スカイマーク

日本の航空会社

スカイマーク株式会社Skymark Airlines Inc.)は、日本航空会社

スカイマーク
Skymark Airlines
Skymark Airlines Logo.svg
IATA
BC
ICAO
SKY
コールサイン
Skymark
法人番号 7010801019529
設立 1996年11月12日
ハブ空港 東京国際空港(第1旅客ターミナル)
神戸空港
保有機材数 27機
就航地 9都市
代表者 佐山展生代表取締役会長
市江正彦(代表取締役社長[広報 1]
外部リンク http://www.skymark.co.jp/
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スカイマーク株式会社
Skymark Airlines Inc.
Skymark Airlines Logo.svg
Skymark Airlines Headquarters 01.jpg
種類 株式会社
市場情報
東証1部(廃止) 9204
2000年5月31日 - 2015年3月1日
略称 SKY
本社所在地 日本の旗 日本
144-0041
東京都大田区羽田空港3丁目5番10号
ユーティリティセンタービル 8階[広報 1]
設立 1996年平成8年)11月12日
(スカイマークエアラインズ株式会社)
業種 空運業
法人番号 7010801019529
事業内容 定期航空運送事業
代表者 佐山展生代表取締役会長
市江正彦(代表取締役社長[広報 1]
資本金 90億円
(2017年3月31日現在)[広報 2]
発行済株式総数 1,800,000株
(2017年3月31日現在)[広報 2]
売上高 755億95百万円
(2017年3月期)[広報 2]
営業利益 67億18百万円
(2017年3月期)[広報 2]
純利益 67億74百万円
(2017年3月期)[広報 2]
純資産 105億89百万円
(2017年3月31日現在)[広報 2]
総資産 573億76百万円
(2017年3月31日現在)[広報 2]
従業員数 2,044名(2017年4月1日現在)[広報 1]
決算期 3月31日
主要株主 インテグラル[広報 3](50.1%)
ANAホールディングス(16.5%)[1]
関係する人物 澤田秀雄西久保愼一井手隆司
外部リンク http://www.skymark.co.jp/
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2006年10月1日より、旧社名の「スカイマークエアラインズ株式会社」(Skymark Airlines Co., Ltd.)から、略称として定着していた「スカイマーク」に商号変更した。なお、英文表記では引き続き "Airlines" が使われる。

目次

概要編集

1996年11月に、当時のエイチ・アイ・エス社長である澤田秀雄らの出資により設立される.。1986年から始まった日本の航空輸送業における規制緩和政策による新規参入航空会社の第1号である[2]2011年12月21日スターフライヤー東京証券取引所第2部に株式上場するまでは、規制緩和による新規参入航空会社で唯一の株式上場会社であった。1998年9月19日羽田 - 福岡線で運航を開始する。日本国内定期航空運送事業の新規参入は、1963年長崎航空以来35年ぶりであった。

機内サービスを簡素化して普通運賃を他航空会社の普通運賃の半額程度に抑え、平均搭乗率80%以上を記録する。しかし、大手航空会社がスカイマーク便前後の自社便の割引運賃をスカイマークと同一水準へ値下げするという対抗策をとった結果、次第にスカイマーク便の搭乗率が下がって平均搭乗率が60%を切ることが多くなり、赤字経営となる。その後、自社による副操縦士の教育プログラムや自社整備の拡大、航空運賃の見直しを図るなどして一時的に黒字を出すまで回復するものの、その後も経営は低迷する。2003年頃には累積赤字が130億円に達し、一時は東証マザーズ上場廃止の危機に瀕する[要出典]2004年インターネットサービスプロバイダ (ISP) のゼロ株式会社会長・西久保愼一が増資を引き受け、同社がスカイマークと合併、西久保が社長に就任する[注釈 1]2005年には運航トラブルが続発し、経営状態はさらに悪化するが、最新鋭機のボーイング737-800型機への機材更新や整備・運航・サービス体制の全社的かつ抜本的見直しなどにより業績は回復し、2008年3月期には黒字を確保する。

しかし2014年7月31日に開示した平成27年3月期第1四半期決算短信では、格安航空会社同士の競争や円安による燃料費負担の増加の結果、4 - 6月期決算で55億円の営業損益ベースでの赤字を計上する、エアバスとの機材購入に関するトラブルから多額の違約金を請求されているという2点を理由に「継続企業の前提」について「重要な疑義が生じている」と表明する[広報 4][4]

規制緩和による新規参入航空会社のなかでは春秋航空日本と並んで、全日本空輸 (ANA) グループおよび日本航空 (JAL) グループの大手2社の系列に入り高度な業務提携は行わず、独立性を保ち続けながら航空事業を継続していたが、2014年の経営悪化に伴いJAL・ANAに支援要請を行う(#日本航空・全日本空輸とのコードシェアも参照) [注釈 2]

2015年1月28日、臨時取締役会において民事再生法適用を申請することを決議し、東京地方裁判所に申請した[広報 5]

2016年3月28日付で、東京地方裁判所からの監督命令の取り消し決定と民事再生手続きの終結が発表された[5]

