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なにわ筋線(なにわすじせん)とは、大阪府大阪市北区北梅田駅(仮称)から、同市浪速区JR難波駅および同市西成区新今宮駅との間を、なにわ筋の地下を経由して結ぶ予定の鉄道路線予定線)である。関西高速鉄道第三種鉄道事業者として整備し、完成後に西日本旅客鉄道(JR西日本)および南海電気鉄道(南海)が第二種鉄道事業者として運行を行う計画である[1]

2019年(令和元年)7月10日、国土交通省より鉄道事業を許可された[1]。2031年度(令和13年度)春開業予定[2]

目次

計画の経緯編集

大阪の陸の玄関口である新大阪駅から梅田中之島難波を結ぶ「なにわ筋線」の計画構想は1980年代からあり[3]1989年(平成元年)5月の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」において、新大阪駅淀川区)と湊町駅(現:JR難波駅)および汐見橋駅(浪速区)間を2005年までに整備する路線として位置づけ[4]2004年(平成16年)10月の近畿地方交通審議会答申第8号「近畿圏における望ましい交通のあり方について」においても「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれている[5]、また、太田房江大阪府知事(当時)を会長とする近畿開発促進協議会(2007年6月解散、関西広域機構へ統合)の2007年6月の協議では、なにわ筋線を「大阪都心を南北に縦断する都市交通線として重要である」と位置づけて早期具体化を示していた[6]

2008年11月に大阪府知事(当時)の橋下徹は、大阪の都市軸を東西に広げるためのインフラ整備の一環として、大阪北ヤード - JR難波駅間の建設を挙げ[7]、「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、国土交通大臣(当時)の金子一義関西国際空港(関空)へのアクセス改善策として検討を表明し[8]国土交通省がJR西日本・南海・大阪府・大阪市からなにわ筋線建設に向けた基本合意を取り付けるとされた[3]。また、2009年4月17日にはJR西日本や関西大手私鉄5社・大阪府・大阪市・関西経済界の首脳が懇談会を開催して、大阪都心部と関空を30分台でつなぐ「なにわ筋線」について、建設が必要との認識で一致した[9]

数千億円規模となる建設費がネックとなって議論が停滞していたが、外国人観光客が増加したことを背景に2014年(平成26年)以降、府・市・JR西日本・南海電鉄による協議が改めて本格化した[10]。2017年(平成29年)1月26日の定例会見で吉村洋文大阪市長は、「なにわ筋線は南海とJRで最終の調整協議が行われている。2025年の大阪万博での開業は物理的、技術的に到底間に合わない。完成は2030年頃だと思う。」と述べた[11]

2017年(平成29年)5月23日、4者に阪急を加えた5者の間で「大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け」なにわ筋線建設に向けた取り組みを協力して進めていくことで一致したことを発表し、計画概要が明らかにされた[12][13][14]2031年春の開業を目標としている[1]

2018年(平成30年)2月から「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」として大阪市において環境影響評価手続きが開始されている[15]。2019年3月には沿線の5地域において都市計画素案説明会が行われている。

計画概要編集

2017年(平成29年)5月23日に公表された計画では、大阪駅北地区(北区大深町)の地下に建設中の北梅田駅(仮称)からなにわ筋の地下を南下し難波周辺に至るルートが予定されている。JR難波駅の北方でJRと南海が分岐し、それぞれJR難波駅・新今宮駅に至る計画となっている[12]。大阪駅北地区では2015年よりJR西日本が自社事業として梅田貨物線の地下化事業に着手しており、なにわ筋線はこれに接続されることが想定されている。概算事業費は、設置する駅の数を絞ったため、3,300億円と報じられている。

