ノート:オートバイ用オイル/過去ログ1

出典について

非常に精力的な加筆により内容が充実していますが、出典がないままです。出典の明記をお願いいたします。--海獺 2010年8月9日 (月) 02:55 (UTC)

こんにちは。当ページ（低フリクション・四輪自動車用オイルの問題点の注意点）の章の執筆者のすっぽん太郎と申します。オイルマニアの方は既に私のことはご存じの方が多いことと思います。

さて先日Nozzy氏に大幅な削除をされました。しかし、内容を十分に理解されていない方が編集されたため、文章の内容が符合しない部分があったり、読者の方々に誤解を与える内容になってしまっています。これは書き込んで者としての責任上無視することはできません。

私は潤滑油業界の人間ではありませんが、私的な趣味としてトライボロジーを勉強してきて26年になります。その間、今は閉鎖されてしまったカービューの教えてQ＆A　ガソリン・オイルのサイトにて7年間にわたって、多くの質問に非営利でお応えしてきました。自分で分からない質問にはエクソンモービル様、昭和シェル石油様、BPカストロール様、トタルジャパン様、テクノイル（モチュール）様のカスタマーセンターに代理でTELしてお聞きしました。また、鈴鹿サーキットなどではニューテックの関西地区の代理店様から貴重なお話を窺うこともできました。ほかにもキョクトー様や福田様といった代理店や、ワコーズ様の営業様にも懇意にさせて頂いている人もおります。

ですから出典を求められても私の記述の場合、書物や他のWEBサイトから引用してきているのではなく、私の頭に入っている知識からですから、「信ぴょう性がない」からと、出典を求められても困惑しています。むしろ最近では私の記述が逆に色々なホームページや、雑誌、ムック誌に引用・参考にされるようになってきました。独自研究..のタグも貼り付けもされていますが、それならモービル1の方がよっぽどでしょう。エクソンの人にも皮肉で混じりで「私でも書けない」と言われましたし。（笑）

無論私の書き込みが100％絶対的に正しいとは言いません。しかし、ミクロ的にはその道のプロにはかないませんが、商品知識などを含んだ総合的なマクロな知識はプロにも方々にも負けない自身があります。VHVIグループ3の化学合成油と表示する問題や、パラフィン系エンジンオイルがなんでもない普通のオイルであるということをインターネット上にて初めて公表したのは私です。そういったことからある程度消費者の方々のお役に立ててきたと思っています。

そもそもウキに書き込んだ目的は、オイルに関しては誤解やデマが多く、正しい情報が中々普及していません。そのために少しでも自分が20年以上積み重ねてきた知識を、皆様に役立てたらという思いからです。

田無稲子氏には人の善意を踏みにじる「読む気がしない」というような失礼な事を書きこまれましたが、そこまで突っ込んだ知識が不要な方々には、他の方が既に書かれたそれ以前の章だけをを読んでいればいいと思います。そのため、上の章の記述に関しては間違いの修正だけに留めていますし、専門用語であるHMEOCやACEA規格、DIパッケージ、EOLCS、HTHS粘度などは新たに補足としてページを制作しました。

手前みそながら、あの章は日本で一番詳しく、かつ正しくオートバイ用オイルに関して記述してきたサイトでした。ほかのページでは相変わらず「バイク用は高回転故・・・」とか「SMは2輪には使えない」「MA　せんだん安定性に優れたオイル」とか間違ったことを書いています。YSPのメカでさえ、XJRがなぜMB指定なのか理解していませんでした。繰り返しますが、API SM規格自体には低摩擦特性の規格ではありません、SMかつILSAC規格の認証油、つまりドーナツマークを付記したオイルが低摩擦特性のオイルであり、しかし必ずしもドーナツマークがどのオイルにもついているわけではない...と詳しく書いていました。ここまで解説したしたサイトはカービューのQ＆Aなき後はないでしょう。そういった重要な記述を削除され、脈絡なくカットされた文章は読者に誤解と混迷を与えてしまいます。 その様なことは私は望みません。書き込んだ私の義務・権利・責任において私が記載した分は削除いたします。但し、他の方が書かれた分の訂正箇所はそのままにしておきます。（今読み返して見ますと、他の方が書かれた部署で極圧剤に関して誤りがありますが、もう私は「ウキに関わるのはもういい」という心境ですので、他の方にお任せしましよう。）

田無稲子氏のように検閲官のごとく毎日このページをチェックしている人よりも、年に一度でも本当に勉強をしたいと思ってこのページを閲覧した人に役立つ情報を提供したいと思います。