沿革編集

設立編集

上場編集

  • 2000年(平成12年)
    • 5月31日:東証マザーズ上場。資本金38億3905万円となる。
    • 7月:本社を東京都港区浜松町2-4-1世界貿易センタービル3階に移転。羽田空港に自社カウンターを設置。福岡空港での運航支援業務、出発前点検業務を直営化。
    • 9月:全日本空輸に委託していた航空機の整備およびグランドハンドリング業務を自社での実施に移行。
  • 2002年(平成14年)
    • 4月18日:羽田 - 鹿児島線就航( - 2006年4月21日)[6]
    • 5月:東京 - 福岡間の航空郵便輸送業務に参入。同区間の輸送便1日13往復のうち1往復について、当月から2003年3月までの契約分を受注[7]
  • 2003年(平成15年)
    • 3月7日:羽田 - ソウル/仁川間に週末国際チャーター便就航開始(その後打ち切り)。
    • 4月25日:全日本空輸の撤退を受け、羽田 - 徳島青森線就航(青森線は2003年11月末、徳島線は2006年4月13日限りで運休)。
    • 10月:西久保愼一が社長に就任。第三者割当増資を実施し、資本金66億4796万円となる。
  • 2004年(平成16年)
    • 10月:本社を東京都港区浜松町1-30-5浜松町スクエア12階に移転。
    • 11月:インターネットプロバイダーのゼロ株式会社を吸収合併。
  • 2005年(平成17年)
    • 3月:減資を実施し、資本金21億6315万円となる。1:200の大幅な株式分割を実施。CIを導入。ロゴマーク・機体塗装を一新。羽田 - 関西線就航( - 2006年3月31日)。
    • 4月:日本航空とコードシェアを開始(羽田 - 関西線)。
    • 7月1日:羽田 - 那覇線を夏期季節運航深夜便で就航。
    • 8月23日:羽田 - 北九州線に新空港開港日の2006年3月16日参入を表明するが、空港ターミナルビル側から駐機スペース不足を理由に乗入れを拒否される。
    • 9月:第三者割当増資を実施し、資本金36億6313万円となる。
    • 10月12日:羽田 - 新千歳線に2006年4月に参入すると発表。同時に羽田 - 関西線、羽田 - 徳島線、および羽田 - 鹿児島線の運休を決定。
    • 12月:8号機として新機材ボーイング737-800型機初号機(JA737H)を受領。
  • 2006年(平成18年)
    • 2月16日:神戸空港開港により羽田 - 神戸線就航。同路線で日本航空とのコードシェア 開始発表(2006年4月 - 5月)[注釈 3]
    • 4月28日:羽田 - 新千歳線就航[8][注釈 4]
    • 9月:羽田 - 那覇線を通年運航化。
    • 10月1日:スカイマークエアラインズ株式会社(英文名 Skymark Airlines Co., Ltd.)からスカイマーク株式会社(英文名 Skymark Airlines Inc.)に商号変更。
  • 2007年(平成19年)
    • 2月:欠航時振替サービス等の実施。
    • 4月:機内誌『SKYMARK』を搭載。
    • 5月15日:神戸 - 新千歳線へ2010年を目途に就航する意向を発表。
    • 7月13日:神戸 - 那覇線就航(夏季季節運航)。
    • 8月9日:羽田 - 旭川線を2008年春ごろに就航する計画を発表。
    • 11月14日:中部国際空港への就航を発表。
  • 2008年(平成20年)
    • 4月25日:羽田 - 旭川線就航[10]( - 2011年10月29日)。
    • 11月:第三者割当増資を実施し、資本金47億7746万円になる。
    • 12月1日:本社を東京国際空港整備場地区に移転。
  • 2009年(平成21年)
    • 3月7日:福岡 - 那覇線就航。
    • 4月1日:新千歳 - 旭川線就航( - 2011年10月29日)。
    • 9月:ボーイング767-300ER型機5号機(JA767D)をリースバック。これによりボーイング767が全機退役。
    • 12月25日:神戸 - 那覇線を通年運航化。
  • 2010年(平成22年)
    • 2月1日:神戸 - 福岡線就航( - 2010年4月11日)。
    • 3月11日:操縦室内記念撮影問題により国土交通省の抜き打ちの立ち入り検査・業務改善勧告を受ける[11]
    • 4月16日:神戸 - 茨城線就航。
    • 4月20日:作業員の男性が格納庫の扉に挟まれて死亡する事故が発生[12]
    • 6月24日:茨城空港に隣接する百里基地での航空自衛隊の行事などで神戸 - 茨城線の運航の制限がかけられることを考慮して、同年9月から運休すると発表[広報 6]
    • 7月9日:神戸 - 新千歳 - 旭川線就航。
    • 7月20日:神戸 - 茨城線を同年9月1日から運休し、同年10月1日に再開させると発表[広報 7]
    • 8月10日:羽田 - 北九州線、北九州 - 那覇線就航(北九州 - 那覇線は2010年10月31日、羽田 - 北九州線は2012年9月30日限りで運休)。
    • 9月1日:鹿児島 - 神戸、奄美線で再就航(奄美初就航、奄美路線は同年10月30日までの期間限定)。
    • 9月6日:2011年2月に中部 - 茨城線、中部 - 新千歳線、中部 - 羽田線の就航を発表[広報 8]
    • 9月17日 - 9月27日:羽田 - グアム間に国際チャーター便を運航。
    • 10月1日:羽田 - 熊本線(神戸経由)就航( - 2014年3月31日)。その後10月31日より直行化。
    • 11月8日:2011年秋の成田発着国内線開設予定を発表。2011年春に2014年度受領予定でエアバスA380を国際線用機材としての契約を本締結する予定を公表 [広報 9]
    • 12月1日:日本航空の退職者を計470人採用すると発表。スカイマークは2014年度に計画している国際線参入に対応するため、国際線勤務の経験があるパイロット客室乗務員を大量採用する[13]
    • 12月16日:神戸 - 長崎線就航。
  • 2011年(平成23年)
    • 2月1日:中部 - 新千歳線、中部 - 茨城線、中部 - 羽田線、茨城 - 新千歳線就航(中部 - 茨城線・中部 - 羽田線は、2011年5月31日限りで運休)。
    • 2月18日:エアバスA380型機の購入契約を締結[広報 10]
    • 3月27日:鹿児島 - 奄美線で夏ダイヤ(3月 - 10月)のみ運航再開。
    • 6月1日:中部 - 那覇線就航。
    • 9月15日:那覇 - 宮古線就航。
    • 10月30日:成田 - 旭川線、成田 - 新千歳線就航[14](成田 - 旭川線は2014年3月31日限りで運休)。
    • 12月8日、成田 - 那覇線就航。
  • 2012年(平成24年)
    • 2月1日:成田 - 福岡線就航( - 2013年11月4日)[広報 11]
    • 3月7日:成田 - 神戸線就航( - 2012年11月15日)。
    • 3月25日:関西 - 羽田線、関西 - 新千歳線、関西 - 那覇線就航(関西 - 羽田線は同年4月30日限りで運休)。
    • 5月1日:本社を東京国際空港新整備場地区に移転。
    • 7月1日:成田 - 鹿児島線、関西 - 旭川線、茨城 - 那覇線就航。
    • 7月20日:北九州 - 那覇線の運航再開( - 2012年8月30日)。
  • 2013年(平成25年)
    • 2月1日:福岡 - 新千歳線就航(季節便)。
    • 3月14日 - 3月24日:成田 - グアム間に国際チャーター便を運航。
    • 3月31日:関西国際空港から地点撤退。
    • 4月20日:仙台 - 新千歳線、仙台 - 福岡線就航。
    • 7月1日:羽田 - 旭川線 運航再開、那覇 - 神戸 - 茨城線の直行化[広報 12](羽田 - 旭川線は2014年3月31日限りで運休)。
    • 7月10日:成田・神戸・那覇 - 石垣線就航[広報 13](成田・神戸 - 石垣線は2014年3月29日限りで運休)。
    • 11月22日:東京証券取引所の市場をマザーズから1部に変更。
    • 12月20日:成田・神戸・茨城 - 米子線就航[広報 14]
  • 2014年(平成26年)
    • 2月28日:新機材エアバスA330-300型機の初号機(JA330A・JA330B)を受領。
    • 3月30日:羽田 - 那覇 - 石垣線就航[広報 15]
    • 4月1日:羽田・新千歳・那覇 - 米子線、神戸 - 仙台線就航[広報 16]
    • 4月18日:中部 - 茨城線の運航再開。福岡 - 茨城線就航[広報 17]
    • 6月14日:羽田 - 福岡線でエアバスA330-300型機の運航開始[広報 18][広報 19][15]
    • 7月:発注していたエアバスA380の購入をキャンセルする交渉をしていることが明らかとなる[16][広報 20]。29日までにエアバス社より購入契約の解除を通告される[17]
    • 8月1日:羽田 - 新千歳線でエアバスA330-300型機の運航開始[18][19]
    • 8月9日:仙台 - 那覇線就航(同年9月15日までの季節運航)[広報 21]
    • 10月25日:成田国際空港から撤退[20]
    • 11月21日:日本航空(JAL)に支援要請を行っていることが報道される[21][22]
    • 11月25日:太田昭宏国土交通大臣が、JALとの提携要請報道を受け、閣議後の記者会見で「日本航空が他の航空会社と業務提携を行う場合には、航空法及び「日本航空の企業再生への対応について」いわゆる「8.10ペーパー」に基づいて、競争性を確保するということ等を始めとして、羽田空港の発着枠なども関連して参りますので、健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断します」と発言し、日本航空との単独提携に難色を示した。
    • 12月10日:国土交通大臣の発言を受け、全日本空輸(ANA)とも羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携を申し入れることと投資ファンドによる出資協議が報道される。
    • 12月16日:A380の違約金問題に関してエアバス社が英国商事裁判所に対して訴訟準備開始を通知。
  • 2015年(平成27年)
    • 1月6日:12月末の時点で手元資金が6億程度で10日支払い予定の社員給与が不足する可能性があったため、当時の社長・西久保慎一個人で7億円を貸し出し。1月9日、全日本空輸に対し出資要請を検討すると報道[要出典]
    • 1月10日:全日本空輸傘下で経営再建と株式会社日本政策投資銀行、株式会社三井住友銀行への支援要請を検討していると報道[要出典]

経営破綻、上場廃止編集

  • 2015年(平成27年)
    • 1月28日:臨時取締役会において民事再生法適用を申請することを決議し、東京地方裁判所に申請する[広報 5]。社長である西久保は退任し、取締役会長であった井手隆司が代表取締役会長に、取締役であった有森正和が代表取締役社長に就任する[広報 22]。東京証券取引所が、1月28日付でスカイマークを整理銘柄に指定したと発表。
    • 1月29日:札幌 - 那覇線就航(同年3月29日までの季節運航)。
    • 2月1日:経営再建のためA330型機による運航停止および3月28日までの冬ダイヤにおける減便実施。
    • 2月4日:第1回債権者説明会開催。
    • 2月12日:当初1月29日予定していた2014年4-12月期(第3四半期)決算発表を2月5日へ延期後、再度延期。
    • 3月1日:東証第1部上場廃止

経営再建編集

  • 2015年(平成27年)
    • 3月29日:経営再建のため宮古、石垣から撤退。
    • 3月31日:羽田空港にて保管されていたA330型機のリース返却が始まる。
    • 4月4日:ブランド再構築のため、社名やロゴの変更を検討していることが報道される。新社名の候補として「SKY bee」(スカイ・ビー)、新ロゴはスズメバチ[注釈 5]をモチーフにしたものが挙がっている[23]。現時点で社名は確定していないものの、「SKY」の名は残すとしている[24]
    • 5月29日:民事再生手続きによる再生計画案提出期限。
    • 8月6日:東京地裁で開かれた債権者集会でANAホールディングス支援の再生計画案が可決(同案に対抗していたアメリカのリース会社イントレピッドが提案していたデルタ航空が支援する案は否決)され、東京地裁から再生計画が即日認可決定を受ける[25][26]
    • 9月1日:9月29日にスポンサー企業から180億円の出資を受け、同日付で発足する取締役6人の新体制を正式に発表。新たな出資者で筆頭株主になる投資ファンドのインテグラル[広報 3](東京・千代田区)の佐山展生代表が会長、元日本政策投資銀行常務の市江正彦が社長に就任し、ANAホールディングスからも取締役2人が入る。債権者への1回目の弁済は11月30日に実施する予定[27]
    • 10月25日:ダイヤ改正により、神戸 - 仙台線を運休、神戸-新千歳線を増便[28]

民事再生手続き終結編集

保有機材編集

いずれもGECASILFCなどのいずれかの会社からのリース機材である。日本航空や全日本空輸などの競合他社も多数のリース機を運航しており、航空業界で運航機材のファイナンス・リース、オペレーティング・リースは珍しいことではない。ただし日本航空などでは新造機の発注・受領は自社で行い、受領後リース会社の名義にしているのに対し、スカイマークは自社での発注・受領を行っていない点が異なっている。

スカイマーク保有機の登録(レジ)番号登録の下1桁部分 のアルファベットは、概ねアルファベット順となっている。ただしアルファベットの"I"(アイ)・"O"(オー)・"S"(エス)は、それぞれ数字 の"1"(ワン)・"0"(ゼロ)・"5"(ファイブ)に似て使えないため、用いられず、なおJA737A - JA737G(ソラシドエア)およびJA737J(日本航空)とJA330C(個人所有)は、すでに使用されているため用いることができないこともあり一廻りJA737Zまで導入後はJA73NAからN~をアルファベット順で登録使用している。