建設にあたっては第三セクターが事業主体となり、国土交通省の地下高速鉄道整備事業費補助を活用した上下分離方式による建設・営業(JR西日本と南海が運行を担当)が想定されている[12]。これについては、JR西日本が自社が主に建設費を負担している北梅田駅まで南海の営業権が及ぶことに難色を示し、交渉は難航していたが、南海がJR西日本に使用料を支払うことで合意したと報じられており[16]、北梅田駅までの鉄道事業許可を南海が取得し、JR西日本と南海の両社が新大阪駅 - 関西空港駅間を共同運行する計画であると報じられている[17]

事業スキームについては大阪府と大阪市の間で協議が行われ、2017年9月19日には、大阪府と大阪市、JR西日本が出資する第三セクターである関西高速鉄道が建設事業主体および第三種鉄道事業者(施設保有者)となること、総事業費3,300億円のうち自治体の負担分1180億円[注釈 1]を府市で590億円ずつ折半すること[注釈 2]が決まった[19]。このスキームにより、開業後40年で整備主体の累積収支が黒字に転換し、事業採算性が確保できるとしている[18]。2019年7月10日付で国土交通省がこのスキームに基づく鉄道事業認可を行った[1]

共通区間(北梅田 - 西本町)編集

2019年3月の都市計画素案説明会の資料[20]によれば、梅田貨物線と分岐後、複線シールドトンネルで35パーミルの下り勾配を潜り、国道2号地下で阪神本線JR東西線と交差後はなにわ筋の地下を単線シールドトンネル2本で進み、中之島駅(仮称)は堂島川土佐堀川に挟まれた場所に位置することもあり、地下4階と5階に単式ホームを重層に設ける計画としている。そこから34パーミルの上り勾配で進み、西区阿波座・阿波座1丁目交差点付近に建設される西本町駅(仮称)は島式ホーム1面2線となる計画。

JR西日本(西本町 - JR難波)編集

 
なにわ筋線への接続を考慮したJR難波駅の線路終端部

JR西日本は、北梅田駅 - JR難波駅間の運行主体となることが想定されている。

2019年3月の都市計画素案説明会の資料[20]によれば、西本町駅(仮称)から分岐したJRルートは複線トンネルにより20パーミルの上り勾配進み、長堀通の南でなにわ筋の地下から外れて民間所有地の地下を進み、JR難波駅へと接続する計画となっている。民間所有地においては都市計画区域を地下部分に立体的に設定した上で、区分地上権を設定して土地所有者に補償を実施する(すなわち用地取得を行わない)計画としている。

関西本線大和路線)のJR難波駅と同駅 - 今宮駅間 1.3kmを1996年なにわトンネルとして地下化しており、この地下化でJR難波駅のホームの構造は頭端式から通過式に変更され、なにわ筋線との接続・直通を準備した構造となっている。

南海(西本町 - 新今宮)編集

南海は、北梅田駅 - 新今宮駅間の運行主体となることが想定されている。

2019年3月の都市計画素案説明会の資料[20]によれば、西本町駅(仮称)の南、長堀通の北側で分岐する南海ルートは、平面的にはJRルートとほぼ同じ位置を単線シールドトンネル2本で35パーミルの下り勾配を進んで、千日前通の南[注釈 3]に新難波駅(仮称)が設けられる予定とされている。この付近は共同溝よりさらに深い位置にする必要があることから地下6階の位置に単式ホーム2本が設けられる予定で、さらに直上の阪神高速1号環状線に影響を与えないようにするため、上下線のホームが別々に建設される計画となっている。そこからは44パーミルという急勾配で一気に上って、木津卸売市場Zepp Namba(OSAKA)の間で地上に出ると国道25号とは高架で交差し、今宮戎駅の南・大阪市立木津中学校の脇で南海本線と平行して新今宮駅に至る計画となっている。

