CFMインターナショナル LEAP
| LEAP-X | ||
|---|---|---|
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| 要目一覧 | ||
| 種類 | ターボファンエンジン | |
| 製造国 | フランス/アメリカ合衆国 | |
| 製造会社 | CFMインターナショナル | |
| 製造数 | 2+ | |
| 1台あたりの値段 | $13,000,000 USD[1] | |
| 最初の運転 | 2013年9月4日（LEAP-1A） 2014年6月13日（LEAP-1B）[2][3] | |
| 主な搭載機 | エアバスA320neo ボーイング737MAX COMAC C919 | |
| 形式 | ターボファンエンジン | |
| 全長 | ||
| 直径 | ||
| 重量 | ||
| 圧縮機 | ファン:単段、低圧圧縮機:3段 高圧圧縮機:10段 | |
| タービン | 高圧タービン:2段 低圧タービン:7段 (737 MAX: 5段) | |
| 推力 | 18,000–32,900 lbf (80–146 kN) C919用は25,000–30,000 lbf (110–130 kN) | |
| 燃料消費 | CFM56-7BEより-15% | |
LEAP（正式名称 LEAP-X）は高バイパスターボファンエンジンである。アメリカのGE・アビエーションとフランスのスネクマの両社による50-50の出資比率の合弁事業CFMインターナショナルが開発した。
設計と開発 編集
LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion")[4]はCFM社が2005年に立ち上げたLEAP56技術向上計画の一環としてCFM社で開発された技術が取り入れられている[5]。エンジンは2008年7月13日に正式に"LEAP-X"として立ち上げられた[6]。CFM56-5BとCFM56-7Bの後継機種になる事を目的とする。LEAPの基本的な構成にはSAFRANによるGEnxで使用された低圧タービンの拡大版を含む。ファンの回転速度の上昇に伴って捻れが戻る様に設計されたファンは柔軟性のあるブレードでレジン・トランスファー・モールディング製法によって製造される。LEAPはCFM56よりも(高効率化のために)高圧で運転されるように設計されており、GEの計画では運転圧力はエンジンの寿命と信頼性を最大化するために最大圧力よりも低い圧力での運転を予定する。現在計画されているLEAPでは複合材の使用比率が高く、圧縮機のブリスクファンや第2世代のTwin Annular Pre Swirl（TAPS II）燃焼器を備え、バイパス比は約10-11:1が予定される。 GEはセラミックマトリックス複合材（CMC）をタービン外殻に使用する予定である。
これらの技術的優位性により燃料消費を16%減らす予定である[6][7][8]。冷却器をGEnxと類似の構造のファンダクト内に直線状に備えられたエダクターベースのオイル冷却システムを使用することで信頼性も同様に高まる。Aviation Week & Space Technology誌の記事によると"エダクターデバイスはベンチュリ効果により、下部にある潤滑油貯め内の潤滑油を正圧を維持する"とされる[9]。
エンジン部品には、初めてFAAの認証を受けた3Dプリンターで製造された部品が使われている[10][11]。
CFMによって合計28基の試験用エンジンが認証取得に使用され、他の32基はエアバス、ボーイング、中国商用飛機で認証取得のために試験計画で使用される[2]。試験計画に入る最初のエンジンはエアバス A321で安全のために必要とされる最高推力33,000 lbf (150 kN)への到達に成功した。試験運転において同じエンジンで推力35,000 lbf (160 kN)に到達した[12]。GE・アビエーションは2014年10月6日にLEAP-1Cの最初の飛行試験をカリフォルニア州ヴィクターヴィルで同社所有のボーイング747型機に懸架して実施した。C型の特徴は2枚構成のドアを廃して一体型のOリングによる逆推力装置を備えたことである。逆推力装置はOリングを後部にスライドして展開することにより旧設計よりも抵抗が少なく高効率である[13]。
受注状況 編集
LEAPエンジンは5,000基以上の受注が見込まれ、GE社は2018年末で1,700基の生産を予定する[9]。
2010年に計画されたエアバスの新型エアバスA320neo派生機種で「LEAP-1A」が採用され、同エンジン搭載のエアバスA320-251neoが2015年5月19日に初飛行した[14]。2016年5月31日にはFAA、EASAの型式証明を同時取得し[15]、同年7月19日に納入を開始した[16]。
2011年7月20日、アメリカン航空は「LEAP-1B」を搭載する100機のボーイング737の購入計画を発表した[17]。これに対し、ボーイング社は2011年8月30日にボーイング737MAXとしてローンチすることを承認した[18][19]。サウスウェスト航空は150機を発注した737 MAXのローンチカスタマーである[20]。2016年1月29日には同エンジン搭載のボーイング737 MAX 8が初飛行した[21]。
中国商用飛機（COMAC）はLEAPエンジンを新型のCOMAC C919航空機のエンジンとして選定した[22]。 同社は中国の150席級双発機であるCOMAC C919向けのLEAP-1Cの認証を取得し、2016年の就航を予定している[23]。 トランプ政権下でCOMAC子会社がアメリカ商務省の産業安全保障局（BIS）輸出管理対象「軍事エンドユーザー（MEU）」リスト入りしているため、エンジン輸出にMEUに基づく規制を発動された場合、輸出差し止めリスクがあるとされている[24]。
性能低下 編集
LEAP-1Bの燃料消費が予定した値に5%満たないことが報告された[25]。
搭載機 編集
仕様諸元 編集
一般的特性
- 形式: 2軸式、高バイパスターボファン
- 全長:
- 直径: 1.75 - 1.98 m
- 乾燥重量:
構成要素
性能
- 推力: 18,000–32,900 lbf (80–146 kN)
C919用は25,000–30,000 lbf (110–130 kN) - 全圧縮比: 40:1 (50:1, 最高高度時)
- バイパス比: 9:1-11:1
- 出力重量比:
出典: CFM インターナショナル
| 型式 | LEAP-1A | LEAP-1B | LEAP-1C |
|---|---|---|---|
| ファン直径 [26] | 78 in (1.98 m) | 69.4 in (1.76 m) | 78 in (1.98 m) |
| バイパス比 (BPR) [26] | 11:1 | 9:1 | 11:1 |
| 総圧縮比 (OPR) [26] | 40:1 | 40:1 | 40:1 |