とりあえず、私の記述は全て一旦削除し、将来的に自分でﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞを作成してそちらに転載しようかと計画しています。 --利用者:すっぽん太郎 2011年5月14日 (土)

• 出典を求められて困惑についてWikipediaの方針ならびにガイドラインをご紹介させていただきます。

ウィキペディアに執筆してよいかどうかの基準は「真実であるかどうか」ではなく「検証可能かどうか」です。

詳細は「Wikipedia:検証可能性」を参照

信頼でき、かつ評判の良い情報を閲覧者に提供することは、ウィキペディアの義務です。ウィキペディアの編集者は、信頼できるか、または評判の良い情報源のみに依拠することで、この義務を果たすことができます。信頼できる情報源を示すことで、読者が自ら調査・研究を行う際に参照することができる資料を提供します。実際のところ、人々は、リサーチの足がかりとして百科事典をひもとくのであり、調査・研究の最終段階として百科事典を参照するのではありません。

詳細は「Wikipedia:独自研究は載せない」を参照

余談ですが、わたしも「読みにくくてしょうがない」と感じました。それは内容が専門的すぎて読む気がしないのではなくて、具体例が雑然と並べられて要点が見えないからです。

詳細は「Wikipedia:過剰な内容の整理」を参照

--Nozzy 2011年5月14日 (土) 17:09 (UTC)

　今日はNozzy様、久しぶりに除いて見たらお返事の書き込みを頂いていたようで失礼しました。

　再度ぶり返すつもりはありませんが、あなたが再編集された記述を感じたのは、自分の得意・精通している分野以外は誤字・脱字の訂正に留めておくべきだという事です。貴方は幾つかの他の方が書かれた記述に対して出展を求めるタグを貼り付けておられますが、そのポイントがずれている。失礼ながらその程度の知識の方が内容に関して記述するべきではないと考えます。 一例を挙げると「10w-40の粘度が10w-30にまで粘度が落ちてしまう。。。」に付けられたタグ。このような事はオイルに関して知識があれば当たり前のことです。例えるならば「カローラはトヨタ製」といった記述に疑問符を付けているようなものです。私も自分のわからない分野、物理や化学のページを読むと分からない事、ホンマかいな？と思う事だらけでしょう。しかし自分の寡聞な知識を基準にしてそのよなタグを貼り付けることはできません。

もし、貴方が削除した私の記述を読めば、HTHS粘度に誘導できるように書いていましたから、貴方がご自身でその疑問を解くその術を潰してしまっている。

前にも書いていますが、私の記述は読む方の知識によってはチンプンカンプンになるかもしれませんし、そこまでの知識は不要だという方もおられるでしょう。ですから、既存のページの下に新たに項目を追加した形式で付け足しました。一緒にされても困りますが（笑）、人物のページにあるエピソードといった雑多は項目的にでも読んでもらえたらいいと思いました。

今、手ががりを得ようとしても、オートバイオイルについて正しく書かれたページがありますか？　オイルメーカーや２輪メーカーのサイトでも、旧Ｔ903のままの解説であったり、「ＭＡせん断安定性に優れたオイル」てな馬鹿げた事が書かれていたりします。つまり、ウキを手ががりに一層掘り下げてオイルに関して勉強しようとしても、それを得るための情報が皆無に等しい。私は自分の持っている全ての知識を、皆さんに知って貰おうと過剰になるのは承知で書いてきました。貴方にとっては難し過ぎて解らない、或いは必要がない記事でも、それを知りたがっている人がいたかもしれない。

オールアバウトの影響で「SG以降は２輪には使えない」ことが通説になっています。しかし、２輪純正でＳＭのオイルが販売されている。それを何故だか解説したページがありますか？ もっとシンプルに、旧ｔ903と新903を解説しているページがありますか？　ＳＭとＳＭ相当を解説したページがありますか？　低粘度オイル、低摩擦特性のオイルはバイクには使えない。しかしレースではなぜそのようなオイルが選ばれるのか？ これらを全てあのページでは書いてきました。その代用になるページは今のところありません。 　

すっぽん太郎

• 知識があれば当たり前のことに出展を求めるタグを貼り付けるのはポイントがずれているについてコメントいたします。知識がない人が読んだときに「その内容は広く認知されていることなのだ」と納得できる記事とするために出典を示すのです。ガイドラインどころか、わたしがそこから抜粋した内容も全く読んでいらっしゃらないご様子ですね。--Nozzy 2011年5月28日 (土) 09:39 (UTC)

