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ニシボリック・サスペンションとは、いすゞ自動車が開発した、パッシブ4WS作用のあるサスペンション機構である。3代目ジェミニ(JT760)に採用した。

名前の「ニシボリック」は、開発者(発明者[1])の西堀稔に由来する。

目次

概要編集

以下、特許(日本国特許2814483)の明細書をベースに説明する(従って実車とは細部に相違等があるかもしれない)。

請求項を普通の表現で書くと、

  • 自動車のラテラルリンク(前後の平行2本棒のリンク)後輪サスペンションにおいて、
    • リンクの弾性ブッシュを、前側を硬く後側を柔くする
    • リンクの車体への装着位置を、後側を前側より高くする

(リンクは、車体側よりもホイール側が低くなっている)

以上により、コンプライアンスステア(ブッシュの弾性によるパッシブステア)と、ロールステア(車体のローリングによるサスペンションジオメトリの変化によるパッシブステア)が発生するが、(定常旋回状態においては)ロールステア量が大となるようにする。

以上のようなリヤサスペンションである。

詳解編集

(この説明にはトーイン・トーアウトという表現が一般には使われているが、左右の車輪を上から見て「ハの字」ないし「逆ハの字」とする調整(ホイール・アライメントを参照)ないし、車体全体の浮き沈みやピッチングによるその変化のことを指すものとまぎらわしいので、以下では4WSの視点からの表現である同相・逆相を主として使う。また、オーバーステア・アンダーステアはスリップアングルの大小による定義が、4WS車では相当しないため可能な限り避ける。)

車輛が直線走行から(等速走行とする)、ステアを切ってヨーイングをともなうコーナリング状態に入ったとする。この時、車輪からサスペンションに向けて、車体を旋回の内側に動かそうとする向きのコーナリングフォースが発生している。このサスペンションにおいては、この時にリンクの弾性ブッシュの硬さが前後で違うため、コーナーの外側のサスペンションではコーナリングフォースにより後側がより押し込まれ、4WSとしては逆相側にコンプライアンスステアが発生する。

続いて車体にローリングが発生する。すると、リンクの車体への装着位置が後側が前側より高いため、ローリングにより車体が沈み込むコーナーの外側のサスペンションでは、後側のリンクのほうが前側より外側に移動する量が多く、結果として4WSとしては同相側にロールステアが発生する。このステアは、逆相側に発生するコンプライアンスステアをキャンセルするよりも多くなるよう設定されており、車輪は同相側に向く。

その後定常旋回を続ける間は、後者の状態が持続する。

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ニシボリックサスはその狙いから考えると未完成なまま市販された[要出典]様で、致命的とも言える幾つかの欠点があった[要出典]。それが評論家や初期オーナの酷評[要出典]へとつながったと思われる[誰によって?]

またニシボリックサス自体の開発車両がクーペ(ジオ・ストーム)だったとの情報もあり、前後の重量配分の異なるセダンへそのまま流用したことが未完成との評価につながったとの説もある。つまりJT760の総販売台数中の大多数を占めるセダンと販売台数の少ないクーペでは、4WSの効果の違いがでる可能性も存在する。[要出典]

JT760発売当時、モーターファン誌(巻号は?)が、ヨーイング共振周波数のレベルが余り高くない事を指摘、いすゞ自動車にて再度計測し直すといった事があった。その後の経緯は今日に至るまで発表されていないが、モーターファン誌のデータ計測は、車両運動研究に於いて学会(自動車技術会)で有名な某大学教授[誰?]監修の元に実施されており、信憑性が高いと考えられる[誰によって?]

さまざまな4WSが登場する以前のサスペンション研究で、ヨーイングは前輪で発生/後輪で収斂させるのが好ましいという事が判っていた[要出典]。つまりヨーイングは決して後輪で出してはいけないという事であり、実際にJT760の前のジェミニであるJT750の最終年次変更では、後輪のネガティブキャンバとトーインを強めたチューニングが施されている[要出典]。明らかに[誰によって?]後輪によるヨーイングの収斂を狙った変更であった。このチューニングを施したいすゞ自動車が、次世代車にニシボリックサスを装着したのは理解に苦しむ[誰が?]