運航機材編集

 
ボーイング737-800
  • ボーイング737NGシリーズは日本国内の航空会社では2番目の導入となる。2009年9月には、ボーイング767-300ERからの機種移行を完了した。
  • 初期に受領した機体にはオプション装備の「ブレンデッド・ウィングレット」は装着されていなかったが、2008年6月受領のJA737Qからは装着されている。
  • JA737Y以降の機体は、シート表地が従来の濃紺からベージュに変更となっている。
  • JA73NF以降の機体は、LED照明などを搭載し機内環境を従来より改善した新内装「ボーイング・スカイ・インテリア (BSI)」仕様となっている[34]
  • 一部の機材では、双発機が長距離の洋上飛行を行うために必要となるETOPS認定を取得し、グアムなどへのチャーター便を運航した実績がある。
  • 同型機の導入により、新規参入組では保有機材数・路線規模ともに一歩抜き出た格好となった。
  • 2014年7月19日から同年10月19日まで、アニメ『ONE PIECE』とコラボレーションし、5機(JA73NF,73NG,737U,737N,737T)特別デザイン機「ワンピースジェット」を運航し、キャンペーンを展開し[広報 25]、キャンペーン後は通常塗装に復帰。
  • 2016年5月27日から同年10月末まで、プロ野球 セ・リーグ阪神タイガース』とコラボレーションし、2機(JA73NL,73NM)特別デザイン機「タイガースジェット」を運航し、キャンペーンを展開[広報 26]
  • 2017年5月14日から同年プロ野球シーズン終了を目途に、プロ野球 パ・リーグ福岡ソフトバンクホークス』とコラボレーションし、1機(JA73NJ)の特別デザイン機を運航し、キャンペーンを展開[35]
  • 2017年7月上旬から同年プロ野球シーズン終了を目途に、プロ野球 セ・リーグ『阪神タイガース』と再度コラボレーションし、今回は1機(JA73NK)の特別デザイン機を運航し、キャンペーンを展開[36]
  • 2017年10月6日から2018年12月頃まで、下町ボブスレーネットワークプロジェクト推進委員会とコラボレーションし、1機(JA73NT)の特別デザイン機「下町ボブスレージェット」を運航し、キャンペーンを展開[37]。同プロジェクトで第23回オリンピック冬季競技大会にて使用予定のボブスレー関係者輸送のため2018年2月同機による国際線チャーター便を19日往路と23日復路で羽田/仁川間運航[38]
  • 2015年1月28日の民事再生手続きにより、A330型機の運航を2月以降停止したため、当面機数を維持して運航を継続。
  • 2018年.2019年に合計3機導入する.

導入予定機材編集

  • 2013年6月17日の第50回パリ航空ショーの初日に日本で初めて同型機の導入する方針を発表[広報 27]。ボーイング737-800型機の後継機として導入するとしているが正式な契約は締結されておらず、その後の経営破綻で導入の見込みは不透明となっている[39]
  • 「機材計画委員会」設置
  • 経営破綻後、2017年になり使用している機体のリース契約が2019年から順次切れるため、新機材の調達や契約延長を検討するため、会社創設以降初めて運航乗務員客室乗務員など社内横断のメンバーで構成する「機材計画委員会」を設置し、現行機材改修を含め同機種の増機やより航続距離の長い他機種への更新などの案を検討すると報道された[40]
  • 2018年4月、市江正彦社長が取材に応じ、「200席くらいにする可能性は十分ある」、「多少燃費が良いことよりも、飛行機がいつも稼働しているほうが重要」とし、既存保有機の席数増加と共通性を元に検討し、破綻前導入し運用に苦労したA330のような広胴(ワイドボディ)機については「整備体制がきっちりできるめどが立たないとリスクが高い。5年から10年先ならあるかもしれない」という見解を示した[41]

導入予定だった機材編集

2014年、スカイマークによる不払いが発生したためエアバス側が購入契約を解除[17]。スカイマークに対する損害賠償請求などの協議が行われている[17][43]。また機体契約解除に伴い、搭載エンジンおよびその整備に関する契約を行っていたロールス・ロイスとも契約解除となっている[44]
  • 2010年11月8日、ヨーロッパ大手航空機メーカー・エアバス社とA380を導入することで基本合意書を締結[広報 9]。そして2011年2月17日に、6機(2機はオプション)の正式購入契約を締結した[広報 10]
    • 当初、エアバスはA320をスカイマークへ売り込んでいたが、社長の西久保がエアバスのカタログに掲載されていたA380に興味を持ち惚れ込んだことから発注につながったという[45]
    • スカイマークの売上規模(2010年3月期で414億円、純利益26億円)に比べ、導入コストが高すぎることから導入発表時に株価はストップ安となった[46]
    • 発注の時点で、スカイマークがA380を導入できるのか疑問視する声がエアバス社内を含む航空業界から上がっていた[45]ほか、仮に導入出来たとしても新規導入に関する作業を行うことが出来る技術があったのかと疑問視する声もある[47]。それでもエアバスが契約締結に及んだのは、ボーイングの牙城となっていた日本市場の状況を打破する目的があったのではないかと指摘されている[45]
  • 日本籍の航空機に初めてエアバス社製・4発ワイドボディ機であるA380が導入されることとなっていた[広報 10][広報 28]
  • 2014年8月から順次受領し、その国際線専用機材としての運用、国際定期便事業に参入を予定していた。一時、追加で9機を新たに導入する方針が報道された(合計15機)[48]が、実際の契約には至っていない。
    • 2014年6月に機内のギャレーなどで部品供給が遅れているため、受領が当初の予定より2か月半から6か月ほど遅れ、国際線の開設も遅れると発表した[49]
  • 東京/成田 - ニューヨーク線の就航が発表されており、他にも成田 - ロンドンフランクフルト等の欧米路線を計画していた[50]
  • 契約解除時点で2機が製造中(うち1機は試験飛行済み)であり、JA380A,B,C,D,E,Fまで6機分の機体登録番号が予約されていた。これら製造中の機体は別の既存顧客に引き渡される方向で協議中となっていて[51]、一時期、再建支援を申し出たANAが債権者集会での有力勢力になるため有力債権者エアバスとの取引で購入したとの噂があったが、2016年5月に同型機最大顧客のエミレーツ航空が購入したと発表された[52]が暫くの間保管整備されていたが2018年4月になって製造番号:167が機体記号:A6-EVAとしてドバイへ納入され、同月28日から路線投入された。
  • 2014年5月15日現在のスカイマークの6機の投資予定額は、平成27年3月期第1四半期の決算短信では総額1,915億8,500万円となっており[広報 29]、2014年4月までに265億円は支払い済みであったが、納入受取協議を開始して以降は支払いを停止。

退役機材編集

スカイマークはリース機が多いため、同社を退役してもリース会社へ返却(リースバック)され、他社で使用されるケースが多い。

  • A330導入後は737が余剰となるため、機齢を問わず早期リースバックが行われた。
    • A330の運航停止後は、早期リースバックは延期されている。
機体記号 型式 製造番号 受領年月 抹消年月 備考
JA737H Boeing 737-86N 34247 2005年12月 2013年9月
JA737K Boeing 737-86N 34249 2005年12月 2013年10月
JA737L Boeing 737-86N 32694 2006年06月 2014年04月
JA737M Boeing 737-86N 32683 2006年12月 2014年10月
JA737P Boeing 737-8HX 29681 2008年01月 2016年02月
JA73NB Boeing 737-8HX 36848 2010年09月 2014年11月
JA73NH Boeing 737-8HX 38101 2011年10月 2015年01月
 
エアバスA330-300 (JA330B)
  • 2012年に導入を発表。2014年に受領・運航を開始し、2015年1月に運航を終了した[55]
  • 2012年2月の発表では、6機導入となっていたが[広報 30]、2013年以降に10機導入予定と変更になっている。2014年2月から同年に6機、2015年に4機を順次受領予定としていた[広報 31][56]。2014年5月以降に羽田 - 福岡線・那覇線・新千歳線に順次投入され、1年半かけて同路線に就航する737-800を代替する計画だった。全席が737-800より前後間隔の広い上級クラスとなるグリーンシートで構成される。グリーンシートのシートピッチは日本航空の「クラスJ」と同等のものである。
  • 機体のロゴは737-800では「SKY」と表記されていたが、A330では「SKYMARK」の表記のタイプになった。これは737-800に比べて胴体が長いA330において、「SKY」だけでは収まりが悪いというデザイン上の理由で導入された[57]
  • 機内エンターテイメント設備は搭載されず、全席にPC用電源が設置されていた[57]。2014年8月7日から3号機(登録番号JA330D)以降でパナソニック アビオニクス コーポレーション「eXConnect」 を使用した無料インターネット接続サービス「SKYMARK FREE Wi-Fi」を開始。2014年内に全てのA330がWi-Fiサービスに対応する予定[広報 32]となっていたが、最終的に2機(JA330AおよびJA330B)がWi-Fiサービスに対応しないままで運航を終了した。
  • ギャレーなどの装備や機体性能上は国際線での運航も可能であり[57]、A330による国際線チャーター便運航も視野に入れていた[19]
  • 運用に先立ち、2014年1月22日に国土交通省がエアバスに対し同型機の型式証明を交付した。
  • A330はJA330K,L,M,Nまで機体登録番号予約済みで、JA330L(8号機)までエアバスの工場にて製造されていた。
  • 当初は2014年3月25日から羽田 - 福岡線に投入予定だった。その後、整備場の認可遅れなどが重なって4月18日に、さらに準備が遅れて5月31日に再延期。その後、運航開始までに訓練などで 時間が必要と判断し、最終的な就航日は3度目の延期となる6月14日になった。同社は就航日ありきの計画でA330導入を進めたために関連書類や訓練に不備が発生し、監督官庁である国土交通省航空局は申請を許可しなかったとの指摘がある[58]
  • 2014年6月6日の営業運航直前に初号機(JA330A)がテスト飛行中に落雷を受け、前日の13日までに運用許容基準(MEL)に適合する応急整備で就航日に間に合わせ14、15日は運航したが、本格的な整備を16日から18日に実施し、19日から運航に復帰した[59]
  • 2014年6月14日より羽田 - 福岡線で就航し、同年8月1日より羽田 - 新千歳線に就航した[18]がA330認定の整備士育成の遅れやWifiサービス対応に伴う改修遅れなどによってA330の就航地数拡大が予定通りに進まなかった。
  • 2015年1月28日の民事再生手続きにより、抜本的な経営改善を目的として機材を737に再度統一することを発表。これに伴い2月1日より同型機は運航停止となり、同日以降、6号機(JA330G)以外は羽田空港で留め置き、整備保管(ストア)されている(JA330Gはエアバスの工場がある仏トゥールーズにてストア)。同機はリースバックは行わず、機材のサブリースを検討している[55]としていたが、運航停止から約1カ月、初号機受領から約1年たった2015年3月13日サブリース先が見付からずリース契約を解除し、早期返却をすることによって、リース会社から新たに損害賠償される可能性があると報道される[60]
  • 1998年の就航当初から使用していた機材。保有機材のうち4号機(JA767D)は就航前に破産した沖縄県レキオス航空がJA01LQの機体記号で発注していたものであり、全席革張りシートで液晶画面も装備されていた。
  • また、ボーイング767-300ERの一部機材のドアにオプション仕様A-A-I-Aタイプが、存在した。
  • 就航当初はボーイング767の標準座席配置に対し横1列追加した2-4-2の8アブレストで話題になったが、4号機(JA767D)以降は標準の2-3-2の7アブレストとなり、シートピッチも32インチとされ、ゆったりした客室仕様となっていた。
  • 就航直後は一部の機体に広告塗装を施し、そこからも収入を得ていたが、2005年のCI導入による塗装変更以後は行われていない。広告主はディレクTVJ-PHONEマイクロソフト[64]Yahoo! JAPAN[65]USEN[66]等だった。
  • なおシグナスクラスサービスは、JA767A, JA767Bの退役に伴い2008年8月25日をもって終了した。
機体記号 型式 製造番号 座席数 受領年月 抹消年月 備考
JA767A Boeing 767-3Q8ER 27616 F12/Y297 1998年08月 2008年06月
JA767B Boeing 767-3Q8ER 27617 F12/Y297 1998年10月 2008年08月
JA767C Boeing 767-3Q8ER 29390 F24/Y230 2002年03月 2008年01月
JA767D Boeing 767-36NER 30847 C12/Y297 2003年09月 2009年10月
JA767E Boeing 767-328ER 27427 Y262 2004年10月 2007年09月
JA767F Boeing 767-38EER 30840 Y271 2005年03月 2009年04月
  • 1機のみ在籍。全日本空輸よりリースして運航。スカイマークからの退役後は貨物機へ改装され、ABXエアで運航中。
機体記号 型式 製造番号 座席数 受領年月 抹消年月 備考
JA8255 Boeing 767-281 23434 Y234 2003年04月 2004年09月