過剰な内容の削除について

上述の、出典についての議論から発展した内容が膨大になっていますので分離します。わたしが削除したのはオートバイ用オイルの説明ではなく、オートバイ用ではないオイルの説明であると判断した記述です。下記の＜参考＞として上げられたものの大部分が相当します。--Nozzy 2011年5月28日 (土) 10:09 (UTC)

＜参考＞　問題となった過剰記述　 ↓ ご質問があればお答えします。（メーカーからの返答はＵＳＢに記憶してあります）

低フリクション・四輪自動車用オイルの問題点

　実際には「現代の全ての4輪車用エンジンオイルが、全ての2輪車には絶対的に使えないか?」と言えばそうではない。ただ、メカニック、販売店員、そしてユーザーの大半はオイルに対しての知識が乏しいために適正な細かいオイル選択ができない場合が多い。それゆえトラブル・クレーム回避のための便宜的な方便として、あるいは他社製品との差別化を図るなど、売り手側の販売戦略上の理由で、4輪用として販売する製品には「2輪車には使えません」と表示される場合も多い。

これは4輪用オイルの規格が低環境負荷・省燃費方向に重点がおかれたことにより低粘度化が進み、×W-20のような軟らかいオイルの比率が増え、トランスミッションも共通して潤滑する2輪車のギヤオイルとしては粘度が不足し、ギヤ部の過度の磨耗が懸念される様になったことと、燃費向上のために添加される有機モリブデン（MODTC）などの摩擦調整剤（FM・フリクションモディファイヤー）が、2輪車の湿式多板クラッチ、遠心クラッチ、セルスターターを滑らし、加速や始動不良などのトラブルが生じる可能性があるためである。

各社の見解

　以前は2輪用も4輪用もエンジンオイルに関しては大差ないとされており、両者を区別して販売されることは少なかった。ビーピーカストロール社のWEBサイトでも、BPブランドのページ（BPオイルディクショナリーQ&A）では、 「2輪車用でも4ストローク用は、4輪ガソリン車用と大きな違いはありません。ほとんどのオイルがオートバイに流用できます。しかし4輪車用は最近燃費性能の追求から低粘度、低フリクションのオイルが多くなりつつあります。特にILSACマーク（スターバーストマーク）のついたオイルは2輪車に使用すると湿式クラッチのすべり、ギヤー耐久性の低下といった問題が懸念されます。...」（原文ママ）と解説されているが、カストロール（Castrol）ブランドの製品ページでは、全ての4輪用として販売しているオイルに「2輪車には使えません」と書かれるようになった。 一方、bpのバイク用オイル、旧ビストラ（現在ラインナップが大幅に縮小）のページでは、「もともと2輪車のエンジンは自動車に比べて一定出力を得るための回転数が高めで、同時に回転数の変化も激しいものです。また、クランク室とミッション室が一体になっていることで、オイルに対する熱負荷やせん断性も高くなります。エンジンの高回転数に対する潤滑、そしてギヤー歯面への油膜の形成は、同じオイルが一人二役をこなすわけで、オイルにとっては厳しい条件となっています。このような過酷な仕事をこなすべき2輪車の4サイクルオイルとして....（以下略）」（原文ママ）とも解説していた。 同社の第三のブランド、ダッカムス（DUCKHAMS 2009年廃止）は、4輪でありながらエンジン・ミッション共通潤滑の旧ミニの専用オイルを販売していたが、特別2輪車への使用に関しては特記がなかった。 （2010年現在　bpブランドの4輪用オイルも容器のパッケージデザインの変更に伴い、「2輪車には使用できません」と表示された。しかしQ&Aの解説は上記のまま）

※ 特にカストロールのフォーミュラRS 10W-50（現・4輪用として販売）とシントロン 5W-50（現廃盤）に関しては、従来からバイク用品店の定番商品であったためにバイカーにも愛用者が多く、SM化の際に「2輪車には使用できません」と表示された事の波紋は大きかった。この件に関してカストロールカスタマーセンターは、「2輪専用の代替商品R4の発売と、シントロンはSM化の際にJASOの摩擦特性試験を行っていないため。未表記ながらもRSはMAに相当する」と説明していた。（RSが「2輪車には使用できません」と書かれたのはSLからSMに変更になった時点ではなく、その後EDGEシリーズになってからである。同時にACEA A3の表示もなくなった。）

