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{{Infobox tunnel
|name = 頸城トンネル
|image = [[File:Kubikitunnnel.jpg|300px]]
|caption = 頸城トンネル 名立・直江津方坑口（終点）
{{Location map|Japan|caption=|float=center|width=300}}
{{Maplink2|zoom=11|frame=yes|frame-align=center|frame-width=292|frame-height=250|frame-latitude=37.13|frame-longitude=138.04
|type=point|coord={{Coord2|37|05|48.9|N|137|59|30.1|E}}|marker=1|title=能生方坑口
|type2=point|coord2={{Coord2|37|07|38.3|N|138|03|38.9|E}}|marker2=2|title2=筒石駅
|type3=point|coord3={{Coord2|37|09|18.7|N|138|05|27.4|E}}|marker3=3|title3=名立方坑口
|type4=line|stroke-color4=#7777cc|stroke-width4=2|id4=Q19581616|title4=日本海ひすいライン
|type5=line|stroke-color5=#cc0000|stroke-width5=3|title5=頸城トンネル
|text='''赤線.'''頸城トンネル、'''1.'''[[能生駅|能生]]（[[市振駅|市振]]・[[米原駅|米原]]）方坑口（起点）、'''2.'''[[筒石駅]]、'''3.'''[[名立駅|名立]]（[[直江津駅|直江津]]）方坑口（終点）<br />
並行する橙破線は[[北陸自動車道]]。}}
|line = [[えちごトキめき鉄道]][[日本海ひすいライン]]
|location = [[新潟県]]
|coordinates = {{coord|37|8|26|N|138|4|27|E|region:JP|display=inline,title}}
|
|
|status = 供用中
|start = [[新潟県]][[糸魚川市]]
|end = 新潟県[[上越市]][[名立区]]
|stations = 1
|startwork = [[1966年]]（昭和41年）
|open = [[1969年]]（昭和44年）[[9月29日]]
|close =
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|operator = [[えちごトキめき鉄道]]
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|length = 11,353 [[メートル|m]]
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|notrack = 2（[[複線]]、一部3線）
|gauge = 1,067 [[ミリメートル|mm]]
|el = 有（[[直流電化|直流]]1500 [[ボルト (単位)|V]]）
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}}
'''頸城トンネル'''（くびきトンネル）は[[新潟県]]
== 概要 ==
[[
本区間は新線化に際し複線となっており、トンネルも基本的に複線断面となっているが、名立駅の待避側線設置の関係上、名立方 280 mは3線となっている<ref group="注釈">同様の理由から名立駅を挟んで隣接する名立トンネルも、一部3線断面となっている。</ref>。また、トンネル中間には日本で3例目の山岳トンネル内の駅となった[[筒石駅]]が設置されている。このため筒石駅部は幅2 mの片面ホームを上下線でずらして配置している<ref name="kensetsukikaika199" />。
<gallery widths="200">
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</gallery>
== 建設に至る背景 ==
[[ファイル:Kubiki cycling road Niigata Japan.jpg|サムネイル|糸魚川市徳合の旧線跡地（[[新潟県道542号上越糸魚川自転車道線]]、2012年）]]
糸魚川駅 - 直江津駅間は1911年（明治44年）に直江津駅 - 名立駅間が[[信越本線]]支線として開通したのを皮切りに、翌1912年（大正元年）には糸魚川まで延伸され<ref name="JREA196308" />、[[1913年]]（大正2年）には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続し、北陸本線に編入された。当初この区間は、大部分が現在の[[国道8号]]に並行し、日本海の海食崖・山裾を縫うように敷設された<ref name="JREA196308" />。しかし、以下の問題があった。
[[
[[ファイル:北陸線の大地すべり.png|サムネイル|1934年（昭和9年）2月16日に能生駅 - 筒石駅間で発生した地すべりを伝える[[東京朝日新聞]]の記事]]
新潟県は
旧西頸城郡の地すべりは新潟県で一般的な継続的な地すべり（1.0 - 1.5 m / 年程度で絶えず滑動）ではなく、周期的な滑動が始まると急激な崩壊を生じる、間けつ的崩壊性の地すべりをする特徴があり、崩壊末期の速度は 10 m / sec に達することから予知・対策が難しいとされる<ref name="応用地質8(1)" /><ref name="kensetsukikaika184" />。
同区間は建設時から筒石川河口付近で線路の隆起・移動、複数回の地すべりが発生し<ref name="landslide31-4"/>、糸魚川駅 - 直江津駅間では開通から1965年（昭和30年）にかけて、主要なもの<ref group="注釈">列車支障5時間以上、土砂崩壊500立方メートル以上、列車脱線または転覆のいずれかに該当するもの。</ref>だけでも36回もの運行停止を招く水害・土砂崩壊・地すべり等が発生し、うち[[脱線]]あるいは転覆事故は15回を数え<ref name="kensetsukikaika184" />、その後も新線切替まで災害に苦しめられた。
特に地すべり災害については開通から新線に切り替わる1969年（昭和44年）までに21件発生し、運休日数は延べ165日におよぶ、全国でもまれに見る地すべり多発線区であった<ref name="landslide31-4" />。特に能生駅 - 筒石駅間は[[ベントナイト]]質[[凝灰岩]]が地表近く広く分布し、かつ破砕帯も多いことから地すべり崩土層が広く厚く分布する<ref name="応用地質8(1)" />。このため、沿線の中では地すべりが特に多く、[[1916年]]（大正5年）には地すべりで筒石駅駅舎が破壊され<ref>「北陸線筒石駅構内の地辷り大崩壊」、『大正五年十一月 立太子式奉祝号 歴史写真』、1916年（大正5年）11月、歴史写真会</ref>、その後[[1946年]]（昭和21年）12月にも構内で地すべりが発生している<ref>斉藤迪孝・室町忠彦・小橋澄治、「土質基礎の回顧と点描 3.鉄道関係（その2）」、『土と基礎』第22巻2号（73頁）、1974年（昭和49年）2月、土質工学会</ref>。
沿線で特に甚大であった被害としては[[1963年]]（昭和38年）3月16日16時20分頃、[[能生町]]（当時）小泊（能生駅 - 筒石駅間、白山トンネル北側坑口付近）において発生した、大規模な連続地すべり（小泊地すべり）があげられる<ref name=":0" />。この地すべりはこの地域の地すべりとしては崩壊速度が2 - 3 m / secと異例の遅さであったが<ref name="応用地質8(1)" />、規模は延長 370 m 、幅100 - 170 m 、面積 45 ha におよび、北陸本線と国道8号沿いの民家を直撃・破壊し、集落では人家31戸と国道200 m が埋没して死傷者は25名に及んだ<ref name=":0" />。