モータースポーツ編集

レーシングカーでは、後輪はステアしないことを原則とする[2]。そのため、当サスペンションに限らず同様のパッシブ4WS機構には、それを止めるアフターパーツキットがレースシーンでは使われることも多い。当サスペンションの場合、それに付けられた「ニシボリ殺し」という仇名とともに知られている。

また、当サスペンションの場合は、一般にモータースポーツではローリングなどの変化を少なく(硬く)セッティングするため、逆相をキャンセルするロールステアのあらわれが少なくなる、という問題がある。

フィーリング編集

一部の自動車評論家[誰?]は、「コーナーリングでオーバーステアになってしまうということである。一般ドライバーならば恐怖心を感じるのではないか」と述べた。[要出典]

車両旋回運動を考えると・・・ハンドル操舵後まず仮想旋回中心はリヤアクスルの延長線上に発現し、横滑り角βの増加と共に旋回中心が前輪方向に移動する。 この一連のプロセスはドライバが車両挙動を把握する為の重要なインフォメーションであるが、後輪を逆相に切ると、仮想旋回中心は後輪より前方に発現し、その後後輪が同相になるに従って仮想旋回中心も後輪に下がる事になり、著しくフィーリングと乖離する。 この話はニシボリックサスに限らず、ニッサン・スーパーハイキャスやマツダのトーコントロールハブなど、後輪が逆相から同相に切れ変わる4WSシステム全てに言える事であるが、JT760シリーズ中、特にスポーティなグレードの後輪実舵角は、車両のロール角が少ない為に逆相に切れっ放しとなっている事が判明しており、過渡領域を越え、定常円旋回状態に入ってもドライバーの感覚とのずれがあった。[要出典]

だがこれはあくまで一般ドライバーでの話であり、車両限界を一杯まで使って走行するレースドライバーからは「FF車でありながらFR車的な挙動」には評価する声[誰?]もある。[要出典]

バランス編集

JT760のカタログには、ステアリングギアボックスを高剛性のサブフレームに搭載してフィーリングを改善した、とあるが実際にはそのサブフレームが車体フロアの変形の大きい部位に固定されており、決して操舵効率が高い設計とは言えない[誰によって?]。 本質的な操舵応答性が決して高くない車両に対し、収斂し難いリヤサスペンションの組み合わせでは、操舵に対するレスポンスは低いがゲインが高い、バランスの悪いクルマに仕上がってしまっている。 ヨーイングと横加速度を分離出来ない一般ユーザの中には、ゲインの大きさだけを強調し、前例の無いクイックなクルマと感じる向きもあるが、同年代にハンドリングで評判のよかったクルマと計測データを比較すると、JT760の応答の低さとアンバランスなゲインの極端な高さに驚かされる[誰が?][要出典]

JT760の人気編集

しかし、JT760の不人気の理由を、未完成だったニシボリックサスペンションのみの責任には出来ない。市販車では、操縦安定性能の優劣は次の買換えに影響する事があっても、そのクルマの不人気には直接はつながらない。 JT760は販売初期から、GM主導のグリルレスの特異なデザインや、ディーゼルAT車の極端な高燃費(燃料消費が多い)など、開発時の志の高さとは裏腹に、ユーザに買い控えさせる要素が満載だったといえる。 いすゞ自動車が乗用車生産から撤退せず、JT760が順当に年次変更を続けていけば、ニシボリックサスペンションも当初の思惑通りに働く機構として完成させることが出来たかもしれない。[要出典]

類似の機構編集

脚注編集

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  1. ^ 日本国特許2814483の「発明者」である
  2. ^ 『レーシングカー : その設計の秘訣』p. 111 から引用「(リヤサスの設計は)要領そのものはフロントと変わらないが,ひとつ技術的に違うのは,リヤサスペンションが駆動輪をホールドする構造物である点で,フロントよりも全体として頑丈につくってやらないと,各部のたわみが直ちにリアアクスル・ステアリングを惹き起こす。リアアクスル・ステアリングをドライバーが感じとれるような不安定な車は,レースの勝敗を論ずる以前の存在である。」また、レースなどのサーキット走行ではなく、一般のスポーツ車の走行においても、FCのトーコントロールの設計者が、後にそれを振り返ってトー変化は無いほうが良いかもしれない、と述べている( http://www.autoexe.co.jp/kijima/column2.html )。

外部リンク編集