メインメニューを開く

概要編集

初代レオーネ1400エステートバン4WD発売以来 1段だったトランスファーギヤを、1979年10月6日発売の二代目レオーネ(通称「ザ・ニュー・レオーネ」シリーズ)の1.8L AWD車において2段に増やし、前進8段・後進2段の超クロスレシオ・ミッションとして使用できるようにしたもの[1]。HiとLoの切り替え、およびFF・AWDの切り替えは、シフトレバー後ろに設けられた専用のレバーによって行い、Hiレンジの最終減速比1.000に対して、Loレンジでは、実に1.462(レオーネ4WD RXは1.203)に設定されていた。ジープタイプのAWDのように、いざという時は、エマージェンシー・ローとして悪路踏破性を高める効果はもちろん、ラリーなどの実戦の場で「非力なエンジンパワーを補って余りある武器になった」と語るドライバーは数多い。

1984年、レオーネは三代目の「オールニューレオーネ」にフルモデルチェンジ。この時に5速MT採用と共にデュアルレンジも引き続き残され、前進10段・後進2段の変速を実現していた。

1994年の三代目エステートバンの販売終了と共に、一時デュアルレンジ機構はスバルのラインナップから姿を消していたが、1997年スバル・レガシィの派生モデルであるレガシィ・ランカスターの5速MT車にデュアルレンジ車が復活。やや遅れて2002年にはSUVスバル・フォレスター(二代目)にも自然吸気エンジン・5速MT車にデュアルレンジが採用され、往年のレオーネと同じく走行中の積極的な変速を許容する事により実質的な前進10段・後進2段の変速を実現していた。しかし、レガシィ・ランカスターにおいてはその後2003年にアウトバックへのモデルチェンジの際に、フォレスターも2005年のビッグマイナーチェンジの折に再びデュアルレンジ車は姿を消す事になった。

類似の機構編集

スーパーシフト4×2編集

三菱自動車工業は、スバルのデュアルレンジとほぼ同時期の1978年に初代三菱・ミラージュにほぼ同様のシステムであるスーパーシフト4×2を採用した[2]。この時代のミラージュは前輪駆動であったが、スーパーシフト4×2の能力を生かしてラリーやダートトラックジムカーナなどで活躍した。

その後スーパーシフト4×2は、三菱・コルディア三菱・トレディアなどのパートタイム4WD車にも搭載され、海外市場でそこそこの評価を獲得し1990年代まで製造され続けた。

ハイパーシフト編集

本田技研工業は、1985年に初代ホンダ・シティの普及モデルであるシティRに、ECUによる演算で副変速時期を計算して自動変速を行う、副変速機付き4速MTのハイパーシフトを採用した[3]。実際に副変速機構が作動するのは2-4速で、実質的な7段変速が実現されていた。しかし、変速自体は自動制御で行われる為、デュアルレンジ程の自由度の高さは無く、初代シティ以外に採用が広まる事はなかった。

脚注編集