元々汐見橋駅での接続を想定していた南海は、1990年になにわ筋線の竣工と同時に、南海高野線(汐見橋線)の汐見橋駅 - 木津川駅間 1.5kmを現経路の地下へ移設し、汐見橋駅・芦原町駅を地下駅にする構想を発表した[21]。しかし、2009年4月17日に行われた懇談会では、南海電鉄は、地下鉄御堂筋線の混雑緩和や事業性などの観点から、難波駅での接続構想も示していた[9]。また、自治体関係者らの実務者レベルの検討会では、南海が「キタミナミという都市拠点をつなぐ観点でルートを考える必要がある」と述べたことから、南海本線難波駅までを結ぶルートを検討対象に加えることを提案していた。国土交通省近畿運輸局は、いずれの3ルートも技術的に建設可能としたが、難波駅から延伸する場合は地下ホームの新設と分岐のため配線変更が必要で、周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された[22]

2011年3月24日に開催された国土交通省近畿運輸局の検討会では、難波駅と地下で接続した方が採算面で有利であるとの調査結果が発表された。汐見橋駅接続では難波駅接続と比べ、予想される乗降客数が少なく、路線も長くなり建設費が700億円増えることから、難波駅接続が有力となった。難波駅接続にすることにより、最短で開業24年目に黒字化見込まれるとされた。[23]

2012年3月21日に開催された国土交通省近畿運輸局の検討会(最終)では、汐見橋駅経由と比べ建設費が700億円安くなる難波駅を経由するルートで合意した[24]

阪急編集

阪急はリリースの時点ではなにわ筋線の運行に関与する計画となっていないが、北梅田駅から十三駅方面に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査・検討を国と連携しながら進めることが同じリリースで言及されている[12]。日本経済新聞は十三駅に地下ホームを新設し、狭軌の新線を建設してなにわ筋線に乗り入れる方向であると報じている[13]

これについては、元々阪急と梅田北ヤードを結ぶ路線として構想されていたものだが、近畿地方交通審議会答申第8号では西梅田・十三連絡線西梅田 - 北梅田(仮称) - 十三)として地下鉄四つ橋線と直通する計画に改められ、議論の中心はそちらへと移っていた。2012年には、なにわ筋線に代わって、阪急新大阪連絡線・西梅田・十三連絡線を建設し、阪急・四つ橋線・南海経由で新大阪と関西空港を結ぶルートも検討されていた[25]。しかし、Response.に寄稿した鉄道ライターの草町義和によれば、西梅田駅の北側を阪神本線の地下トンネルがふさいでいることがネックになり、西梅田・十三連絡線の構想が進展しなかったこともあって、最終的に当初の「なにわ筋連絡線」の計画に戻った、としている[26]

なお、阪急では新大阪連絡線の実現を2025年度までの長期計画に盛り込んでおり[27]、なにわ筋連絡線と一体整備されるのではないかとの観測もある[26]

駅一覧編集

  • 2017年(平成29年)5月23日発表の5者共同リリースに基づく。
  • 全駅大阪府大阪市に所在。JR難波駅・新今宮駅を除き駅名は仮称。駅間距離については明らかにされていないため示さない。
JR 南海 駅名 接続路線 所在地
北梅田駅(仮称) 西日本旅客鉄道東海道本線F おおさか東線梅田貨物線) /
東海道本線(A JR京都線A JR神戸線G JR宝塚線)・O 大阪環状線大阪駅) /
H JR東西線北新地駅
阪急電鉄なにわ筋連絡線(協議中) /
  京都本線  宝塚本線  神戸本線梅田駅
阪神電気鉄道  本線梅田駅
大阪市高速電気軌道  御堂筋線梅田駅) /   谷町線東梅田駅) /
  四つ橋線西梅田駅
北区
中之島駅(仮称) 京阪電気鉄道  中之島線中之島駅[28]
西本町駅(仮称) 西区
JR難波駅 西日本旅客鉄道:関西本線Q 大和路線
大阪市高速電気軌道:  四つ橋線(難波駅
浪速区
新難波駅(仮称) 南海電気鉄道  南海本線  高野線難波駅
大阪市高速電気軌道:  御堂筋線・  四つ橋線・  千日前線難波駅
近畿日本鉄道A 難波線大阪難波駅
阪神電気鉄道:  阪神なんば線 (大阪難波駅)
新今宮駅 南海電気鉄道:  南海本線・  高野線
西日本旅客鉄道:O 大阪環状線・関西本線(Q 大和路線)
大阪市高速電気軌道:  御堂筋線・  堺筋線動物園前駅
阪堺電気軌道  阪堺線新今宮駅前停留場
西成区
  • 西本町駅では直接乗り換えできる路線はないが、なにわ筋と交差する中央大通を東へ300m(徒歩約5分)進むと大阪市高速電気軌道四つ橋線本町駅がある。
  • なお、2001年3月に最終報告書の概要が公表された運輸省(当時)都市鉄道調査[29]によれば、上記区間内では他に「福島駅」(JR福島駅阪神福島駅新福島駅との連絡を想定)、「堀江駅」(西大橋駅との連絡を想定)の各駅が設けられることが想定されていた。