この際、北陸本線は現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車（機関車[[国鉄C57形蒸気機関車|C57]] 90、客車7両編成）が地すべりに乗り上げた後、機関車と客車1両が泥流に乗って埋もれた集落の上を流され、沖合まで到達した<ref name=":0" />。この事故では、<!-- 列車が最初の地すべりに乗り上げてから次の地滑りによって流されるまでに約20分ほど時間的猶予があったために迅速な避難が行えたこと、機関士がトンネル出口で地すべりを発見して非常停止措置を取ったため列車の速度が35 km/h程度と遅かったこと、乗客が100 - 150名程度と比較的少なかったことなどから、 -->列車乗客・乗務員の死者はなかったが、北陸本線は復旧・開通に20日間を要した<ref name="JREA196308" />。
=== 速度向上の難しさ・逼迫する輸送量 ===
この区間は本線としては最急となる半径300 m の曲線が29か所存在するなど、曲線が連続するため、速度向上が困難であり<ref name="kensetsukikaika234" />、当時運行されていた[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系気動車]]（最高速度100 km/h）による特急列車「[[白鳥 (列車)|白鳥]]」もこの区間の[[表定速度]]は約60 km/h に過ぎなかった<ref name="JREA196308"/><ref group="注釈">もっとも、1961年（昭和36年）運転開始時の「白鳥（いわゆる「青森白鳥」）」は大阪駅 - 青森駅間1052.9 km を15時間45分かけて走行しており、表定速度は66.85 km/h であった。</ref>。
加えて、単線区間であることによりこの区間は[[線路容量]]が小さく、最も低い筒石駅 - 名立駅間では列車運行回数は83回が限界となっていた<ref name="JREA196308" />。しかし第二次大戦後の重工業開発による輸送量の増大により1963年（昭和37年）の時点で同区間を含む糸魚川駅 - 直江津駅間は限界一杯の84回列車を運行するに至っており、1965年（昭和40年）ごろには104回に達する見込みであった<ref name="JREA196308" />。
== 糸魚川駅 - 直江津駅間の複線化計画 ==
急増する輸送需要に応えるため、国鉄では[[1957年]]（昭和32年）を初年度とする大規模投資計画「第1次5か年計画」を策定し、北陸本線では[[北陸トンネル]]建設（1962年完成）などの大幅な改良を伴いながら順次[[複線]]化・[[鉄道の電化|電化]]が進められていたが、この「第1次5か年計画」では輸送力増強には十分に手が回らず、1961年（昭和36年）からの「第2次5か年計画」で北陸本線を含む各幹線の抜本的な線増を行うこととなった<ref name="JREA196304" />。北陸本線については当初、「第2次5か年計画」の5か年で米原駅 - 富山駅間の複線化達成、以東の部分複線化（将来的には全線複線化）が考えられており、糸魚川駅 - 直江津駅間も、浦本駅 - 名立駅間、郷津駅 - 直江津駅間の部分線増が計画に上がっていた<ref name="JREA196304" />。
しかし実際には応急的に3か所（木浦・百川・西名立）の信号場が、1964年（昭和39年）までに計画・設置されたのみで<ref name="JREA196308" />、本格的な着工に至れないままであった。これは投資資金の不足に加え<ref name="kensetsukikaika188" />、以下の問題によるものであった。
=== 複線化にあたっての問題点 ===
糸魚川駅 - 直江津駅間のうち、糸魚川駅 - 能生駅間、有間川駅 - 直江津駅間は、地すべりの影響は小さく腹付線増・曲線改良が比較的容易と考えられた<ref name="JREA196308" />。同区間には有間川駅 - 谷浜駅間および[[郷津駅]] - 直江津駅間にトンネルが存在するものの、これについても前者が複線新トンネル建設、後者が単線トンネル建設・旧トンネル改修による線増（もしくは郷津駅を放棄し谷浜駅 - 直江津駅間を短絡する複線の新線を建設）とすることで対応可能と考えられた<ref name="JREA196308" />。しかし、能生駅 - 有間川駅間については鉄道沿線・内陸部共に地すべり地帯にあり、わずかな切取りによって地すべり・土砂崩壊が発生する恐れから、現在線の腹付線増や曲線改良は不可能であった<ref name="JREA196308" />。加えて、仮に新線を敷設するとしても、災害多発地帯を通過することから、防災的な見地からルート選定を行う必要があった。
このため改良に当たっては、
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# 現在駅を一部通過しない複線の新線を建設し、一部駅を移転・廃止する案
などが地質構造・営業面から想定されたが<ref name="JREA196308" />、これらの案は、それぞれ以下の欠点があった<ref name="JREA196308" />。
* 1. は下り線が今後も災害を伴い、曲線改良ができない。
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* 3. は廃止・移転される駅が生じ、その処置が問題となる。
=== 複線化の検討 ===
1963年（昭和38年）7月には「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会」が設けられ、約1年間にわたる本格的な調査・検討が行われた<ref name="kensetsukikaika184" /><ref name="kensetsukikaika234" /><ref name="応用地質8(1)"/>。これを受け翌1964年（昭和39年）3月に出された結論としては、地すべりが間けつ的かつ崩壊速度が大きいため「地すべりの発生時期と規模を的確に予知することはできず抜本的な予防対策はたてがたい<ref name="kensetsukikaika184" />」とした<ref name="kensetsukikaika184" /><ref name="応用地質8(1)" />。
このため、地すべり地域への線路敷設は建設・保守の両面で著しい困難が予想されるとして<ref name="応用地質8(1)" />、「根本的には、複線化の際に地すべり地帯を極力避けた別線の複線ルートを選ぶべき<ref name="kensetsukikaika184" />」とし、なお地すべり地帯を通過する場合は「…想定される最深の地すべり面（地表から30～40 m の深さ）より深くトンネルでもぐるべきである<ref name="kensetsukikaika184" />」とした。また、特に浜木浦（浦本駅 - 能生駅）、白山神社出口（能生駅 - 筒石駅）、筒石駅付近、藤崎付近（筒石駅 - 名立駅）、名立駅付近、[[郷津駅]]付近、の各地点は鉄道経過地として避けるべきとした<ref name="kensetsukikaika234" />。
=== 新線ルートの選定 ===
以上の勧告を踏まえ糸魚川駅 - 直江津駅間の線増案は、いずれも地すべり危険地域を避ける新線を建設し、駅移設・廃止を伴う3案が選定され、さらに検討が行われた<ref name="kensetsukikaika234" />。なお、新線建設に当たっては、単線で新線を建設し、当面は現在線と併用して輸送量を確保し、のちに新線を複線化することで、投資を繰り延べるという手法もあったが、当初から複線で建設することが前提とされた。これは新線を単線で建設した場合、[[信号場]]の設置が必要である上輸送能力が劣り、数年後の線増を踏まえると投資繰り延べが有利とならないと判断されたためである<ref name="kensetsukikaika184" />。
{| class="wikitable" style="font-size:80%;"
|+北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間線増にあたり検討された路線案の比較<ref name="kensetsukikaika184" />
|-
! rowspan="3" |案
! rowspan="3" width="5%" |糸魚川駅<br />- 浦本駅
! width="7%" colspan="4" |浦本駅 - 直江津駅