サービス編集

機内サービス編集

客室乗務員編集

2009年4月1日から、経費削減のため運航乗務員、客室乗務員、地上職員の制服を廃止。ポロシャツやウインドブレーカーの着用に切り替えている。日本の航空会社では制服廃止は過去に例がないが、アメリカやスイスなどの一部の航空会社ではすでに実施されている[67]

2014年にはエアバスA330型機の就航に合わせてキャンペーンとしてミニスカート制服を採用した。この制服はA330型機で運航される便の乗務員のみがキャンペーン期間のみ着用するもので、終了後は通常のウインドブレーカー・ポロシャツ着用に復帰した。

2016年11月12日より、女性スカイアテンダント用がワンピース、シャツ、ベストスタイルにスカートまたはパンツを組み合わたもので、ジャケットと2種類のスカーフを共通アイテムとして着用。男性スカイアテンダント用はジャケットにシャツと2種類のネクタイとベスト、同色のボトムスの組み合わせの新制服となった。この制服は社内からデザイン案を募集、スカイアテンダントを中心としたプロジェクトチームによる絞り込みや各空港でのヒアリングを経て決定したもの。最終的なデザインと機能面の監修はユナイテッドアローズが行なっているものの、ベースとなる部分はすべて社員が関わるなど独自性にこだわったものとなっている。

飲み物編集

 
機内サービス一例

就航以来、清涼飲料水(ミニペットボトル5種・パックジュース)、機内誌紙おしぼりなどに加え、菓子(やチョコレート、おかき)を機内で無償提供していた。

2005年10月12日発表の「第二の創業」と位置づけられた経営方針転換により、2006年2月1日から大幅な運賃値下げを実施。サービスの簡素化が行われた。機内サービスは、ブランケットと幼児向け絵本の貸出、自社時刻表の配布、機内誌の配布、希望者への紙おしぼり配布に限定し、飲料や茶菓の提供、新聞、雑誌の貸出などは全て廃止された。

その後、機内で有料無料を問わず飲料が全く提供されない状況への対応として、那覇線での試験販売の後、2007年2月1日より100円のソフトドリンク・ミニペットボトル7種・キリン「のどごし生」と300円の神戸ワイン赤・白の機内販売を開始、2015年時点のサービススタイルへつながっている。

2017年7月現在、ソフトドリンクおよびアルコール類の機内販売が行われている。ペットボトル入りのソフトドリンクやコーヒースープ類は全品100円。アルコール類はおつまみ付きで500円以内(2016年2月現在)と、シンプルかつ廉価な価格設定となっている。また一部の路線限定ではあるがネスカフェコーヒーの無料サービスを復活させるなどしている。

2017年10月からはネスレ日本と提携し、全路線でオリジナルデザイン「キットカット」を無料、「ネスカフェ フラジール」を1杯100円(税込)で販売販売し、最前列席「足のばシート」の6席を対象に、タブレットを貸し出し。一部路線で「ネスカフェ」を無料提供している[68]

機内誌編集

機内誌『SKYMARK』は2007年4月1日より、企画・宣伝協同組合の協力により復刊。毎月発行され、乗客は自由に持ち帰ることが可能。

その他編集

希望者にはブランケット貸出や飴の提供が無償で行われている。

座席編集

普通席
 
ボーイング737型機に搭載されている座席

ボーイング737型機は全席エコノミークラスの177席仕様で、3-3アブレストで普通席が装備されている。シートピッチや座席数は同一だが、機材の新旧によって仕様に差がある。

古い機材の座席は黒い合皮張りであるが、ボーイング・スカイインテリアを採用した比較的新しい機材(機体記号:JA73NF以降)の座席はベージュの合皮張りとなっている。また、JA73NF以降の機材には電源コンセントが足元に装備されている。座席のメーカーはレカロ社。

普通席(グリーンシート)(廃止)
 
エアバスA330型機に搭載されていた座席(グリーンシート)
 
A330-300の機内

エアバスA330型機は271席仕様で、グリーンシートと称される上級クラスの座席が2-3-2アブレストで装備されていた。

座席の規格としてはプレミアムエコノミーに相当する上級クラスだが、運賃上は普通席扱いである。ボーイング737型機の普通席に比べてシートピッチが約18cm、シート幅が約10cm拡大されているほか、背もたれを起こした状態でも3度ほどリクライニングされている[広報 33]

テーブルは前の座席ではなく、アームレスト内に格納されている。また、全席に電源コンセントが装備されている。座席のメーカーはゾディアック・シート・US社[69]。ANAの国際線プレミアムエコノミーなどでも採用されている座席とほぼ同型である[70]

2015年2月にA330は運航停止(退役)となったため、事実上廃止された。

シグナスクラス(廃止)

ボーイング767-300ER型機では「シグナスクラス」という名称の上級席サービスが行われていた。

同クラスでは、食事時間帯にカレーライスなどのホットミール、それ以外の時間にもお菓子などをバスケットに詰め合わせて提供していた他、ウェルカムドリンクサービスも行われていた。当時、日本の国内航空路線でホットミールを提供していたのはスカイマークのみだった。

のちにシグナスクラス料金値下げに伴いサンドイッチなどへ簡素化され、2008年8月の同機退役に際し、シグナスクラスは廃止されている。

地上サービス編集

チェックイン編集

搭乗手続きは空港の自動チェックイン機、カウンターのいずれかで行う。

荷物を預ける場合、自動チェックイン機でチェックインした場合は、シールを自分で貼ることができる。 なお、荷物をビニールで包むなどのサービスは行われない。

航空券の座席予約システム(CRS)は自社のものを使用している。ANAの出資を受けている新規航空会社(AIRDO、ソラシドエア、スターフライヤー)はすべてANAのシステム「able」(エイブル)を利用しているが、スカイマークはANAの出資を受けた後も自社のシステムを使い続けて独立性を担保する予定である。 [71]

搭乗手続き編集

搭乗順序として、子供連れやお年寄り、「足のばシート」利用者の優先搭乗が行われる [広報 34]

搭乗券には二次元コードが印字されており、改札機にかざして搭乗する。

マイレージサービス編集

2015年現在、スカイマークではマイレージサービスを実施していない。UFJカードと提携したクレジットカードの「スカイマークカード」を発行していた時期には、ポイントを貯めて航空券と交換できるようになっていたが、ポイントの有効期限は1年と短かった。一方で、2011年6月からデルタ航空のマイレージプログラム「スカイマイル」の上級会員(メダリオン)および提携クレジットカード所有者を対象にスカイマーク便の座席を提供するサービスを開始している[広報 35][広報 36]。また2014年1月からの国際線進出と国内幹線への大型機(エアバスA330-300型機)の導入に伴うマイレージサービスの導入の意向を表明していたが、その後の導入取りやめと経営破綻により、実質的に白紙となっている。

就航路線編集

2018年 現在[広報 37]

直行便編集

経由便編集

  • 東京/羽田 -(神戸)- 長崎
  • 茨城 -(神戸/福岡)- 那覇(2016年3月27日以降直行便化、福岡経由のみ機材運用上残っているが経由便としては休止