また、民族系石油元売りのWEBサイトでも、出光興産のQ&A（FAQ　出光 よくある質問）では、「二輪車のオイルはエンジン部分だけでなくギヤ部分の潤滑も行なっている場合があります。そのため、5W－20、0W-20等の省燃費オイルではギヤオイルとして粘度が低すぎる場合がありますので、10W-30や15W-40等の高粘度品をご使用ください。」（原文ママ）と書かれているが、対して旧ジャパンエナジーのQ&A よくある質問では、「JOMOモーターオイル〔ドリーマーシリーズ〕は、二輪車4サイクルエンジン油規格〔MA〕を満たしていないので、使用できません。」（原文ママ）と注意していた。（現在新日石との合併により、サスティナシリーズに統合されたために削除された。）その他コンペユースの多いレッドライン、ロイヤルパープルや、老舗のアマリー、ケンドルのように、製造国ではモーターサイクル用が販売されていても、日本国内には輸入されていないため、輸入元の判断で二輪/四輪を共用として販売する例もある。

この様にビジネス戦略や補償、責任問題などが複雑に絡み合い、同一企業内、同業他社間においても異なる見解を表明している。（出光は2008年、初めて自社ブランドで2輪専用4ストオイルを販売するが、これは10W-40 MAの鉱物油である。）

互換性・兼用例

具体的な商品名で例に挙げると、以前は2輪用と販売されていたモービル1の中身は4輪用と同じ配合であったが、後に2輪・4輪は異なるフォーミュレーション（処方）となった。（APIがSMに移行後も2輪用・4TはSJ相当。） マニアックなライダーに愛用者が多く、競技・公道兼用のモチュール300Vも、従来2輪・4輪同じ処方であったが、ある時期から2輪・4輪それぞれ異なる処方とした。しかし当初実際に処方が変更されたのは4輪用の300Vのみであり、この時に2輪用として販売されたのは一世代前の2輪・4輪共用時代の300Vであった。その後2輪用300Vも高摩擦特性に処方され、2輪専用300V 4T FACTORY LINEとして販売された経緯がある。（300Vは2輪、4輪用共にSL相当）

耐久性を考慮しなくても構わない純競技用のモーターバイクには、短距離レースでは0W-20の様な低粘度オイルも用いられる。フックス・シルコリンからも競技限定として、0W-20の2輪用オイルPRO Rを、パノリンからはSPEED BIO-RACEを一般向けにも販売している。低粘度化するだけでは焼き付き、過度の磨耗が懸念され、また油膜が切れて摺動する金属面が直接コンタクトする境界・混合潤滑状態の部署が増え、逆にパワーがロスし、燃費も悪くなる。その点はせん断に強いPAO（ポリアルファオレフィン）、極性を持ち油性が強いエステルといった、化学合成基油を用いることで対策している。オイルは本来は低フリクション＝良く滑るオイルの方がクラッチに支障がなければ望ましい。粘度による粘性抵抗のみならず、摩擦によるフリクションロスも小さい程良い。300Vも高摩擦特性のFACTORY LINEと相反する低摩擦特性の、300V RACING KIT OIL 2172H 0W30を2輪向けのラインナップに揃えている。これら競技用オイルはその特性からAPIやJASOの規格表示はない。（パノリンSPEED BIO-RACEにはMA相当と書かれているが、JASOにオンファイルされてはいない）　 また、モチュール社の300Vのライバル的な存在である和光ケミカル（ワコーズ）の4CRも、APIの等級、およびJASOの摩擦特性の表示はない。（SHまでは相当表示）APIのサービス等級がないのはAPIの規格に囚われないことによるが、JASOの表示もされないわけは、ベースオイルにコンプレックスエステルをメインに用い、それにFMとして有機モリブデンを加えているために、寿命はそう長くないものの優れたローフリクションな特性を持ち、JASOのMBに相当することによる。4輪用オイルと同じく、MBだとイメージ的に「クラッチが滑る」（実際に滑りやすいのも事実）という先入観をユーザーに与えてしまうための販売戦略上の措置である。

※尚クラッチ力の余裕があるホンダの大型スポーツバイクの中には（CBR1000RRなど）、低摩擦特性油のMBを推奨（指定でなくMAも使用可）している車種もある。これは省燃費効果を期待してではなく、一層のパワーアップと鋭いレスポンスの向上を期待してのことである。

（モチュール同様バイク用品店でシェアが高いワコーズのオイルは、WRを除いて4CR、4CT－S、トリプルアール、プロステージSなどは2輪4輪共用として販売している。うち4CT-SとプロステージSは、API SM認証・MA申請である。）