! rowspan="3" |線路<br />延長<br />(km)
! rowspan="3" |最急<br />勾配<br />（‰）
! colspan="2" |トンネル
! width="10%" rowspan="3" |曲線半径
! rowspan="3" |工事費<br>(億円)
! rowspan="3" |年間<br>経費<br>（百万円）
! rowspan="3" |備考
|-
! width="10%" rowspan="2" |浦本駅 -
! colspan="3" |新能生駅予定地 - 直江津駅
! rowspan="2" |総延長<br />（km）
! rowspan="2" |最長<br>（km）
|-
! width="
! width="
! width="
|-
|A
| rowspan="3" |現在線を線増
| rowspan="3" |
| colspan="3" |
|37.1
|10
128 ⟶ 145行目:
|-
|B
|
| rowspan="2" |現在線を線増。
| rowspan="2" |
|38.4
|10
140 ⟶ 157行目:
|-
|C
|
|38.9
|10
155 ⟶ 172行目:
|3.09
|0.65
|''R''=400未満×30<br />''R''=500未満×17<br />''R''=600未満×6<br />''R''=600以上×34
|
|
169 ⟶ 180行目:
|
|
| colspan="3" |浦本 - 直江津間
|車両電化除く
|1975年度を想定
|
|}
比較の結果、投資額・年間経費の面で最も有利であったのはB案であった
このため、委員会では最終的結論としてC案が適当とし<ref name="kensetsukikaika184" />、これを基にさらに1年間調査・検討し、地元と協議の上ルートの決定が進められた<ref name="kensetsukikaika234" />。
== 糸魚川駅 - 直江津駅間線増工事 ==
「第2次5か年計画」は計画を達成しないまま、1965年（昭和40年）で打ち切られることとなり、新たに同年を初年度とする「第3次長期計画」が策定された。この「第3次長期計画」には、「第2次5か年計画」に引き続き主要幹線の複線化が盛り込まれた。これは、1970年（昭和45年）度末までに全国で約3,300 km を複線化する、というものであったが<ref group="注釈">もっとも、第3次長期計画で計画されたすべてが予定通り実行されたわけではなく、線増に関しても[[羽越本線]]など全線複線化が計画されていながら達成できなかった線区が多数存在する。</ref>、うち北陸本線は東北・上越・信越・中央の各線区と共に重点的に工事が行われることとなり、1968年（昭和43年）度までに全線複線化をおおむね完成させる計画とされた<ref name="kensetsukikaika188" />。
しかし、北陸本線については初年度時点で複線化を完了していたのは、全線357 km<ref group="注釈">後述する施設キロ（365.5 km）と異なる値であるが、当時完成していた深坂トンネル・北陸トンネル経由の数値（2新線で約9 km 短縮）と思われる。</ref> のうち50%ほど（約175 km）に過ぎず、そのすべてが富山操車場（現：[[富山貨物駅]]）以東の区間（238.8 km）におけるものであった<ref name="kensetsukikaika184" /><ref name="kensetsukikaika188" />。残る区間は富山操車場 - 糸魚川駅間が「第2次5か年計画」から親不知トンネル・子不知トンネルなど、輸送上の隘路となる区間を中心に線増工事が進められていたものの、糸魚川駅以東は前述の線増案が決定したのみで新線はおろか現在線線増すら着工していない状況であり<ref name="kensetsukikaika184" />、計画の達成のためには早急な着工が迫られた。
最終的に、北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事は[[1966年]]（昭和41年）3月に着工し、完成目標を[[1969年]]（昭和44年）秋とした<ref name="kensetsukikaika199" />。
===
線増工事は前述のC案を基とする以下のものとなった<ref name="kensetsukikaika234" />。
{| class="wikitable" style="font-size:80%; width:70%;"
|+糸魚川駅 - 直江津駅間線増工事（完成時点での最終）<ref name="kensetsukikaika199" /><ref name="kensetsukikaika184" /><ref name="kensetsukikaika234" />
|-
! rowspan="2" width="8%" |糸魚川駅<br />- 浦本駅
! rowspan="2" width="12%" |浦本駅<br />- 能生駅
! rowspan="2" width="8%" |能生駅
! rowspan="2" width="12%" |能生駅<br />- 名立駅
! rowspan="2" width="8%" |名立駅
! rowspan="2" width="12%" |名立駅 -<br />有間川駅
! rowspan="2" width="12%" |有間川駅<br />- 谷浜駅
! rowspan="2" width="12%" |谷浜駅 -<br />直江津駅
! rowspan="2" |路線延長<br/>(km)
! colspan="2" |トンネル
|-
!総延長<br/>(km)
!最長<br/>(km)
|-
| rowspan="2" |現在線を線増
| colspan="5" |新線建設。
| rowspan="2" |現在線を線増。但し長浜トンネルは複線新トンネル（1,158 m<ref group="注釈">着工時点での計画値は1,150 m。</ref>）に切替。
| rowspan="2" |新線建設。湯殿トンネル（3,105 m<ref group="注釈">着工時点での計画値は3,095 m。</ref>）で結ぶ。郷津駅廃止。
| rowspan="2" style="text-align:right;"|38.8
| rowspan="2" style="text-align:right;"|23.455
| rowspan="2" style="text-align:right;"|11.355
|-
|浦本トンネル（2,665 m<ref group="注釈">着工時点での計画値は2,660 m。</ref>）、木浦トンネル（1,571 m<ref group="注釈">着工時点での計画値は1,570 m。</ref>）で結ぶ。
|新線上に移設。
|頸城トンネル（11,355 m<ref group="注釈">着工時点での計画値は11,355 m。</ref>）で結ぶ。トンネル内に筒石駅を移設。
|新線上に移設。
|名立トンネル（3,601 m<ref group="注釈">着工時点での計画値は3,596 m。</ref>）で結ぶ。
|-
| colspan="8" |（参考）旧線
|style="text-align:right;"|41.3
|style="text-align:right;"|3.09
|style="text-align:right;"|0.65
|}
トンネルはいずれも直流電化複線形（内空断面積51m<sup>2</sup>）を基本に、名立駅前後は3線断面区間（内宮断面積91m<sup>2</sup>）とした<ref name="土木施工9(9)" />。
駅は、湯殿トンネルによって迂回される[[郷津駅]]（谷浜駅 - 直江津駅間）を廃止し、能生駅は旧駅（現：糸魚川市能生事務所付近）から約700 m 山側の木浦・頸城トンネル間の明かり区間、名立駅が旧駅から約1.6 km山側に離れた頸城・名立トンネル間の明かり区間に新駅を設け移転した。筒石駅については廃止計画があったとされるが<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />{{Refnest|group="注釈"|ルートが決定した1965年（昭和40年）の時点では「新能生駅」「新名立駅」は記載が見られるが、筒石駅については新線上に記載がなく<ref name="kensetsukikaika184" />、翌1966年（昭和41年）に出版された計画概要では「新筒石駅」が記載されている<ref name="kensetsukikaika199" />。}}、地元の強い要望があったため<ref name="岐工50_213" />、最終的には頸城トンネル内にホームを設けることとなった。