答申など編集

1982年昭和57年)2月の鉄道網整備調査委員会(大阪府と大阪市との合同構想)の計画
区間・経路:
  • 新大阪駅 - なにわ筋 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間
  • 新大阪駅 - なにわ筋 - 岸ノ里駅(現在の岸里玉出駅)間
キロ程:約12km
1989年(昭和63年)5月31日の運輸政策審議会答申10号
2005年までに整備する事が適当である区間
  • 新大阪 - 梅田北 - なにわ筋 - 湊町駅・汐見橋
2005年までに整備に着手する事が適当である区間
  • 十三 - 梅田北(なにわ筋連絡線)
2004年(平成16年)10月8日の近畿地方交通審議会答申8号
中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線

脚注編集

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注記編集

  1. ^ 事業主体となる関西高速鉄道への出資金(総事業費の20%=660億円)の半額(330億円)、および国庫補助対象額1620億円の地方負担分約52.5%(850億円)の合計[18]
  2. ^ これはJR東西線およびおおさか東線整備時における府市の負担割合が1:1であることを踏まえたものとなっている。
  3. ^ 地下鉄御堂筋線地下鉄四つ橋線難波駅の間、近鉄難波線阪神なんば線大阪難波駅と交わった位置。南海難波駅からは北西に離れた場所。