全便、神戸空港を経由地としている。経由路線については、起点から終点までの区間と個別の区間にそれぞれ便名が付与される。例えば東京/羽田 - 神戸 - 長崎線では、東京/羽田 - 長崎間の通しの便名とは別に東京/羽田 - 神戸間、神戸 - 長崎間にもそれぞれ便名が付与される。また航空保安上の理由から経由地で乗客全員が一旦降機する必要がある。

宮古・石垣発着那覇経由本土便などに関しては、他社と同じく別便名で経由になるが指定便の運賃は「通し」で購入でき、乗継運賃が適用された。同社では前者を「経由便」、後者を「乗継便」として分けていたが、2015年民事再生手続き下における会社の再生ならびに経営改善のため「乗継便」は運休中。

過去の運航路線編集

Peach Aviationなど、格安航空会社との競争激化により、収益性の改善が見込めないことから[広報 38]、2013年3月31日をもって関西国際空港発着路線を運休した。

 
チェックインカウンター(関西国際空港

2014年にエアバス社とのA380購入に関する違約金問題によって、2014年10月25日をもって成田空港発着路線を中心とした不採算路線を運休した。

2015年2月27日に民事再生手続き下における会社の再生ならびに経営改善のため、同年3月29日から宮古、石垣から拠点撤退し[広報 39]、同年8月31日で米子発着の神戸・那覇路線運航を終了し、米子空港から撤退することを国交省に届け出た[広報 40]。同年10月24日より神戸線のみの運航となった仙台空港からの撤退[28]や複数の不採算路線の縮小したが[72]、仙台へは2017年7月に乗り入れは再開し、奄美も2018年8月乗り入れ再開予定。

  • 東京/羽田 - 旭川、青森、名古屋/中部、大阪/関西、徳島、米子、北九州、熊本
  • 東京/成田 - 札幌/新千歳、旭川、神戸、米子、福岡、鹿児島、那覇、石垣
  • 名古屋/中部 - 茨城
  • 神戸 - 旭川、福岡、熊本、石垣、米子
  • 大阪/伊丹 - 札幌/新千歳、福岡
  • 大阪/関西 - 旭川、札幌/新千歳、那覇
  • 福岡 - 仙台
  • 札幌/新千歳 - 旭川、仙台、米子
  • 那覇 - 北九州、宮古、石垣、米子

破綻前の短期路線改廃編集

破綻前は就航路線の見直しを比較的頻繁に行っていて、開設したばかりの路線を数か月で休止するケースが相次いでいた。
以下の路線は、就航から6か月未満で休止した。

  • 神戸 - 福岡線:2010年2月1日就航、2010年4月11日運休[73]
  • 神戸 - 茨城線:2010年4月16日就航、2010年9月1日運休[広報 41](2010年10月1日 運航再開[広報 42]
  • 那覇 - 北九州線:2010年8月10日就航、2010年11月1日運休(2012年7月20日 季節定期便として運航再開[広報 43]
  • 名古屋/中部 - 茨城線:2011年2月1日就航、2011年6月1日運休(2014年4月18日運航再開)
  • 東京/羽田 - 名古屋/中部線:2011年2月1日就航、2011年6月1日運休
  • 東京/羽田 - 大阪/関西線:2012年3月25日運航再開、2012年5月1日運休(季節定期便として運航)[74]
季節定期便編集

期間限定での定期便の設定を行っており、これらの路線を「季節定期便」と称している。

  • 茨城 - (名古屋/中部) - 那覇(2014年7月18日 - 10月25日)
  • 仙台 - 那覇(2014年8月9日 - 9月15日)
  • 札幌/新千歳 - 那覇(2015年1月29日 - 3月28日)

路線に関するトピック編集

  • 2008年は、神戸 - 那覇線の季節運航が運航乗員不足の影響で中止された。
  • 2009年4月1日から、東京/羽田 - 旭川線の1往復(旭川発午前便・東京/羽田発午後便)が札幌/新千歳経由便となり、札幌/新千歳 - 旭川間のみも新路線として開設された。経由便でも直行便と同じ価格帯の運賃が設定されていたが、経由便の運航は3か月で終了している。なお、旭川9時5分発の便は、11か月で終了となった。
  • 2010年3月11日に開港した茨城空港に、茨城空港開港記念フライトとして、開港当日に神戸空港発茨城空港行きを2便、茨城空港発神戸空港行きを1便、茨城空港発羽田空港行きを1便運航した[75]。国内定期便最初の路線として茨城 - 神戸線を同年4月16日から運航開始した[広報 44]。同社は就航実現に向けて、搭乗手続きの自動化や整備士を置かない、搭乗カウンターに現金を置かないなど過去にないコスト削減を実現させるための協議を国などと進めてきた。なお、茨城空港ではボーディングブリッジが無い[広報 45]
  • 2010年6月30日に同年9月からの神戸 - 鹿児島線への就航を発表。同時に鹿児島 - 奄美への新規就航も発表されたが奄美空港は地元空港ターミナルの協力や定時性の確保ができないなどを理由に運休している。なお、奄美空港については、搭乗カウンターに現金は置かない初期の茨城空港方式で運用されていた[76]

路線改廃方針と将来構想編集

他社LCCとは異なる「分かりやすくシンプルな低運賃」を武器に路線拡充を図っている。また、中期経営計画(2009年 - 2014年度)では神戸空港を「関西の拠点」と位置付けている。同空港には2011年にスカイマーク専用の格納庫が建設され、整備面でも拠点として機能している。

機材についてはボーイング737-800への統一を見直し、長距離国際線用としてエアバスA380、国内幹線用としてA330-300の導入を計画。3機種を使い分けて路線や需要に応じた適正な機材構成を目指すこととなった。しかし、エアバスA380は2014年7月に購入キャンセル[16][広報 20]となり、エアバスA330は2014年6月の運航開始から7か月半で民事再生手続き開始のため運航を終了。2015年2月からは再度ボーイング737-800への統一による運航コストの削減が実施されている。

民事再生手続きに伴い、2015年2月から運航路線の見直しを行い、羽田、神戸発着便を存続させてその他の路線については撤退、運休、減便を行い再生計画を策定する予定[広報 46]

2015年3月4日には、2015年9月1日から10月24日までの運航スケジュールとして米子発着の神戸線、那覇線を運休とし、茨城発着の新千歳、福岡線は1日2往復から1往復の運航とし減便、増便としては名古屋(中部国際空港)発着の新千歳線を1日2往復から1日3往復、神戸発着の那覇線を2往復から3往復にそれぞれ増便することが発表された[広報 47]

国際線については、2014年末をめどに、ニューヨークジョン・F・ケネディ国際空港への就航を計画し[77]、その後も主に長距離路線への就航を計画していたが、A380契約解除により白紙化。破綻再生後、国際線就航の再検討に入り2018年になり、2月に冬季五輪に合わせて羽田/仁川間でチャーター便を運航。5月に他社の撤退によって運航停止になった日本/サイパン間直行便開設に関して北マリアナ諸島自治連邦区知事やマリアナ政府観光局や港湾局など、担当当局等と協議を持ったことがサイパン現地報道で明らかにされ[78]、同様にパラオ線についてもサイパン線と一緒に成田発着で2019年から定期便で就航を検討していることを社長取材で6月に明らかになった[79]

国際線
  • 東京/成田 -  ニューヨーク/JFK : 2014年12月以降の就航予定だったが、A380の計画頓挫によって運航可能機材がないためほぼ白紙化。
  • 東京/羽田 発の中距離国際線(バンコク、シンガポール、ハワイなど)[80] : 検討されたのみで、詳細な就航予定地は明らかにされていなかった。A330-300型機が利用される見込みだったが同型機の運航停止によって計画は事実上白紙化された。
  • 日本(発着空港は明らかにされていないが成田は拠点が無い)発着 - サイパンパラオ : 2018年冬季から開設をサイパン側と協議と2019年就航でパラオ線は検討と報道。

深夜・早朝便編集

2005年から2007年にかけ、夏季限定で深夜・早朝便の運航を実施した他、2010年 - 2012年に就航していた羽田 - 北九州線と、2011年に一時期就航していた羽田 - 中部線は深夜帯のみの運航となっている。

日本で他に深夜・早朝時間帯に国内線定期便を運航するのはスターフライヤーの羽田 - 北九州線[注釈 6]のみである。

運賃編集

「大手より約40%安い普通運賃」「一部座席5,000 - 10,000円均一(Webバーゲン)」は、西久保社長が「搭乗率が8割を超えれば黒字が達成できる」戦略としている。

無責欠航時は運賃の無手数料払い戻しか後続・後日の自社便への無手数料変更のみとし、他社への振替や宿泊手配、食事券の配布などを中止としていた。この対処は特にビジネス客には不評だったことから、2007年2月1日より、会社(スカイマーク)側が選択する他社便への振替も可能となった。ただし、自社都合の事由(使用機材の故障など)による欠航であっても、宿泊の手配や宿泊費・交通費の支給は行わない[広報 48]

A380の違約金問題による、業績不振により、2014年10月26日搭乗便から運賃体系を変更し、空席状況に応じて割引率が変動する[81][広報 49]フレックス方式の割引に変更された。

  • 普通運賃 - 大人、小児の別があり大手よりは安く設定されていて、小児は3歳以上12歳未満のに適用されるが買い方によっては大人割引運賃の方が安いこともある。
    • 2010年10月22日から10月30日の期間に鹿児島 - 奄美路線限定で奄美豪雨に伴う支援措置として同路線は一律値下げされ全搭乗者に適用された[広報 50]
    • 2011年6月には、日曜日の普通運賃を一律10,000円とする、「ハッピーサンデーキャンペーン」を実施している[広報 51]。同キャンペーンは同年10月、11月にも実施している。
  • 身体障害者割引運賃 - 身体障害を持つ乗客およびその介護者が対象。条件は普通運賃と同じ。
  • いま得 - フレックスより名称変更。3日前まで購入できる。販売席数限定。予約変更不可。残席数により価格が変動する。
  • たす得 - 空席連動運賃。たす得のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで日付・便の変更ができるようになっている。