施工は日本国有鉄道岐阜工事局が担当した<ref name="岐工50_224" />。
=== キロ程について ===
北陸本線は本工事により全線複線化を達成した[[1964年]]（昭和49年）10月1日の[[営業キロ]]程修正で糸魚川駅 - 直江津駅間の営業キロを計1.8 km 短縮し、同時に実施されたその他区間の修正と併せ、全線の営業キロを353.8 km としている。
一方で施設上のキロ程（以下、施設キロ）は引き続き旧線に基づく開業以来のキロ程が用いられ、[[距離標|キロポスト（距離標）]]もこれに基づいて建植されている。これは糸魚川駅 - 直江津駅間の新線も同様であり、新旧線の差は有間川駅米原方（名立トンネル内）と直江津駅米原方（新旧線合流点）の2か所に断鎖（ブレーキメートル、BrM）の距離更正点を設け、キロ程を修正している<ref name="kensetsukikaika199" />。
以下文中ではキロ程を表示する箇所があるが、特記ない限り施設キロで表記する。なお新線と旧線、および営業キロとのキロ程対照は以下の通り<ref name="kensetsukikaika199" /><ref name="kensetsukikaika184" />。
{| class="wikitable" style="text-align:right;"
|+糸魚川駅 - 直江津駅間キロ程対照表（km）<ref name="kensetsukikaika199" /><ref name="kensetsukikaika184" />
! colspan="2" |米原起点
!糸魚川駅
!梶屋敷駅
!浦本駅
!能生駅
!筒石駅
!名立駅
!（BrM）
!有間川駅
!谷浜駅
!郷津駅
!（BrM）
!直江津駅
|-
! colspan="2" |旧線施設キロ
| rowspan="3" |324.260
| rowspan="3" |328.620
| rowspan="3" |332.100
|337.640
|344.080
|350.660
|352.700
|355.250
| rowspan="3" |358.560
|360.930
|363.940
| rowspan="3" |365.52585
|-
! rowspan="3" |新線
! rowspan="2" |施設キロ
| rowspan="2" |337.270
| rowspan="2" |344.700
| rowspan="2" |348.910
|350.59619
| rowspan="2" |355.170
| rowspan="2" | -
|363.59761
|-
|352.700
|363.940
|-
!営業キロ
|315.0
|319.3
|322.8
|327.9
|335.4
|339.6
| -
|343.8
|347.2
| -
| -
|353.8
|}
=== 施工法 ===
各トンネルともおおむね軟弱地質帯を貫くことから、中央底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法{{Refnest|group=注釈|トンネル底部中央に設けた導坑をまず掘削し、その後上半断面を掘削してトンネル天井部の覆工を行い、下半断面を全体に切り広げて側壁コンクリートを打設し、最後に底部のインバートを打設する工法<ref name="岐工50_216" />。北陸トンネル工事で確立された工法であり、底設導坑地質の確認・地下水排除が可能であることから、底盤部が泥寧化しやすい地山のトンネルや、長大トンネルの施工に適する<ref name="RRR70-10"/>。}}を主に採用し、地質が悪い箇所は側壁導坑先進順巻工法（サイロット工法）{{Refnest|最初にトンネル下部両側壁付近に導坑を掘ってまず側壁を覆工し、続いてそれを全断面に広げて天井部の覆工をするという手順の工法<ref name="岐工50_216" />。|group=注釈}}や底導先進上半工法、特殊サイロット工法{{Refnest|group=注釈|サイロット工法に中央底部の導坑を加えたもの<ref name="岐工50_216" /><ref name="kensetsukikaika234"/>。}}を用いた<ref name="kensetsukikaika234" />。その他、特殊な施工については各トンネルの項で述べる。
=== 頸城トンネル ===
==== 建設担当と工区割 ====
[[ファイル:Tsutsuishi Station 0002.JPG|サムネイル|筒石斜坑（現筒石駅旅客通路）入口（2010年）]]
[[ファイル:筒石駅 - panoramio (5).jpg|サムネイル|筒石斜坑（現：筒石駅旅客通路）内部（2011年）]]
[[ファイル:Tsutsuishi Station 0007.JPG|サムネイル|筒石斜坑（直進）と筒石駅旅客通路（左方）の分岐部。（2010年）]]
当初より最長トンネル、すなわち頸城トンネルの工事が線増工事の完成時期を支配すると考えられており<ref name="kensetsukikaika184" />、前述の完成目標達成のため、両坑口のほか、山王、筒石{{refnest|group="注釈"|当初、筒石斜坑は、濁澄斜坑として濁澄川の川筋に設置の予定であった<ref name="kensetsukikaika184" />が、先述の筒石駅設置の要望を受け、斜坑の旅客通路転用を考慮し変更した<ref name="岐工50_213" />}}、徳合の3か所に斜坑を設け、5工区に分けての施工を実施した<ref name="kensetsukikaika199" />。しかし、後述する進捗状況への不安から追加の斜坑（大藤崎斜坑）を濁澄川の谷に設置している<ref name="土木施工9(9)" />。第1工区と第2工区の間、第2工区と第3工区の間、第4工区と第5工区の間には、それぞれ600 mの未契約区間が当初残されており<ref name="kensetsukikaika199" />、その後の進捗に応じて契約して工程の調整を行った<ref name="土木学会誌54(5)" />。
{| class="wikitable"
|+頸城トンネル工区割（最終）
! colspan="2" |工区名!! 第1 !! 第2 !! colspan="3" | 第3 !! 第4 !! 第5
|-
! colspan="2" |着工
| 1966年4月23日 || 1966年3月14日 || colspan="3" | 1966年2月21日 || 1966年3月5日 || 1966年2月26日
|-
! colspan="2" |竣工
| 1969年3月31日 || 1969年4月10日 || colspan="3" | 1969年4月5日 || 1969年4月5日 || 1969年1月15日
|-
! rowspan="2" |キロ程
!起点
|337 km 418 m 66
|339 km 550 m<ref group="注釈">工事開始時は340 km 150 m 地点まで</ref>
| colspan="3" |342 km 300 m<ref group="注釈">工事開始時は342 km 900 m 地点まで</ref>
|344 km 840 m
|346 km 900 m<ref group="注釈">工事開始時は347 km 200 m 地点まで</ref>
|-
! 終点
| 339 km 550 m || 342 km 300 m || colspan="3" | 344 km 840 m || 346 km 900 m<ref group="注釈">工事開始時は346 km 600 m 地点まで</ref>|| 348 km 771 m 66<ref group="注釈">工事開始時、終点は348 km 860 m 地点とされていた</ref>
|-
! colspan="2" |延長