近年、8耐などのレースで好成績を収めているニューテックは、「良いオイルは2輪にも4輪にも良い」という見地から、「バイク用エンジンオイル」といった表示や、2輪/4輪という用途の区別は基本的に市販品に関してはしていない。ニューテックの他もタクマイン、ヒロコーなどマニア向けの小さなブレンダーは二輪/四輪とでは区別しない場合が殆どであり、トタルの純競技用オイル、エルフHTXも2輪・4輪共用が多い。実際問題、バイク用品店で売られているストリートユースの「2輪用」として販売されているオイルでも、中身は4輪用と同じブレンドのオイルも多く存在する。特に小さなブレンダーの高価格帯のオイルに見られ、こういったオイルには缶やプラボトルに「MOTO」や、「2輪用」とシールを貼っている場合がある。カタログで確認すると同じ銘柄が4輪用のラインナップに見られ、また代表性状の動粘度や粘度指数といったデータが一致する。加えてAPIのSL/CFの相当表示があるにも関わらず、JASOの摩擦特性の表示がない場合もある。 しかし、「2輪用」とシールを貼ることでバイク向けオイルというセールスアピールができ、ライダーである消費者に安心を与える。 　 （本来2輪専用として販売するのであれば、CF、CF4といったディーゼル規格を通すための添加剤は不要であり、アンチノック性でも不利になる。ブレンダーでは自社でベース油や添加剤は作れない。調達する既製の配合済み添加剤・DIパッケージにディーゼル向けの清浄分散剤が含まれているためである。）

省燃費オイルの注意点

　オイルとメカに関する知識が乏しければ「API ドーナツマークの下半分にEnergy Conserving表記のあるもの、ILSACのGF規格に適合しているもの...」は確かにMA指定の湿式クラッチを持つオートバイには使わない方が無難であり、大きな目安になるのも事実である。ただ、SMと書かれていても正式認証でない自称SMのオイルはあくまでSM相当のオイルであるから、APIのドーナツマークもILSACのスターバーストマークも表記されない。品質的にドーナツマークをパスできても、莫大な認証費用をセーブするためにあえて、API（American Petroleum Institute・米国石油協会）の認証を取得しないこともあるし、競技用に処方したオイルは環境を配慮したAPIとは方向性が異なるため、これもまたドーナツマークなどはたとえローフリクションオイルでも表示されない。なお、SHやSJの廃止規格では、ドーナツマークは一定の猶予期間を過ぎると表示できない。そしてヨーロッパで製造・販売されているオイルはACEA規格（Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles・欧州自動車工業会）に準じるので、ほとんどの場合アメリカ規格であるAPIのドーナツやILSAC（International Lubricant Standardization and Approval Committee・潤滑油国際標準化及び認定委員会）のスターバーストマークはない。（日本市場で販売されている欧州ブランドの多くは、日本国内においてOEM・ライセンス生産されたものである。） 特筆する点として、JASO（Japan Automobile Standards Organization・(社)自動車技術会）　T903の利用マニュアルにはAPI　SMやILSAC　GF-3の省燃費オイルも対象に含まれている。（※注　GF-4は対象外） ドーナツマークの有無だけで判断してしまうと、ミスリードしてしまうこともあり得る。

　環境対策として低粘度化の波は2輪車用オイルにも押し寄せている。 本田技研は省燃費対策として純正2輪用オイル・ウルトラシリーズのラインナップを一新し、低粘度化を図った。APIの等級をSL相当として、主力商品の粘度を10W-40から10W-30に変更した上、20W-50の高粘度オイルを廃し、0W-30の低粘度オイルも追加した。それだけでなく、ホンダが中心となり、2輪の独自規格HMEOC（High Quality Motorcycle Engine Oil Conception）を規定し、推進を開始した。

（※ API・ILSACの認証は正式にテストを受け、合格したオイルのみがドーナツマーク、及びスターバーストマークの表示が許され、eolcs（Engine Oil Licensing and Certification System）のリストに載る。対してJASOの場合は自主試験の届出制であり、所定の手続きを踏めばロゴマークの表示が許され、リストにオンファイルされる。）

せん断安定性と極圧特性

　以前はギヤボックスとエンジンが共通潤滑の2輪車にはギヤの歯面の極圧潤滑条件が厳しいため、APIのSG以前のSGやSH、SF等級の方が望ましいとする意見もあった。これは環境・触媒保護の面では害になるものの、SG以前はギヤの焼き付き、かじり防止として有効に作用するリン・硫黄系の極圧添加剤（EP剤）の配合量の規制を受けないためである。しかし、2輪車に用いられるギヤは一般的な平歯車であるため、4輪車のディファレンシャル部のハイポイドギヤに用いられるAPI GL-5の様な多量の極圧添加剤は必要ない。 75W-90　GL-3のギヤオイルは、大よそエンジンオイルの12W-45　SG程度の相当粘度と極圧特性を持つため、4輪車でもホンダやいすゞの一部の車種にはマニュアルトランスミッションオイルにエンジンオイルの充填を指定していた。2ストロークバイクで例を見ると、ホンダはギヤボックスにエンジンオイルの充填を指定、ヤマハは国内マニュアルでは専用のギヤオイルを指定しているが、海外では10W-30のエンジンオイルを指定している。エンジンオイルがギヤオイルに転用できることの例である。