また、搭乗日当日、空港カウンターにて予約便より前の便に空席がある場合には普通運賃との差額で変更可能。

  • U21直前割 - スカイメイト1より名称変更。満12歳以上22歳未満の乗客が、搭乗前日から当日まで予約可能。
  • シニアメイト - 60歳以上限定の割引
  • SKYセール - 売出期間7日間限定販売のWEB特別割引料金(毎回特定の路線・期間の便で実施)設定便20席程度割当

廃止された運賃編集

  • 大人普通運賃 - 上記の通り、大手より40%前後安い運賃である。変更・払い戻しが自由である点は他社と変わらない。
  • 子供普通運賃 - 満12歳までが利用できる子供向け運賃。条件は大人普通運賃と同じ。他社と違って大人の半額に設定されていない(割引率は15 - 30%程度)ため、大人用の割引運賃を購入したほうが安い場合もある。
  • Web割15・10・8・7・5・3・2・1 - 事前購入型運賃。下記のWeb割21よりは高く設定されている。特徴としては、他社の事前購入型運賃・Web割21は日付・便の変更が一切できないが、こ の運賃はWeb割の種別内の予約締め切りがより遅い種別へなら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更できるようになっている。例えば、Web割 10→Web割10・Web割10→Web割8への変更は差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可。ただし日数が大きくなるWeb割8→Web割10 のような変更はできない。
  • フリー14・10・7・3・1 - 事前購入型運賃。指定日(フリー7ならば7日前)までならば初回予約日を基準とし前後10日間への予約変更が可能。なお同一区間のみで、変更前後で価格差 がある場合は差額の支払いもしくは払い戻しあり。またWeb割と同様に締切が遅い種別への変更可。7日前までならば取消手数料不要。
  • フリーフレックス - 初回予約搭乗日を基準とし前後10日以内の便への変更可能
  • Web割21 - 事前購入型運賃。21日前までの購入で割引価格で提供される。購入後の搭乗日・便の変更はできない。なお、繁忙期は設定されず発売がない場合もある。12歳未満の単独利用はできない。
  • Webバーゲン - 事前購入型運賃。2か月前から28日前までに予約・購入が必要。購入後の搭乗日・便の変更はできない。スカイマークの最安運賃で最大でも20席程度の提供である。利用可能な年齢は12歳以上に限定されている。
  • 宮古割 - 那覇-宮 古線のみに適用される事前購入型運賃。2か月前から搭乗日当日朝6時までに予約・購入が必要。割引価格で提供される。購入後も宮古割の適用運賃内で搭乗 日・便の変更可能だが、搭乗日10日前からの変更は手数料が必要となる。8歳未満の単独利用はできない。
  • SKYスペシャル - 空席状況によって設定される運賃で、Webサイト上で対象便を発表する。締め切りは3日前。
  • スカイメイト - 当日空席があれば利用できる運賃。12歳から21歳までが対象。
  • スカイフレックス - 2008年10月1日から登場した新タイプの運賃で、空席状況に応じて運賃が変動する運賃。JALの悟空14(国際線正規割引運賃)にあるダイナミックプライスとは異なり、購入する時点での空席状況によってのみ決まるため、早い時期に購入すると得になる。購入期限は当初、搭乗日の前日までで、2009年4月から搭乗日の1か月前までとなった。
  • お帰り割引 - "復路便 最安価格"。往路便搭乗券購入が前提で、復路便の運賃が大幅割引されるサービス。後述するスカイバーゲンと同程度の格安価格。2008年11月6日開始。
  • 前割15・10・8・7・5・3・2・1 - 事前購入型運賃。下記の前割21よりは高く設定されている。特徴としては、他社の事前購入型運賃・前割21は日付・便の変更が一切できないが、この運賃は前割のカテゴリ内なら差額を支払う、あるいは受け取ることで変更できるようになっている。例えば、前割10→前割10・前割10→前割8への変更は差額を支払う、あるいは受け取ることで変更可。ただし日数が大きくなる前割8→前割10のような変更はできない。Web割15・10・8・7・5・3・2・1の設定に伴い2011年11月30日設定分をもって設定終了。

また2015年2月26日より一部路線で前割7・3・1は復活。同年7月17日より全線に拡大、前割14を追加。たす得の設定に伴い2018年3月24日搭乗分をもって廃止。(前割14・7は途中で設定をやめており、廃止時点では前割3・1のみの設定。)

  • 前割21 - 事前購入型運賃。21日前までの購入で割引価格で提供される。購入後の搭乗日・便の変更はできない。Web割21の設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了。
  • スカイバーゲン - 事前購入型運賃。かつては全便均一の激安型運賃だった。2か月前から28日前までに予約・購入が必要。購入後の搭乗日・便の変更はできない。2006年の導入当初は、宣伝もかねて国内全便5,000円という激安価格で販売していた。また、1回の予約で1人分までとなる枚数制限や、搭乗予定日2か月前にあたるスカイバーゲン発売開始日初日には、わずか数分で売り切れとなってしまうことが非常に多かった。しばらく設定を休止していたが、2009年7月1日搭乗分より、期間・路線を限定して復活。Webバーゲンの設定に伴い2011年7月30日設定分をもって設定終了したが、Webバーゲンが無くなり、経営破たんした後2015年10月25日搭乗分より「スカイバーゲン45・21」として復活したもののその後再廃止。
  • 関空割 - 2012年、関西国際空港に再就航した際、羽田線以外の路線に設定された運賃。同時期に就航が始まっていたLCCと同様の空席連動型運賃で、他路線のWEB割に相当する価格設定だった。2012年10月より同空港の普通運賃を12000円均一に設定するため、2012年9月分を持って設定終了。
  • 乗継運賃

事件・事故・トラブルなど編集

航空機の運行に関わるトラブル編集

乗客へのカートの衝突
2007年11月3日夜、神戸空港から羽田空港に着陸した機内で、ドリンク提供用のカートがギャレーから客室通路に飛び出し、乗客の1人が足を骨折、1人が肩に軽傷を負う事故があった[広報 52]。ギャレーのカートの扉の鍵の閉め忘れとみられている。航空・鉄道事故調査委員 会により航空事故として扱われた。[82]
右エンジンブローおよび小破
2005年12月1日、スカイマーク306便(ボーイング767-300型機)は鹿児島空港を離陸直後に右エンジンから火災が発生、同機は同空港に引き返して緊急着陸した。乗員及び乗客に死傷者はなかった。滑走路端周辺の草地にエンジンブレードが飛散し、草地の一部に延焼した。タービンブレードが破断し振動が発生、振動により燃料供給管が破損し燃料漏れが起きて火災に至ったとみられる。エンジンケースとコアカウルに焼損が見られた。ブレード破断の根本的原因は不明[83]
  • 2012年2月から5月にかけて安全上の支障を及ぼす事態が連続して発生したことから、国土交通省は5月14日から16日までスカイマークに対する立入検査を行ない、同年5月22日付けで厳重注意、改善計画の提出を指示した[84]。安全上の支障を及ぼす事態とは、
    1. 2月25日に発生した、宮古空港進入時における最低降下高度以下の飛行
    2. 2月26日に発生した、成田国際空港出発時における経路からの逸脱
    3. 3月27日に発生した、成田国際空港到着時における経路からの逸脱
    4. 4月22日に発生した、百里飛行場(茨城空港)における滑走路誤進入
    5. 5月9日に発生した、成田空港出発時の主翼防氷装置の誤操作
    6. 4月30日から5月1日の間で発生した、運航乗務員の乗務時間及び勤務時間の制限超過
の6件である。

航空機の整備に関わる問題編集

  • 2006年3月、抜本修理すべき機体を、期限を9か月過ぎるまで放置していた問題が発覚した[85]。また2005年以降、経営陣の方針に批判的なパイロットや確認整備士らが数十人規模で退職し、人手不足と指摘されており、国土交通省が抜き打ち検査を実施するなど、同社の安全管理体制を懸念する声が当時あがっていた[注釈 7]。日本経済新聞の2006年3月21日付社説によれば、社長の西久保がITベンチャー企業的な成果主義的人事制度を導入したことが原因といわれ、国土交通省が職員7人による同社専従の特別監査チームを発足させ、場合によっては経営体制の見直しも浮上すると報じている。さらに、2007年4月13日には、航空機に整備漏れがあったこと、把握後も運航したこと[広報 53]に対して、安全運航への認識が甘いとして、国交省から厳重注意を受けている。
  • 2008年3月に、スカイマーク機に搭載の気象レーダーが故障していたことを把握していながら、修理しないまま、羽田 - 新千歳間の4便に、そのまま就航させていたことが判明した[89]。羽田空港内に、レーダーの交換部品の在庫がなかったためといい、整備体制の不十分さが指摘されている[90]
  • 2014年1月16日、運航中だったボーイング737-800型機1機で操縦計器に警告が表示され、機体を確認したところ該当箇所には問題なく、警報装置の故障と判明。部品交換で対応できたが部品の在庫がなくメーカの基準で三日間は一定条件を満たせば運航可能であったため出発前に操縦系統の作動点検を実施した上で運航していた[91]。しかし 1月20日、基準の延長申請のため国土交通省航空局が確認したところ1月19日の記録がないことが判明。16日 - 18日および20日の点検記録はあったが、1月19日は担当整備士が運航開始までに当該点検作業を実施しなければならないという認識はあったものの、他の整備作業が輻輳し、出発までに当該整備を実施できそうになかったことに加え操縦系統に特段の不具合が見受けられなかったことから、点検を実施しないまま機体を出発させ、点検記録がないまま該当機は6営業便運航されたことが判明した。該当機は航空局の指摘を受け20日 - 29日の間運航を外れ再度点検し安全を確認後に復帰している。担当整備士は20日に通常業務から外し、処分を検討している。1月30日に航空局は安全運航の前提である整備の確実な実施の観点から重大な問題であり、同社に対して厳重注意を行うとともに、2月13日までに必要な再発防止策とともに報告するよう指示した[92][広報 54]。2月13日に再発防止策として全社向けの再発防止策では安全意識の再徹底とのコンプライアンス教育を強化し、整備の確実な実施に関する厳重注意に関わる改善計画書を国交書へ提出した[93]。また、安全統括管理者の松尾愛一郎取締役が役員報酬の1か月分10%を自主返上した。3人の担当整備士については1か月10%の減給処分とし、ラインメンテナンス部長をけん責処分とする処分も実施された。[94]