| style="text-align:right;" | 2,131 m 34 || style="text-align:right;" | 2,750 m || colspan="3" style="text-align:right;" | 2,540 m || style="text-align:right;" | 2,060 m || style="text-align:right;" | 1,871 m 66
|-
! rowspan="3" |作業坑
! 名称
| rowspan="3" | なし || 山王斜坑 || 大藤崎斜坑
|筒石斜坑
|（筒石駅）|| 徳合斜坑 || rowspan="3" | なし
|-
!延長
|174.3 m
|171 m
|232.1 m
| -
|174.4 m
|-
!地点
|340 km 170 m
|342 km 950 m
|344 km 545 m
|344 km 700 m
|346 km 057 m 30
|-
! colspan="2" |施工業者
|[[大成建設]]||[[間組]]|| colspan="3" |[[熊谷組]]||[[鹿島建設]]||[[鉄建建設]]
|-
! colspan="2" |請負金額
| style="text-align:right;" | 15億7500万円 || style="text-align:right;" | 16億3900万円 || colspan="3" style="text-align:right;" | 17億5400万円 || style="text-align:right;" | 10億2700万円 || style="text-align:right;" | 9億8300万円
|}
==== 地質 ====
能生谷層と呼ばれる[[泥岩]]主体の層が入口側から濁澄川付近まで続き、その上にさらに[[砂岩]]と泥岩が互層となって重なっている。また、坑口から350 - 500 m 間にかけては水溶膨張度が高い[[ベントナイト]]質[[凝灰岩]]が介在する<ref name="kensetsukikaika234" />。徳合川の谷を境に名立川層と称する[[泥岩]]が主体となる。いずれも[[第三紀]]層に属する比較的新しい地層で、固結度が低いものであった。特に第1工区から第3工区にかけては、地殻変動の甚だしい地帯で地すべり崩土層が広く分布するとともに、メタンガスの検知、石油の湧出、異常膨張性泥岩の存在、摂氏30度に達する高温など、数々の困難に見舞われることになった<ref name="岐工50_213" />。<ref name="応用地質8(1)2"><cite style="font-style:normal">池田和彦・田中敏夫「[https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjseg1960/8/1/8_1_9/_pdf 北陸本線糸魚川―直江津間の地質調査と施工上の問題点]」、『応用地質』第8巻第1号、日本応用地質学会、1967年3月、 9 - 29頁。</cite></ref>
==== 線形と規格 ====
坑口の位置・高さは、両起終点付近に能生川と名立川およびこれらに沿う県道があり、これらとの立体交差の都合上から決定した<ref name="岐工50_214" />。また山王、相場、濁澄、筒石、徳合の各河川の下を横切るときにできるだけ大きな土被りを確保したいということや、地すべり土塊下の良質地層下にトンネルがあるようルートを定めたため、数か所に半径800 - 1000 m の曲線を介在させている<ref name="kensetsukikaika199" /><ref name="岐工50_214" /><ref name="土木施工9(9)" />。また、上述の制約を受け、線路規格上の上限勾配は10 ‰ であるものの、縦断線形は途中濁澄川付近までの約5.1 km が2.5 ‰ の上り勾配、そこから出口までが2.0 ‰ の下り勾配と設定された<ref name="岐工50_214" /><ref name="土木施工9(9)" /><ref name="Yoshida2016"/>。これは[[泥岩]]におけるトンネルとしては排水上最小限とされる値である{{Refnest|group=注釈|能生駅を挟んで隣接し、同じく泥岩層を通過する木浦トンネル（1,570 m）の場合、米原方330 m を9‰、残る直江津方を5‰で施工している<ref name="kensetsukikaika212" /><ref name="日本鑛業會誌83(955)" />}}。この縦断線形により土被りの厚さは、山王川で18.4 m 、濁澄川で13.5 m 、筒石川で15.2 m 、徳合川で9.0 m となり、これらの地区では慎重な施工が必要となった<ref name="土木施工9(9)" />。
==== 第1工区 ====
第1工区は[[大成建設]]により、米原方坑口から着手した。掘削方式は底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で進められ、坑口より350 - 500 m 地点間ではベントナイト質凝灰岩地帯を突破し<ref name="kensetsukikaika234" />、石油の浸出や断層の出現などにも対応して掘削を進め、当初の1,000 m ほどの区間は順調なペースで掘削が進んだ<ref name="土木学会誌54(5)" />。
しかし、985 - 1,135 m 地点間では導坑に[[盤ぶくれ]]現象が生じ、その区間の盤下げ縫い返し{{Refnest|圧縮された断面を再掘削し、座屈変状した支保工を交換する作業<ref name="kensetsukikaika234"/>。|name=|group=注釈}}が行われた<ref name="kensetsukikaika234" />。さらに、導坑が坑口より1,465 m 地点、上半掘削が1,350 m 地点に達したころから、[[形鋼|矢板]]折損、[[支保工]]変形が激しくなり、各種対策を実施しながら掘進を進めたが、導坑は盤ぶくれにより最大80 cm 扛上し、支保工やコンクリートの座屈変状も止まることはなかった<ref name="kensetsukikaika234" /><ref name="岐工50_215-217" />。
1967年（昭和42年）10月19日、坑口1,670 m 地点で導坑掘進は不可能となった。その後、上部半断面掘削についても1,450 m 地点以降は最大200 cm の盤ぶくれや支保工の著しい変状が発生するなど経日とともに変状が目立ち始め、同年11月30日、1,543 m 地点で上部の掘進が中止された<ref name="kensetsukikaika234" /><ref name="岐工50_215-217" />。加えて同時期に導坑は1,436 - 1,673 m 地点にかけ、全面的に圧壊した<ref name="kensetsukikaika234" /><ref name="岐工50_215-217" />。その後、1,450 - 1,543 m 地点間については、アーチコンクリートを打設後すぐに側壁・インバートを打設して早急に完成形状に仕上げ、同時に断面を円形に近づけ、1,543 m 地点まで完成形での施工を終了させた<ref name="kensetsukikaika234" />。
1,543 m 地点以降の約600 m は断面を円形に変更の上、地山を掘削したまま放置する区間・期間が短く、支保工の変状が発生する前にコンクリートで補強ができ、早期に円形閉合が可能となることから大きな地圧抵抗力が期待できる上部半断面先進ベンチカット併進逆巻工法{{Refnest|group=注釈|トンネル上半部を先に4.5 - 6 m 掘削し、一旦掘進を中止して天井部の覆工を行い、可能な限り近い後方で下半部を1.5 - 2.0 m 掘進し、インバート側壁のコンクリートを施工する工法<ref name="kensetsukikaika234"/>}}を採用した。これにより1968年（昭和43年）4月3日から掘削は再開され、以降は順調に工事を進められた。途中膨張はなくなり、もとの工法への復帰も検討されたが、既に残り工区長は150 m ほどであり、工法の切替は工期・工費的に得策ではないとされ、トンネル断面のみ標準に戻して工区境まで工事を継続し<ref name="岐工50_217" />、1969年（昭和44年）1月7日に第2工区と貫通し、これによりトンネル全区間が貫通した<ref name="岐工50_217" />。
==== 第2工区 ====