| 推力 [27] | 24,500–32,900 lbf (109–146 kN) | 23,000–28,000 lbf (100–120 kN) | 27,980–30,000 lbf (124.5–133.4 kN) |
| 燃料消費 (現行の CFM56-7BE エンジンとの比較) [28] | ~ -15% | ~ -15% | ~ -15% |
| 段数構成 [29] | 1-3-10-2-7 | 1-3-10-2-5 | 1-3-10-2-7 |
| 搭載機 [30] | エアバスA320neo シリーズ | ボーイング737MAX シリーズ | COMAC C919 |
| 就航予定 [30] | 2016 | 2017 | 2018 |
関連項目 編集
関連するエンジン
類似するエンジン
一覧
出典 編集
- ^ “Ryanair to Purchase 200 CFM LEAP-1B Engines at a value of more than $2.6B”. CFMインターナショナル (2014年9月8日). 2014年9月8日閲覧。
- ^ a b “CFM launches a new era as first LEAP engine begins ground testing”. CFMインターナショナル. (2013年9月6日) 2013年9月7日閲覧。
- ^ “CFM begins LEAP-1B engine ground test program”. CFMインターナショナル. (2014年6月18日) 2014年6月19日閲覧。
- ^ LEAP Turbofan Engine, History
- ^ CFM Laying the Technology Foundation for the Future. CFM International
- ^ a b “CFM Unveils New LEAP-X Engine”. CFMインターナショナル. (2008年7月13日) 2008年7月16日閲覧。
- ^ New engines: flurry of activity despite downturn
- ^ a b LEAP-X: Redefining Turbofan Engines for Narrowbody Aircraft
- ^ a b Norris, Guy, Pressure testing, Aviation Week and Space Technology, October 28, 2013, p. 43
- ^ Dalløkken, Per Erlien (2015年4月21日). “Verdens største jetmotor får 3D-printet komponent [World's biggest jet engine gets 3D-printed component]”. Teknisk Ukeblad 2015年4月22日閲覧。
- ^ Kellner, Tomas (2015年4月14日). “The FAA Cleared the First 3D Printed Part to Fly in a Commercial Jet Engine from GE”. GE Reports
- ^ Norris, Guy, Pressure testing, Aviation Week and Space Technology, October 28, 2013, pp.42-43
- ^ Norris, Guy, Boom time, Aviation Week & Space Technology, October 13, 2014, p.40
- ^ “A320neo、LEAP-1A搭載機が初飛行 CFMの新エンジン”. Aviation Wire. (2015年5月20日)
- ^ “A320neo、LEAP機も型式証明を同時取得 EASAとFAAから”. Aviation Wire. (2016年6月1日)
- ^ “A320neo、LEAP機も納入 トルコLCCに”. Aviation Wire. (2016年7月22日)
- ^ “Boeing and American Airlines Agree on Order for up to 300 Airplanes - Jul 20, 2011”. Boeing.mediaroom.com (2011年7月20日). 2013年5月31日閲覧。
- ^ “Boeing Confirms Duopoly With Airbus Announcing Re-Engining Of 737”. Forbes. (2011年8月30日)
- ^ “Boeing rendering illustrates major changes to 737NE”. flightglobal.com
- ^ “Southwest Airlines Will Become Launch Customer for the New Boeing 737 Max Aircraft - Southwest Airlines Newsroom”. Swamedia.com (2011年12月13日). 2013年5月31日閲覧。
- ^ “ボーイング、737 MAXの初飛行成功”. Aviation Wire. (2016年1月30日)
- ^ “CFM International to provide engines for COMAC's C919”. flightglobal.com
- ^ “CFM to finish Leap core testing by mid-May”. flightglobal.com
- ^ “中国の国産旅客機｢C919｣が直面する商用化の壁”
- ^ “Engine problems aren’t Propulsion South Carolina’s problem”
- ^ a b c “LEAP Brochure”. CFM International (2013年5月28日). 2014年5月7日閲覧。
- ^ “The Leap Engine”. Cfmaeroengines.com. 2013年5月31日閲覧。
- ^ 1 hour ago (2012年9月12日). “Aviators”. Denisomoya.blogspot.co.uk. 2013年5月31日閲覧。
- ^ November 9, 2011 (2011年11月9日). “Comparing the new technology Narrow-body engines: GTF vs LEAP maintenance costs”. Airinsight.com. 2013年5月31日閲覧。
- ^ a b “CFM To Release A320NEO Leap Engine Final Design By Year-End”. Aviationweek.com (2012年11月7日). 2013年5月31日閲覧。