また、2006年のJASO　T903の改正でJASO　T903の対象からSEとSFは削除された。基本的なオイルの要求性能が高くなったことに加え、2輪車といえども高まる環境意識に対応して、触媒が装着されるようになり、触媒の金属を傷めて浄化寿命を縮めるリン・硫黄、（亜鉛）系の添加剤（ジアルキルジチオリン酸亜鉛　ZnDTP・ZDDPなど）を制限する必要が迫られたためである。極圧剤による摺動面の表面改質は活性・酸化腐食であり、微量の磨耗を犠牲にしながら、過大な損傷を防ぐ働きをする。ゆえに多量の極圧剤の投与は必ずしも望ましいとはいえないが、耐磨耗効果だけでなく、多目的に有効なZDTPの削減は4輪でも境界潤滑が前提の動弁系では大きく影響を受ける。そのため低粘度化と同時に、リンや硫黄の削減分を補う良質のベースオイルの使用、代替添加剤が必要になった。

• 　API・ILSAC　　SH GF-1　リン量　0.12mass%以下、 SJ GF-2、SL GF-3　リン量　0.1mass%以下、SM GF-4　リン量　0.06～0.08mass%、硫黄分　 0.5mass%以下。
• 　JASO　T903　（2006）　リン量　0.08～0.12mass%、硫酸灰分量　1.2mass%以下
• 　ACEA　A1、A3、A5　リン量、硫黄分　報告のみで規制なし

尚、2006年のJASO T903の改正では、API　SMが追認され、摩擦特性による分類もMAとMBの二分類からMA、MA1、MA2、MBの四分類に細分された。 （※MBは低摩擦特性であるから、4輪用省燃費オイル同様クラッチが滑る可能性がある。）

＜摩擦特性分類規格＞ 動摩擦特性試験（DFI）、静摩擦特性試験（SFI）、制動時間指数（STI）により評価試験される。

• 　MA　　DFI 1.45以上2.50未満　SFI 1.15以上2.50未満　　STI 1.55以上2.50未満
• 　MB　　DFI 0.50以上1.45未満　SFI 0.50以上1.15未満　　STI 0.50以上1.55未満
• 　MA1　 DFI 1.45以上1.80未満　SFI 1.15以上1.70未満　　STI 1.55以上1.90未満
• 　MA2　 DFI 1.80以上2.50未満　SFI 1.70以上2.50未満　　STI 1.90以上2.50未満

誤解・迷信として、「単車のオイルは高回転を多様するため、クルマ用よりせん断安定性が高い」とか、「MA＝せん断安定性が高い」という認識が広まっている。また、シェル アドバンスを輸入販売するレットアンドイエローは、自社のサイトにおいて負荷指数なるものを示して、4輪に比べ、いかにバイクでは過酷な負荷がオイルに懸かるかを示している。しかし、せん断安定性はベースオイル（基油）の素性、粘度、そしてポリマー（粘度指数向上剤）の依存度で決まるため、2輪・4輪用では区別できない。耐熱・耐せん断能力の指標となるJASOのHTHS粘度（High Temperature High Shear　Viscosity　高温高せん断粘度）の最低規定値は、MA、MA1、MA2、MBの全てが粘度に関わり無く2.9mPa・sであり、MAのせん断安定性の仕様が特別高いことはない。一部の2輪・オイルメーカーのサイトでも「MA＝せん断安定性に優れたオイル」と解説されているが、早急な訂正が望まれている。

（アウトバーンも擁する欧州のACEAのA3や、メルセデスベンツの社内規格ではHTHSが3.5ｍPａ・ｓ以上と決められている）

HTHS粘度規定（150℃）

• 　API　（×-20）　2.6mPa・s以上、（×W-30）　2.9mPa・s以上、（0W,5W,10W-40）　3.5mPa・s以上、（15W,20W,25W-40） 3.7mPa・s以上、（×W-50）　3.7mPa・s以上、（×W-60）　3.7mPa・s以上。