第2工区は[[間組]]により、山王斜坑によって本坑へ取り付いて着手した<ref name="岐工50_214" />。順調に工事を進めてきたものの、途中でやはり上半断面の工事により導坑断面が縮小する現象が見られるようになり、サイロット工法や特殊サイロット工法に切り替えて工事が行われた<ref name="岐工50_217" />。前述の第1工区の苦闘による工程遅れに伴い、第1工区と第2工区の間に600 m 残されていた未契約区間は、すべて第2工区の受け持ちとされた。一方、第2工区と第3工区間の未契約区間については後述の理由から第3工区側がすべて受け持った<ref name="岐工50_213" />。
==== 第3工区 ====
[[ファイル:Kubiki Tunnel in 1967.jpg|サムネイル|1967年（昭和42年）4月7日、第3工区と第4工区の貫通点にて握手する高橋岐阜工事局長（右）と朝倉糸魚川出張所長（左）]]
第3工区は[[熊谷組]]により、筒石斜坑によって本坑に取り付き着手し<ref name="岐工50_214" /><ref name="岐工50_218" />、直江津方と米原方の2方向へ掘削を開始した。直江津方は底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で掘削し、米原起点344.700 m 前後の280 m では筒石駅を設置するため、通常断面より側幅が1.3 m 広い特殊断面を掘削した。この区間は順調に進行し、1967年（昭和42年）4月7日<ref group="注釈">『岐阜工事局五十年史』218ページ本文では7月7日貫通とされているが、214ページの表では4月7日となっており、6月に発行された『交通技術』誌で貫通年月日入りの貫通地点写真が掲載されていることから、4月7日を採用する。</ref>に第4工区と貫通し、頸城トンネル各工区間で最初の貫通となった<ref name="岐工50_218" />。
一方米原方は、請負者の希望により当初からサイロット工法を採用して掘削した。しかし強大な地圧により導坑の[[支保工]]が変形し崩壊の恐れがあるなど苦心し、導坑の縫い返し、仮巻コンクリートなど様々な対策で突破した<ref name="岐工50_218" />。着工から約18か月を経過した段階で、第1工区から第3工区（およびその未契約区間）の工程に不安を持たれたことから、濁澄川の谷に大藤崎斜坑を新設し、米原方の590 m （米原起点342 km 310 mから342 km 900 m）については、大藤崎斜坑からの施工を行った<ref name="土木施工9(9)" /><ref name="岐工50_218" />。このことや、第2工区側の掘削停止期間の関係もあり第2工区との境界における600 m の未契約区間は、すべて第3工区の担当となった<ref name="岐工50_213" />。
==== 第4工区 ====
第4工区は[[鹿島建設]]により、徳合斜坑によって本坑に取り付いて着手した<ref name="岐工50_214" /><ref name="岐工50_218" />。底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法を用い、湧水も少なく順調に施工した<ref name="土木施工9(9)" /><ref name="岐工50_218" />。第4工区と第5工区については順調に掘削が進んだことから、工区境にある600 m の未契約区間は、300 m ずつ分割してそれぞれ施工した<ref name="岐工50_213" />。
==== 第5工区 ====
第5工区は[[鉄建建設]]により、直江津方の坑口から着手した<ref name="岐工50_214" /><ref name="岐工50_218" />。坑口付近280 m が3線断面<ref name="kensetsukikaika199" />になっていたことから、この付近についてはサイロット工法で掘削を行った。第5工区については比較的順調に掘削が行われた<ref name="岐工50_218" />。
==== 完成 ====
第1 - 第3工区の難航により当初の工期が危ぶまれたものの、トンネル自体の工事は1969年（昭和44年）5月に全面完成し<ref name="岐工50_220" />、予定通りの完成となった<ref name="岐工50_215" />。軌道工事については、[[腐食|電蝕]]防止のため木製の[[枕木]]を採用し、また将来的な保守の都合から第1 - 第3工区については[[バラスト軌道]]、第4工区と第5工区についてはコンクリート道床を採用した<ref name="岐工50_221" />。
同年6月10日に頸城隧道銘標除幕式およびレール締結式が実施された。銘標は米原方が[[石田礼助]][[日本国有鉄道]]総裁、直江津方が[[藤井松太郎]]技師長（いずれも当時）の筆によるものである。レール締結式は米原方坑口から約25メートル入った場所、下り337 km 439 m 30地点、上り337 km 433 m 50地点で実施された<ref name="岐工50_221" />。
=== その他線増工事における特筆すべき工事 ===
==== 浦本トンネル（浦本駅 - 能生駅） ====
浦本トンネル第1工区（米原起点332km 215m - 333km 700m）では、ルート選定時の[[ボーリング]]調査で地表に圧力水が自噴する箇所があり、鬼伏調査工（延長221m）を掘削した。その結果、泥岩と砂れき層の境界に大量の地下水の存在が判明し、難航が予想された<ref name="kensetsukikaika234" />。その後の掘削では坑口より420 m 掘進後、泥岩砂れき境界付近の切羽で地質調査用ボーリング3本を実施したところ、3気圧 1,700L/minの湧水に遭遇し、切羽掘削が中止された<ref name="kensetsukikaika234" />。
その後も減水の兆候は見られなかったため、長孔ボーリングによる水抜きを実施した<ref name="kensetsukikaika234" />。1回目のボーリングでは湧水圧は0.5気圧に減少するなど成功をおさめ、以降調査ボーリングにより被圧水が確かめられる度に水抜き・排水が実施され、最終的に長孔ボーリングは孔数17、延長2,210 m に及んだ<ref name="kensetsukikaika234" />。
==== 木浦トンネル（浦本駅 - 能生駅）<!-- 「木の浦」「木ノ浦」など表記ゆれがありますが、「木浦」で統一します --> ====
[[ファイル:能生駅 能生川橋梁 - panoramio.jpg|サムネイル|能生川橋梁（写真中央）の左奥が木浦トンネル（2010年）]]
木浦トンネルでは、国鉄における[[トンネルボーリングマシン]]（以下、TBM）施工の可能性、使用時の問題点、経済性の検討を行うため、糸魚川駅 - 直江津駅間の工事区間で比較的地質が安定している<ref name="応用地質9(2)"/>本トンネルの一部区間で、底設導坑をTBMによる導坑に置き換えて（TBM先進工法）施工した<ref name="kensetsukikaika212" /><ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。
TBM（小松ロビンスT.M.230G型）は制作した[[小松製作所]]から有償で借上げ、施工業者の[[前田建設工業]]に貸与の上、用いた<ref name="kensetsukikaika212" /><ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。このTBMは国産第1号のものであり、もとは[[愛媛県]][[新居浜市]]の[[住友共同電力]]東平発電所の水路トンネル工事における硬岩掘削を目的として制作されたものの、掘削時に生じた問題から試用を中止されていたものであった。このため木浦トンネルにおける試用は、軟岩における性能を明らかにすることも目的のひとつであった<ref name="応用地質9(2)"/>。