出典編集

  1. ^ a b c d “なにわ筋線「北梅田~JR難波・南海新今宮」の鉄道事業許可” (プレスリリース), 国土交通省, (2019年7月9日), http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000074.html 2019年7月9日閲覧。 
  2. ^ 大阪の南北を結ぶ「なにわ筋線」の建設が正式にスタートへ…開業は2031年度春を予定”. レスポンス (2019年7月9日). 2019年7月12日閲覧。
  3. ^ a b “地下鉄なにわ筋線整備へ 橋下知事と金子国交相会談”. 産経新聞. (2009年2月21日). オリジナルの2009年2月24日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090224200445/http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090221/lcl0902210101000-n1.htm 
  4. ^ 運輸政策審議会 答申図(三大都市圏) - 大阪圏(平成元年5月31日 答申第10号) - 大阪周辺拡大図 (PDF) - 国土交通省鉄道局、2019年5月19日閲覧。
  5. ^ 近畿圏における望ましい交通のあり方について(答申第8号) (PDF) - 近畿地方交通審議会
  6. ^ 『近畿圏整備に関する重点事項 平成19年度』近畿開発促進協議会、2006年8月。
  7. ^ “「大阪の主軸を西に」 橋下知事が新都市構想”. 産経新聞. (2008年11月27日). オリジナルの2008年12月1日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20081201170444/http://sankei.jp.msn.com/politics/local/081127/lcl0811270059002-n1.htm 
  8. ^ “大阪駅―関空30分台!「なにわ筋線」実現へ国交省調査”. 読売新聞. (2009年4月14日). オリジナルの2009年4月17日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090417114339/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00140.htm 
  9. ^ a b なにわ筋線推進へ合意 - 日本経済新聞 2009年4月18日
  10. ^ “関空アクセス改善の切り札、実現なるか…なにわ筋線 大阪知事「黒字見える」「共同運行でサービス向上を」”. 産経WEST (産業経済新聞社). (2016年10月31日). http://www.sankei.com/west/news/161031/wst1610310099-n1.html 2016年11月5日閲覧。 
  11. ^ 大阪市:平成29年1月26日 大阪市長会見全文
  12. ^ a b c d “なにわ筋線の整備に向けて” (プレスリリース), 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道・南海電気鉄道・阪急電鉄, (2017年5月23日), https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10496.html 2017年6月12日閲覧。 
  13. ^ a b “キタ─ミナミに新動脈 なにわ筋線、31年春開業”. 日本経済新聞. (2017年5月24日). http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB23H36_T20C17A5LKA000/ 2017年6月14日閲覧。 
  14. ^ 「なにわ筋線」平成43年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計4駅新設 関空アクセスは「20分」短縮 - 産経新聞、2017年5月23日
  15. ^ 環境影響評価手続き実施事業一覧 - 大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線”. 大阪市環境局 環境管理部 環境管理課 環境影響評価グループ. 2019年5月19日閲覧。
  16. ^ “「なにわ筋線」整備で大筋合意 関空へのアクセス向上”. 朝日新聞DIGITAL (朝日新聞社). (2017年3月17日). http://digital.asahi.com/articles/ASK3J5GFTK3JPTIL019.html 2017年3月17日閲覧。 
  17. ^ “阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2017年3月16日). オリジナルの2017年3月16日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20170316121641/http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170316-OYT1T50111.html 2017年3月16日閲覧。 
  18. ^ a b なにわ筋線について (PDF) - 平成29年度第2回大阪府戦略本部会議 資料 2017年9月19日
  19. ^ “なにわ筋線、大阪府市の負担同額に 590億円ずつ”. 日本経済新聞. (2017年9月19日). https://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H30_Z10C17A9AC1000/ 2017年9月21日閲覧。 
  20. ^ a b c なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会(2019年3月) (PDF) - 大阪市都市計画局計画部交通政策課、2019年5月19日閲覧。
  21. ^ 「南海高野線の汐見橋-木津川間を地下化 なにわ筋線竣工時に」 - 朝日新聞(大阪朝刊3頁) 1990年8月17日
  22. ^ “大阪と関空結ぶ、なにわ筋線 検討3ルートすべてで実現可能”. 産経新聞. (2009年12月18日). オリジナルの2010年3月31日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20100331004124/http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm 
  23. ^ “南海難波駅との接続が有力 なにわ筋線”. 産経関西. (2011年3月25日). オリジナルの2011年3月26日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20110326195522/http://www.sankei-kansai.com/2011/03/25/20110325-051124.php 
  24. ^ “大阪都心-関空短縮 なにわ筋線 難波ルートに”. 読売新聞. (2012年3月22日). オリジナルの2012年3月26日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20120326221540/http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120322-OYO1T00200.htm 
  25. ^ 地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続 新大阪-関空直結へ構想 - 日本経済新聞、2012年5月8日、2013年11月25日閲覧。
  26. ^ a b 草町義和 (2017年5月23日). “「なにわ筋線」建設推進、JR西日本・南海など一致 2031年春開業目指す”. Response.. https://response.jp/article/2017/05/23/295115.html 2017年6月14日閲覧。 
  27. ^ “阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線 長期計画に盛り込む”. 朝日新聞. (2017年5月20日). http://www.asahi.com/articles/ASK5M5JQ2K5MPLFA00L.html 2017年6月14日閲覧。 
  28. ^ “【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願 阪急、JR西、南海に京阪も〝争奪戦〟”. 産経新聞. (2017年6月6日). http://www.sankei.com/west/news/170606/wst1706060001-n1.html 2017年6月12日閲覧。 
  29. ^ 鉄道ジャーナル2001年8月号『都市鉄道調査 最終報告(続)』(佐藤信之)

関連項目編集

外部リンク編集