※ 0W,5W,10W-40のHTHSは2.9mPa・s以上であったが、2007年に3.5mPa・s以上に引き上げられた。

• 　JASO　T903　MA、MA1、MA2、MB全ての摩擦特性、粘度において2.9mPa・s以上。
• 　ACEA　2008　（A1・A5）　2.9～3.5mPa・s (A1 xW-20のみ2.6mPa・s以上)、（A3） 3.5mPa・s以上

JASO　T903 せん断安定性試験後の100℃動粘度　（ディーゼルインジェクターを用いての30サイクルテスト後の粘度劣化）

• 　×W-20　規定外　（SAE新油規格）5.6 ＜9.3cSt
• 　×W-30　 9.0cSt (mm2/s) 　 9.3 ＜12.5cSt
• 　×W-40　12.0cSt (mm2/s) 　12.5 ＜16.3cSt
• 　×W-50　15.0cSt (mm2/s) 　16.3 ＜21.9cSt
• 　×W-60　規定外 　　　　　　　 21.9 ＜26.1cSt

低摩擦特性油のメリット・デメリット

全てのSM・SLといった4輪用オイルが低粘度化されたわけでもなく、また低摩擦特性を持つオイルではない。特にSMでも高粘度側が40番以上では、MAの摩擦特性に入るオイルも多く存在する。基本的に乾式クラッチ、ミッション・クラッチとエンジンが共通潤滑でない2輪車、スクーターではほとんどの場合4輪用オイルを用いても粘度が適正ならば問題ない。特別な例では、湿式クラッチでもワンウエイ方式の400cc以下のヤマハのXJRやFZRなどは、あえてFMを配合した低摩擦特性のMB（純正ヤマルーブ・旧エフェロ FX）を指定し、クラッチミート時に適度に滑りを持たせることでショックを和らげ、エンストを防ごうとする車種もあるし、逆にホンダの大排気量単気筒車では、低摩擦特性の純正オイル・ウルトラS9（MB）を使用して、カムチェーンテンショナーに使われているワンウェイクラッチが滑るトラブル事例もある。 一つの手段として、MA指定の湿式多板クラッチを持つバイクでも、ギヤの入りが渋い場合には低摩擦特性のオイルや、市販のモリブデンやPTFEなどのFM系添加剤を用いることにより、シフトチェンジの際のストレスを軽減できることもある。現にバイク用品店には、この種の別売り添加剤が多く並んでいる。

※2010年現在、ホンダ、ヤマハは純正油の豊富なラインナップにMA・MB双方揃え、使用する車種を特定している。ホンダ（ウルトラ）の2輪用オイルは全てSL相当であるが、ヤマハのオイル（ヤマルーブ）には全てAPIの相当表示はない。 JASOとAPIは別個に規定されているのではなく、JASO　旧T903はAPI SE～SL（ILSAC GF-1、GF-2　ACEA A1、A2、A3　CCMC G-4、G-5）の認定、または相当するオイル、T903 2006ではSG～SM（ILSAC GF-1、GF-2、GF-3　ACEA A1/B1、A3/B3、A3/B4、A5/B5、C2、C3）の何れかの認定、または相当するオイルであることが前提条件にある。しかし、4輪用とは違う「バイク専用」というアピールをする目的や、APIのサービス分類が最新より古い規格である事も多いため、マイナスイメージを嫌ってあえて日本では表示しない場合も多い。

• ホンダウルトラ　＜MA＞　G1（10W-30・鉱物油）、G2（10W-30，10W-40・部分合成油）、G3（10W-30・化学合成油）、G4（0W-30・化学合成油）　＜MB＞　S9（10W-30，10W-40・部分合成油）、E1（10W-30　鉱物油）
• ヤマルーブ ＜MA＞　RS（10W-50・化学合成油）、プレミアム（部分合成油・10W-40）、スポーツ（10W-40・部分合成油）、ベーシック（10W-30，20W-40・鉱物油）　＜MB＞　FX（10W-40・部分合成油）、4Tミニスクーター（10W-40・部分合成油）