使用されたのは延長1,570 m のうち887 m で、[[1967年]]（昭和42年）[[1月12日]]に直江津方坑口から125.3 m の地点から掘削を開始した<ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。木浦トンネルも能生谷層に属する泥岩主体の地質であり、試験掘削期間中には大量の湧水に遭遇したが、[[2月18日]]からの本工事では掘削はほぼ順調に進行し、3月には、月進（29日間）362 m、平均日進12.5 m を達成し、[[3月25日]]には日進246 m を達成した<ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。TBMによる掘削は[[5月5日]]、岩質が軟弱となりTBMによる掘削が困難となったことから終了し<ref name="kensetsukikaika212" />、[[5月16日]]に米原起点335.6518 km 地点にて、米原方から発破工法で掘削した底設導坑と貫通した<ref name="日本鑛業會誌83(955)" />。
日本の鉄道トンネルにおけるTBMは本トンネルのほか同年より[[青函トンネル]]の導坑掘削でも用いられたが、日本の複雑な地質への適応の問題から、その後の使用は数例にとどまり、後年の海外での実績の評価や、国内におけるシールド技術の蓄積による再評価が進むまで本格採用には至らなかった<ref name="RRR70-10"/>{{Refnest|group="注釈"|再評価後の使用例としては、国内初の全断面TBMによる鉄道トンネル（単線）である[[吾妻線]]八ッ場トンネルがある（2005年貫通、2014年供用開始）<ref name="RRR70-10"/>。}}。
== 糸魚川駅 - 直江津駅間線増工事の完成 ==
[[ファイル:Nihonkai Hisui line(Hokuriku line) Nagahama tunnel(New).jpg|サムネイル|谷浜 - 有間川間 新線の長浜トンネルと旧線桑取川橋梁の橋台（2016年）]]
頸城トンネルをはじめとした糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事は、長浜トンネルを含む有間川駅 - 谷浜駅間が[[1968年]]（昭和43年）[[9月25日]]に複線化されたことを皮切りに、翌[[1969年]]（昭和44年）には、[[6月4日]]に糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、[[6月19日]]に梶屋敷駅 - 浦本駅間が線増により複線化され、残る新線区間は、頸城トンネル等を含む浦本駅 - 有間川駅間が[[9月29日]]、湯殿トンネルを含む谷浜駅 - 直江津駅間が[[10月1日]]に供用を開始し、直流1500 Vでの電化<ref group="注釈">ただし、糸魚川駅以西は[[交流電化|交流20 kV・60 Hzで電化]]されていたため、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間に交直[[デッドセクション]]を設けた。このため、新線は開通以来交直両用車両、もしくは内燃動力車が定期運用に用いられている。</ref>を行った。これにより当初第3次長期計画で示された1968年（昭和43年）度<ref name="kensetsukikaika188" />にこそわずかに間に合わなかったものの、線増工事開始当初の計画（1969年秋<ref name="kensetsukikaika199" />）の通りに北陸本線は全線の複線電化を達成した。
本区間の線増工事には、工費200億円、延べ作業人員約250万人、セメント13万t 、鋼材2万t を費やし、コンクリート打設量は50万m<sup>3</sup>、掘削量150万m<sup>3</sup>に及んだ<ref name="kensetsukikaika234" />。
また、一連の工事では25名の犠牲者が発生し<ref name="kensetsukikaika234" />、開業に先立つ[[1969年]]（昭和44年）同年9月10日に、[[能生駅]]構内において工事碑および慰霊碑の除幕式が行われた<ref name="岐工50_222" />。
=== 線増・新線建設の効果と評価 ===
この線増・新線について、大島登志彦・中牧崇は地域公共交通の観点から、駅の移転などで地域における利便性が大幅に悪化したこと等を挙げた上で、「特急列車のスピードアップを前提としたもの<ref name="Oshima-Nakamaki2016"/>」「地域輸送を二の次にして幹線輸送に特化したもの<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />」と評価し、その後のえちごトキめき鉄道転換に当たって「直ちにその特性を発揮できない体制<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />」にあるとした。ただし、このルート選定は先述したように、現在線での線増工事が困難であったということも一因である。
一方で、大島洋志は地質技術者として頸城トンネルを含む新線を「究極の防災<ref name="応用地質45(4)" />」と評価している。また、その後同地は[[北陸自動車道]]や[[北陸新幹線]]が建設され、いくつかのトンネルが掘削されているが、大島洋志はこれらの工事に対して貴重な情報を提供したことも指摘している<ref name="応用地質45(4)" />。
== 旧線のその後 ==
旧線については、浦本駅付近から谷浜駅付近までの大部分が[[新潟県道542号上越糸魚川自転車道線]]（久比岐自転車道）として転用され、徒歩もしくは自転車で通行可能である<ref name="Oshima-Nakamaki2016" />。また、谷浜駅 - 直江津駅間については郷津トンネルを拡張の上、[[国道8号]][[直江津バイパス]]へ転用された。
== 年表 ==
* 1964年（昭和39年）8月 - 地質調査委員会の調査を踏まえ、本区間の複線別線計画を決定する<ref>藤井浩、「注目の頸城長大隧道工事計画 北陸本線糸魚川-直江津間線増工事」、『交通技術』第21巻第4号（15頁）、1966年（昭和41年）4月、交通協力会</ref>。
* 1966年（昭和41年）2月 - 国鉄岐阜工事局が
* 1967年（昭和42年
** 4月7日 - 第3工区と第4工区が貫通する<ref name=":1" />。 ** 8月10日 - 第4工区と第5工区が貫通する<ref name="岐工50_214" />。
* 1968年（昭和43年）8月28日 - 第2工区と第3工区が貫通する<ref name="岐工50_214" />。
* 1969年（昭和44年）
** 1月7日 - 第1工区と第2工区が貫通し、全区間が貫通する<ref>「使用開始間近かの頸城隧道―延長日本第3位」、『交通技術』第24巻第10号（372頁）、1969年（昭和44年）6月、交通協力会</ref>。
** 5月 - トンネル工事完成<ref name="岐工50_220" />。
** 6月10日 - 頸城トンネルの隧道銘標除幕式及びレール締結式を挙行する<ref>『昭和45年版 交通年鑑』（14頁）、1970年（昭和45年）2月、交通協力会</ref>。 ** 9月10日 - 能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式が行われる<ref name="岐工50_222" />。
** 9月29日 - 浦本駅 - 有間川駅間において複線の供用を開始する<ref>日本国有鉄道編、『日本国有鉄道百年史年表』、1972年（昭和47年）10月、日本国有鉄道</ref>。
{{Maplink2|zoom=12|frame=yes|plain=no|frame-align=center|frame-width=900|frame-height=500|frame-latitude=37.13|frame-longitude=138.08
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|type11=point|coord11={{Coord2|37|5|46.75|N|137|59|19.96|E}}|marker11=12|title11=能生駅
|type12=point|coord12={{Coord2|37|7|39.4|N|138|3|38.2|E}}|marker12=13|title12=筒石駅
|type13=point|coord13={{Coord2|37|9|20.73|N|138|5|31.50|E}}|marker13=14|title13=名立駅