乗員に関わる問題編集

  • 2008年6月、機長2名が病気を理由に退職したため、乗務員が不足し168便が欠航(運休)する事態になった[広報 55]。6月の運休は旭川線48便、新千歳線24便、神戸線56便、福岡線48便の計168便。7月1日 - 8月31日には引き続き計124便が運休したほか、8月 - 9月に運航予定だった神戸 - 那覇線の季節運航が中止されている[広報 56]。国土交通省は、同社に対し運休情報の提供を徹底するよう求めるとともに、パイロットを早急に確保するよう指示した。また、6月16日には羽田空港内同社事務所に対して、国土交通省による抜き打ちの立ち入り検査が実施された。
  • 2010年3月9日、同年2月5日に運航された羽田発福岡行き017便について、機長は十分に声が出せない状態にあった客室乗務員について「非常脱出の際支障がでる」と判断、安全上の判断から交代を求めた。これに対し、社長の西久保が機長判断に介入する形で機長を交代させ、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させていたことが判明した。契約期間が2年間残っていたにもかかわらず、同社はこの機長の雇用契約を即日解除した。西久保と会長の井手隆司の経営トップが国土交通省に呼び出され、「安全運航を脅かしかねない行為」として文書による厳重注意を受けた[95][96][97]
  • 同月、副操縦士や機長が飛行中に記念撮影をした[98][99]ほか、飛行高度の設定ミス[100]などの問題が発覚したため、国土交通省は、2010年3月15日から4月2日まで3週間にわたり航空法に基づく経営部門も含む特別安全監査を実施した[101][広報 57]。しかし、前述の記念撮影問題で諭旨解雇処分となった副操縦士を、その約3か月後に、地上職員として再雇用していたことが明らかとなり、有識者[102]からは「社会を欺いている」などの批判の声が出ている[103]

その他のトラブル編集

  • 2012年6月、スカイマークが乗客向けに作った「サービスコンセプト」と言われる文書で、「機内での苦情は一切受け付けません」や「お客様相談センターか消費生活センターに連絡」としていたことに対し、5日に東京都消費生活総合センターが抗議、6日には消費者庁が「自社サービスに関する苦情を、税金で運営されている公的な相談機関に振り向けるもので、容認できない(福嶋浩彦消費者庁長官)」として回収を要請したため、前述の文書は回収されることになった[104][105]

業務改善勧告編集

2010年4月 国土交通省が3週間に渡り行った立ち入り調査で以下の点が不十分であると指摘した[106][107]

  • 乱気流に遭遇した場合に必要とされる機体の整備・点検
  • 操縦士2人のうち1人が離席した場合の酸素マスク装着義務
  • 離陸前の機内安全設備の説明の客室乗務員の人数
  • 客室乗務員の英語力不足による外国人パイロットとの意思疎通が不十分であること

障害者雇用促進法第47条に基づく企業名公表編集

2012年3月30日、厚生労働省は、繰り返しの指導にかかわらず障害者の雇用状況に改善が見られないとして、平成23年度特別指導対象企業となっていたスカイマーク株式会社の企業名を障害者雇用促進法第47条に基づき公表した[108]。その後の厚生労働省による企業名公表を前提とする指導により、平成24年度[109]からは該当企業となっていない。

経営破綻編集

A380契約解除とそれに伴う経営悪化編集

  • 2014年7月29日、A380の納入受取に関する契約変更について協議中であると、日本経済新聞の取材で明らかにされた[16][広報 20]。協議自体は製造中の機体が初飛行した4月ごろから始まっていて[43]、スカイマークはエアバスに対してはじめの2機の受取延期と残り4機の無期延期を申し入れていた。これに対してエアバスの提示した契約変更の条件(大手航空会社の傘下入り)や違約金が不適当なものであり、スカイマークは応じられないと交渉が物別れになっていた[110]。29日にエアバス社は期日が来たため購入契約の解除を通告した[17]。エアバスはスカイマークに対して大手の傘下入りを求めていないと強く否定している[43]。エアバスと同社はA380の契約解除についての条件協議を続けるとしている。2014年12月の時点でスカイマークを契約解除された機体がまだ他社に納入されていないことが会員制写真投稿サイトのAirliners.netで確認されており[111]、12月19日になってエアバス側が英国商事裁判所に対し、訴訟の準備を開始した旨、報道され、スカイマーク広報も追認した[広報 58]
  • 2014年7月31日の2014年第1四半期(4 - 6月期)決算短信によると、A380・A330の機材導入に多額の支出をしており、A380の契約解除による影響は、現時点で合理的な金額を見積もることが困難であり、相当金額の違約金負担が発生する可能性を記載し「継続企業の前提に関する重要事象等(ゴーイング・コンサーン)」を記した。対応策としてA330導入による輸送力の強化、高品質座席の提供による顧客の囲い込みとあわせ、不採算路線の休止と金融機関からの借り入れを進め、収益力を強化し経営基盤および財務基盤の安定化を図っていくと発表[広報 59]。8月14日にスカイマークが財務省関東財務局に提出した2014年4 - 6月期の四半期報告書で、同社担当監査法人東陽監査法人も同報告書内で「事業継続に重要な疑義がある」と明記した[112]
  • 2014年10月30日の2014年第2四半期(4 - 9月期)決算短信においても、A380問題は決着できずに引き続き「ゴーイング・コンサーン」が記された。A330に関しては想定していた結果が出ておらず、新機材投入に伴う新規投資や運航の不安定化が収益に影を落とす状況となっており、前回よりも厳しい状況になっている。路線撤退による余剰航空機材となったボーイング737-800二機を返却し、予備エンジンやフライトシミュレーターなどの固定資産も売却し、リースバック方式に移行して手元資金の確保に努めるとしている[広報 60]。 11月14日に関東財務局に提出した2014年4 - 9月期の四半期報告書で、10月31日付でフルフライト・シミュレーター3台(ボーイング737用2台で 4億3100万円、A330用1台で7億9700万円)と作業用車両36台(5億7000万円)を合計約18億円で売却し、11月からはリース方式に切り替えるセール・アンド・リースバック契約を10月31日に締結したことを報告した。大株主上位3者は西久保愼一社長が筆頭株主で持ち株比率9.78% (約893万3200株)、2位はパチスロメーカーの山佐(岡山県新見市)で 4.56%(416万7400株)3位がエイチ・アイ・エス(HIS)で約1%(約92万6100株)で、9月30日時点の発行済み株式数は9134万200株と報告した。同社担当東陽監査法人は四半期レビュー報告書で「現金預金残高が減少傾向にあり、今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘し、先行きの資金繰りを懸念する文言を加えた[113]
  • 2014年度は、従来予想は3億円の黒字だったが、最終損益は136億円の赤字(前期は18億円の赤字)と2期連続の最終赤字となり、平成27年3月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。円安による燃料費高騰や格安航空会社との競争激化で厳しい経営が続いている。

日本航空・全日本空輸とのコードシェア編集

2014年11月にA380の違約金や燃料費の高騰などによる経営の悪化を改善するため、A330運航の羽田発着の幹線を中心に日本航空(JAL)へ業務提携を要請していることを明らかにした[114]。しかし、JALは会社更生に伴って2016年度まで路線計画や投資計画が国土交通省航空局の監視下にあり(8.10ペーパー)、国交相が許可するか不透明なうえ、スカイマークが大幅な赤字を抱えていること、またスカイマーク側が独立経営を望んでいることから、JALによる直接出資は行われず共同運航(コードシェア)程度の提携に留まるものとみられていた[114]。その後、国土交通省はスカイマークがJALのみに業務提携を要請したことに対して「公的資金で再生したJALだけに路線を拡大させるわけにはいかない」として難色を示し、5年間に限って3社(スカイマーク・JAL・全日本空輸)で共同運航させる意向を示した[115][116]。スカイマークはJALのみとのコードシェアを、ANAはJAL抜きでのコードシェアを望んでいたが、結果的にスカイマーク側は国交省の意向を受け入れ、2015年夏ダイヤを目途に羽田空港発着のスカイマーク便においてJAL・ANAと3社で共同運航を実施する方向で協議することが決定した[116]。共同運航によってスカイマークが提供する座席の20%が国内大手2社に提供される見込みである[116]。なお、「共同運航」と称されてはいるが、スカイマークの座席の一部をJAL・ANAが自社便名を付与して販売するのみであり、運航乗務員の融通や整備の共同実施などは実施されない(詳細はコードシェア便を参照)。

民事再生法の申請編集

2015年1月28日、臨時取締役会において民事再生法適用を申請することを決議し、東京地裁に申請した[広報 5]。事業は継続し、運転資金については投資ファンドのインテグラルがつなぎ融資の実施を行う[広報 5]。社長である西久保は退任し、取締役会長であった井手隆司が代表取締役会長に、取締役であった有森正和が代表取締役社長に就任した[広報 22]