カワサキは全てのオイルがMAで、MBの純正油はない。最上級の化学合成油elf Vent Vertの10W-50・冴強はSL相当からSM相当にグレードアップしたが（カワサキのサイトではSLのまま）、同10W-40・冴速はSL相当である。他にSJ相当のR4、SG相当S4、SF相当T4の純正油が揃っている。スズキは競技用の化学合成油 RACING SPEC PRO-4T（旧新日本石油製）にはAPIやJASO規格の表示はないが、「摩擦低減剤配合・抜群のローフリクションオイル」の特記が見られ、メインとなる純正油のエクスター（SG相当）、エクスター TYPE 04（SF相当）はMBであり、MAはSE相当の低グレードオイルのエクスタースーパーデラックスのみである。カワサキはVent Vert以外は10W-40の粘度のセミ合成油、スズキはRACING SPEC PRO-4T（10W-50）以外は2輪向けとしては10W-40の鉱物油である。かつてスズキからカワサキにビックスクーターがOEM供給されていたが、カワサキから純正MBのオイルは販売されてはいない。このことから比較的カワサキ車のスターター、多板クラッチは滑り易く、スズキ車は逆に滑りにくいとも考えられなくもない。

（※ SEやSF相当のオイルは、2006年改定JASO T903の基準を満たしていない。ホンダ・ヤマハの全ての純正油は2006年規格で再申請済み。カワサキはVent Vert以外は旧 T903、スズキはエクスター全て旧 T903規格の適合申請。カワサキ以外は同じ純正銘柄でも地方により製造元が違い、部品番号も異なる場合があるが、特性に大きな違いはない。JASOの表示が旧規格か、2006年改正後の規格申請・保障であるかは、（社）潤滑油協会がまとめたJASOのオンファイルされたPDFを見ずとも、缶容器のJASOのグレードマーク【MX】の下で確認できる。）

ただし、MBのオイルをラインナップに持たないカストロールは、「スクーターでもMBや省燃費向けの4輪用オイルを用いると、始動時にセルスターターが滑る場合がある」と注意を促すが、この様なトラブルは希有であり、クラッチ力が弱い特定の車種に集中する傾向がある。また、MA指定の車種に低摩擦特性のオイルを用いてミッションのクラッチに滑りを感じたり、始動時にセルのクラッチに滑りが生じたとしても、根本的な原因はクラッチ・フリクション（ディスク）プレートになどに問題があることも多く、低摩擦特性の油種を用いたことにより、言わばトドメを刺した形も考えられる。この場合はクラッチをオーバーオールすると解消される。

結果的には全ての4輪車用オイルが全ての2輪車に使えないわけでなく、その答えはケースバイケースで一定ではない。またライダーの指向・要求性能、使用条件でも異なってくる。不適切なオイルを用いて不調をきたしたり、本来の性能を発揮できないことは2輪用、4輪用の選択ミスに限ったことではない。当然マーケティングターゲットを絞った方がブレンドの方向性を定めるのは容易になるが、それでは「二輪用オイル」、「四輪用オイル」という区別ではアバウト過ぎて本当はあまり意味がない。しかし、現実問題として大多数のユーザーは詳細なオイルの知識を持たないため、大まかな基準になるとはいえ、用途や規格表示のみで判断するのは致し方ない。しかし、少ないながらもトライボロジーに関心があり、よりベストなオイルを選択しようとするユーザーもまたいる。そういった事もふまえての現状の問題点として、オイル業界のオイルを選択するための規格の普及・宣伝活動と同時に、知識の啓蒙、情報公開も十分とはいえない。

なお、2010年内にはAPI・ILSACとJASO T903の改定が予告されており、API SN・ILSAC GF-5は、2007年時点の案ではリン量0.07mass%以下、硫黄量は据え置きで0.5mass%以下になる予定であったが、最終的にリンの含有量はGF-4同等（最大0.08mass%）とするが、リンの蒸発性を新たに規定した。リンの蒸発量（減少量）の目標値を11%未満、つまり残存量を89%以上と規定し、硫黄含有量は、0W、5Wマルチグレード油で0.5mass%以下とGF-4と変更はないが、10W-30などの高粘度グレードでは0.7mass%以下から0.6mass%以下と厳しくしている。一方、　JASO T903での改定は、ギヤのピッチング磨耗の評価試験が追加と、クラッチのフェーシング材の変更予定されている。

API SM SN認証,相当二輪自動車専用オイル

2011年4月現在、API SMでかつJASO MA申請のモーターバイク用オイル（4ストローク）も増えている。先のパノリン、ワコーズ、カワサキエルフ のほか、レプソル、ケンドール（API SN認証）、76オイル、ベルレイ、バーダル、エクソンモービルUSA、モトレックス（日本未発売）などから販売されている。

独自研究

オートバイ用オイルなのに、エンジンオイルだけを主眼に置いたレイアウトを修正。また、匿名掲示板などで行われる独自研究の記述をコメントアウト。後ほど削除で。--219.111.127.154 2013年2月16日 (土) 10:31 (UTC)