|text='''青線.'''日本海ひすいライン、'''赤線.'''頸城トンネル、'''灰線.'''旧線のおおよその経路（[[上越糸魚川自転車道線]]等）、'''1.'''浦本駅、'''2.'''旧能生駅跡、'''3.'''旧筒石駅跡、'''4.'''旧名立駅跡、'''5.'''有間川駅、'''6.'''谷浜駅、'''7.'''郷津駅跡、'''12.'''能生駅、'''13.'''筒石駅、'''14.'''名立駅
}}
==脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"|2}}
=== 出典 ===
{{Reflist|30em|refs=
<ref name="
<ref name="
<ref name="
<ref name="
<ref name="kensetsukikaika199">{{Cite journal|author=加茂金吾|month=9|year=1966|title=頸城トンネル工事の計画概要|url=http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1966/jcma-1966_09.pdf|format=PDF|journal=建設の機械化|volume=|issue=199|page=|pages=pp.39-40|publisher=日本建設機械化協会}}</ref>
<ref name="kensetsukikaika212">{{Cite journal|author=小林正一|month=10|year=1967|title=木浦トンネル導坑におけるトンネル掘進機の実績|url=http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1967/jcma-1967_10.pdf|format=PDF|journal=建設の機械化|volume=|issue=212|page=|pages=pp.23-28|publisher=日本建設機械化協会}}</ref>
<ref name="kensetsukikaika234">{{Cite journal|author=朝倉隆|month=8|year=1969|title=北陸本線糸魚川～直江津間におけるトンネルの施工方法|url=http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/1969/jcma-1969_08.pdf|format=PDF|journal=建設の機械化|volume=|issue=234|page=|pages=pp.7-12|publisher=日本建設機械化協会}}</ref>
<ref name="landslide31-4">{{Cite journal|author=福本安正|month=|year=1995|title=地すべり災害と対策技術発展の歴史―草創から終戦までの系譜 ―|url=https://doi.org/10.3313/jls1964.31.4_30 |journal=日本地すべり学会誌|volume=31|issue=4|page=|pages=pp.30-37|publisher=日本地すべり学会|doi=10.3313/jls1964.31.4_30}}</ref>
<ref name="日本鑛業會誌83(955)">{{Cite journal|author=三沢 清扶・高橋 昭教|month=|year=1967|title=小松ロビンスT. M. 230 G型使用実績:北陸本線・木の浦トンネルにおける|url=https://www.jstage.jst.go.jp/article/shigentosozai1953/83/955/83_955_1343/_pdf/-char/ja|format=PDF|journal=日本鑛業會誌|volume=83|issue=955|page=|pages=1343-1345|publisher=資源・素材学会}}</ref>
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<ref name="応用地質9(2)">{{Cite journal | 和書 | author = 吉川恵也・田中敏夫・三沢清扶 | title = トンネルの機械化掘さくと地質―国鉄北陸本線木ノ浦トンネルにおける、トンネル掘進機の試験―| journal = 応用地質 | volume = 9 | issue = 2 | pages = 66 - 80 | year = 1968 | month = | url = https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjseg1960/9/2/9_2_66/_pdf| publisher = 日本応用地質学会}}</ref>
<ref name="応用地質45(4)">{{Cite journal | 和書 | author = 大島洋志 | title = 私のトンネル路線選定秘伝 | journal = 応用地質 | volume = 45 | issue = 4 | pages = 197 - 209 | year = 2004 | month = | url = https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjseg1960/45/4/45_4_197/_pdf| publisher = 日本応用地質学会}}</ref>
<ref name="岐工50_213">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.213]]</ref>
<ref name="岐工50_214">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.214]]</ref>
<ref name="岐工50_215">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.215]]</ref>
<ref name="岐工50_215-217">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』pp.215 - 217]]</ref>
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<ref name="岐工50_217">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.217]]</ref>
<ref name="岐工50_218">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.218]]</ref>
<ref name="岐工50_220">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.220]]</ref>
<ref name="岐工50_221">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.221]]</ref>
<ref name="岐工50_222">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.222]]</ref>
<ref name="岐工50_224">[[#岐工50|『岐阜工事局五十年史』p.224]]</ref>
}}
<!-- 土木学会誌については、原文で「頸城」ではなく「頚城」となっているため、それを尊重して記載してあります -->
== 参考文献 ==
* {{Cite book | 和書 | title = 岐阜工事局五十年史 | publisher = 日本国有鉄道岐阜工事局 | date = 1970-03-31 | ref = 岐工50}}
== 関連項目 ==
* [[延長別日本の交通用トンネルの一覧]]
{{
{{DEFAULTSORT:くひきとんねる}}
[[Category:日本の鉄道トンネル]]
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[[Category:西日本旅客鉄道|施くひきとんねる]]
[[Category:1969年の鉄道]]
<references />
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