1月29日、新社長である有森が記者会見を行った。経営破綻の理由として、A330のリース料負担が円安の影響で増大したことや、A380の契約解除に伴う7億ドルの違約金の存在を挙げ、ANAやJALなど同業大手からの出資については「第三極」の立場から否定した。また、2月から座席数が多くコストがかかるA330の運航を取りやめ12路線で減便し、3月29日以降は沖縄県の石垣空港および宮古空港から撤退する意向を明らかとした。一方、ANA、JALとのコードシェアについては、予定通り3月末から開始したいとしている。[117][118][119]

民事再生法適用申請を受け、東証では2015年3月1日をもってスカイマークを上場廃止とすることを決定し、同1月28日付で整理銘柄に指定した[120]。 同日以降、2月になって前社長で筆頭株主であった西久保は株式を売却しており、2日に1702万株(18.63%)、3日に116万株(1.27%)、4 日に80万株(0.88%)を売却した。6日に関東財務局長に提出した大量保有報告書では保有比率は9.78%まで減少し、さらに19日までに保有していた同社株を市場で全て売却したことが2月26日に提出した報告書で判明した。また、同社設立時に親会社となり出資していたエイチ・アイ・エス (H.I.S)も株式を売却しており、4日に492万株を売却し、6日に関東財務局長に提出した報告書では保有比率は1.09%まで減少した。最終売買日は上場廃止日前日の2月28日が土曜日のために2月27日となり、2月に一部報道で100%減資が報道されたが最終日終値は14円となった。

2月4日、債権者説明会が開催され、債権者としてエアバス、A330のリース会社のイントレピッド・アビエーション(#保管(ストア)機材の一覧参照)、737のリース会社GEキャピタルアビエーションサービス、AWASアビエーション・キャピタルなど(#運航機材の一覧参照)の出席のなか、東京地裁による民事再生手続き開始が決定し、5月29日が再生計画案提出期限とし、6月の債権者集会によって決議され、7月には再生計画が実施される見通しを発表。

2月19日に再建を支援する(航空以外の)企業の申し出を、23日には支援する航空会社の申し出を締め切った。航空会社としてANAホールディングス、エアアジアが正式に支援表明しており、アメリカのデルタ航空、アメリカン航空がコードシェアなどの提携を検討していることが報道された[121]。その他には元親会社だったエイチ・アイ・エスをはじめ航空機リースを行っているオリックス、商社で航空機の取扱のある双日、航空貨物の取扱のある福山通運、タクシー大手の日本交通なども支援を表明し、それぞれの分野での協力も申し出た。また資金面では新生銀行大和証券グループが金融機関として支援を表明し、ほかにも航空会社以外では計20社近くが支援の表明している[122]

さらに 3月1日から客室乗務員の社内規定を変更し、従来の「メイクや髪形は自由」や「丁寧な言葉遣いを義務づけない」などを撤廃し、つけまつげカラーコンタクトなども禁じた[123]。2日には社内に安全の維持・向上および経営改革のために「経営・安全改革会議」を設置し、傘下に「事業改善」「サービス向上」「営業推進」「職場環境改善」の4委員会を設置。それぞれで10人前後の社員を委員とし現状の課題や解決策を部門横断的に議論すると発表した[広報 61]

メインバンクを持たなかったスカイマークは西久保が第三者割当増資や個人融資を引き受けることで経営を続けてきたが、それによって巨額投資を敢行する西久保の経営判断に周囲が口出しできなくなったのではないかという指摘もある[124]

再生計画編集

スカイマークが民事再生法を申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定し、当初ANAホールディングスを中心とする案が無決議で採択される予定であったが、ANA側が提示した再建案で民生法申請前運航されていたエアバス機材を排除した再建案に、債権者であるエアバスと航空機リース会社のイントレピッドが反発し[125]、イントレピッド側はスカイチームデルタ航空を担ぎ出し、デルタ航空にしてみれば欲しかった日本市場での航空会社を傘下に出来る可能性があったので、ANAとデルタが相対する構図となり[126]、決議は2015年8月5日、ANA側がエアバスに将来的機材計画でエアバス機を優先的に採用する取引を持ちかけANAの再建案へ賛成させたため[127]、ANAとデルタにはしこりが残った[128]

トピック編集

  • 2004年12月に北海道国際航空(現・AIRDO、ADO)に対する経営統合構想を表明し、国土交通大臣を相手取って、ADOの羽田空港発着枠を巡る訴訟を起こした。2006年4月に東京地方裁判所は、請求内容を審理する前提となる訴訟要件を充足しなかったとして却下された。
  • 2007年6月13日付の日本経済新聞によると、2007年4月 - 6月期の経常利益は、同社では数千万円の赤字を見込んでいたが、ようやく6900万円の黒字を出すことに成功した。さらに8月14日付の日本経済新聞によると、実際には同期の最終利益が3億7300万円の黒字となった。旅客需要が年間で最も少ない4月 - 6月期の最終損益が黒字になったのは創業以来初めてである。ただし、これは円安・ドル高による為替利益によるものが大きい。
  • 2008年1月31日には、SKYとの競合路線(福岡・千歳・那覇線)で、全日本空輸 (ANA) が同一時間帯の便のみ採算を度外視し、不当に値下げ(ダンピング)しているとして、公正取引委員会に対し意見書を提出した。サービス内容が簡素化されているかわりに運賃が安いスカイマークに対し、フルサービスを提供するANAが同運賃で座席を提供することは、日本で航空業界の寡占化を進めるものであると主張している。これは、ADOが1998年に新規参入した際にANAが同様に一部運賃を大幅に値下げし、ADOが破綻したという経緯もある。同様の意見書は2002年にも提出しており、その際はANAと日本航空 (JAL) が運賃の値下げを取りやめている。また、今回の発表の翌日、福岡線・千歳線の運賃をさらに値下げするとも発表した[広報 62]。しかし2008年4月23日、ANAは2008年6月の羽田 - 福岡線でSKYより安い割引運賃を初めて導入することを発表した。
  • 2009年9月の中間決算では、売上高は210億円と前年を下回ったが、営業利益、経常利益、純利益はいずれも20億円程度の黒字となり、これらの利益は日本の航空会社の中では一番大きかった。経費削減などの営業努力が結実する結果となり、世界金融危機で赤字に苦しむJALやANAと好対照の結果となった。
  • 2009年9月にボーイング737型シミュレーターを、10月に客室乗務員訓練施設を相次いで社内に整備し、自社での乗務員の育成に乗り出している。
  • 2010年12月に日本空港ビルデングより東京国際空港の空港施設使用料の値上げ要請があったが[広報 63]、2011年1月28日にSKYは空港旅客ターミナルビルのボーディング・ブリッジ (PBB) 使用回数の少なさなど使用料値上げに対し合理的根拠がないと主張し、利用者に対する値上げ分の代理徴収を拒否した[広報 64]。これに対し、日本空港ビルデングは空港施設使用料の未払い分・約7億円の支払いを求めて訴訟を提起し、2012年11月に東京地方裁判所は、日本空港ビルデングの主張を全面的に認めて、スカイマークに請求全額の支払いを命じる判決を下した[130]。スカイマークは控訴せず全額を支払った。

広告宣伝編集

かつてのキャッチコピー編集

スカイマークはかつて、以下のキャッチコピーを用いていた[要出典]

  • 空をもっとカジュアルに。(創業 - 2006年1月、もっとも長く使われたコピー)
  • 新しい空の、挑戦は続く(2005年ごろのわずかな期間)
  • We love Sky(2006年2月16日、神戸線就航前後のみ使用)
  • We are Sky(2006年4月28日 - 、新千歳線就航前後から)
  • 星の飛行機で、いきましょう。(2008年12月頃)
  • 空の常識を、塗りかえてみせよう。(2014年10月頃)

脚注編集

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注釈編集

  1. ^ ゼロ株式会社のISP事業は合併とほぼ同時期にGMOインターネットへ売却されている[3]
  2. ^ なお、これ以前にも過去にはANAへの地上業務委託やJALとの共同運航を実施したことがあるが、競合航空会社による競合路線のコードシェアは珍しい[要出典]
  3. ^ 相互に高い搭乗率を記録したため2か月で中断[要出典]
  4. ^ 国土交通省から業務改善報告書を提出の上で運航を認可されるという異例の「条件付き」での認可となった[9]
  5. ^ bee(ビー)はミツバチを意味する英単語で、スズメバチはhornet(ホーネット)である。
  6. ^ 2014年現在で SFJ70便(北九州5:30発 羽田7:00着)、SFJ95便(羽田22:55発 北九州0:35着)[要出典]
  7. ^ 2006年4月11日 衆議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致[86][87]
    2006年6月13日 参議院国土交通委員会が西久保会長兼社長および井手副会長を参考人招致[88]

出典編集

  1. ^ 新経営体制スタートへ=臨時株主総会-スカイマーク 時事通信社(2015年9月29日)[リンク切れ]
  2. ^ 菊池慶彦・川端望 「日本における航空輸送産業の規制緩和」 (PDF) 2002年度企業論講義(東北大学) 2015年8月15日閲覧。
  3. ^ GMOインターネット株式会社 第15期有価証券報告書p.5。
  4. ^ 朝日新聞DIGITAL 2014年7月31日19時33分「スカイマーク継続「重要な疑義」 55億円の赤字」 Archived 2014年7月31日, at the Wayback Machine.
  5. ^ a b スカイマーク、民事再生手続きが終結…債務の弁済率10.38% Responseニュース (2016年3月29日)
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関連項目編集

外部リンク編集