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フラッグ・キャリア の定義編集

フラッグ・キャリアの定義を明確にする必要があります。1980年代ころまでは、世界各国で航空業界への参入が厳しく制限されており、国営企業である航空会社も数多くありました。しかし、現在では新規参入の制限も緩められ、国営航空会社の民営化(例:JAL)、1つの国に対して複数の航空会社があるのが当たり前のようになってきました。2008年現在、明らかにフラッグキャリアと定義できるのは、高麗航空ラオス国営航空クバーナ航空などでしょうか。

フラッグ・キャリアには、「その国を代表する航空会社である」、「その国の国内線、および国際線をほぼ独占している」という2つの条件を満たす必要があるでしょう。「ほぼ独占」とは、概ね80%程度かと思います。

独自研究を排除し、充実した百科事典にするために皆さんの意見を求めます。--シンヤ 2008年11月29日 (土) 09:39 (UTC)


>その国の国内線、および国際線をほぼ独占している」 という2つの条件を満たす必要があるでしょう。「ほぼ独占」とは、概ね80%程度かと思います。

この定義は一体何を根拠にされているのでしょうか?その定義だと、日本では国内線で80%のシェアを持つ航空会社はありませんから、日本のフラッグ・キャリアは存在しないことになります。書籍等の明確な根拠のない定義の方が独自研究に当たると思われるのですが。--コンスタンティノープルからの使者 2008年12月4日 (木) 16:14 (UTC)

「概ね80%」というのは、私の示した数値であり、独自研究に該当する恐れもあるので削除しました。私が示した定義は、あくまでもたたき台であり、議論によって明確な定義にしていくべきと考えています。日本では、主にJALとANAによる寡占であり、フラッグキャリアが存在しないのも当然です。スカイマークなどもあるため、複占ではありません。定義が明確でないため、定義を明らかにしていく必要があると考えます。--シンヤ 2008年12月4日 (木) 22:08 (UTC)

「フラッグキャリア」の条件に占有率の高さを挙げられる根拠はなんでしょうか?どこかの書籍に書いてあるのでしたら、是非ご教示いただきたいのですが。

現在フラッグキャリアと呼ばれている航空会社は、たいていは旧国営や政府が大株主だった航空会社で、かつては規制その他に守られて国際線をほぼ独占的に運航していた会社です(かつてのBOAC日本航空がそうですし、純民間だったパンアメリカン航空もカーター政権による規制緩和以前は全世界に定期便を出せる唯一のアメリカの航空会社でした)。必然的に、Aという国の国外で目にするA国の民間航空機はA国のそういった航空会社のものだけになり、故にそのまま「国を代表する」航空会社となっていったのではないでしょうか?ですから、フラッグキャリアとはそういった国際線をほぼ独占的に運航していた航空会社ないしはその後身で、その国では有数の規模を維持しているもの、程度のものでしかなく、数値的に客観的な判断材料があるようにも思えません。記事中の「ただし、どの航空会社がフラッグ・キャリアかどうかの明確な基準はない」というのが、むしろ妥当なものではないかとさえ思えるのですが。(この部分は、チャーリィ古庄『航空会社の選び方[海外旅行編]』(エイ出版社)P15 P14を一部参考にしました)--コンスタンティノープルからの使者 2008年12月5日 (金) 16:41 (UTC)

「フラッグ・キャリアは、国を代表する航空会社(船会社)である。」という点には同意いただけますね? 私は、追加条件として現状での市場占有率の高さを挙げましたが、たとえ過去に市場を独占していた会社であっても、現在では倒産してしまった会社もあります(例:サベナ、スイス)。いくら過去の話をしても、紙製ではない百科事典であるウィキペディアには向いていないと考えております。
論点がずれますが申し訳ありません。私が一番気にしているのは、「フラッグ・キャリア」とされる主な航空会社の節です。何の出典も説明も根拠もなく、ただ国名と航空会社が並べられていますが、これでは中立的な観点とは言えず独自研究になります。--シンヤ 2008年12月6日 (土) 02:06 (UTC)


スイスやサベナは「過去に存在した」に行っていますから、それに拘泥する必要もないでしょう。確かに、あのリストには一般的にフラッグキャリアは現在存在しないと言われているアメリカとか、格安航空会社の規模が拡大しただけに過ぎないブラジルのTAM航空とかがあるのには違和感がありますが…。強いて言うなら、

  • 新興の格安航空会社等ではない(いわゆる「レガシーキャリア」←これも、曖昧な概念)
  • 現在ないしは過去に、その国・地域の定期国際線をほぼ独占している(いた)。→従ってその国を代表する航空会社として認知されている。

航空会社およびその後身、というところでしょうか。とは言え、これは学術的な用語と違って基本的にどこかで明確に決めているものでは無い「おおまかな共通認識」なので、定義しようがありません(例として挙げる基準をここで定めること位は出来るでしょうが)。では、定義が無いから例として挙げているのは全部消す、というのも原理主義っぽくて個人的には賛同できません。まあ、二人だけで決めることでもありませんので、他の方の意見を待ちましょう。--コンスタンティノープルからの使者 2008年12月6日 (土) 03:48 (UTC)

そうですね。2人だけで議論する必要もないでしょう。極端な例ですが、アメリカ合衆国のフラッグキャリア、乗客数で判断するならサウスウエスト航空(出典)になります。イギリスでも、ブリティッシュ・エアウェイズではなく、イージージェットの方が乗客数が多いです。2008年の現在、あらゆる意味で(=狭義の)フラッグ・キャリアの条件を満たしている航空会社は、小国、島国、開発途上国などの50社ほどしかないと考えています。--シンヤ 2008年12月10日 (水) 11:34 (UTC)

上で、他の方のを待とうといった手前、あまりレスしてはいけない気がしますが…

>あらゆる意味で(=狭義の)フラッグ・キャリアの条件を満たしている航空会社

これから条件を決めようというのに、「その条件」とは?それは、あなたが「フラッグキャリアだと思う条件」、すなわちあなたの「独自研究」にはならないのでしょうか?文面だけ読むと、一番最初の主張と矛盾しているように思えます。 それと、どうしても規模にこだわっておられるようですが、普通航空会社の規模を測るなら有償旅客キロ数(総旅客数×フライト距離)[1]の方でしょう。--コンスタンティノープルからの使者 2008年12月10日 (水) 15:02 (UTC)

航空会社の規模を示す数値として、有償旅客キロ、または有償旅客マイルが適しているのは理解しております(参考:規模別の航空会社一覧)。「極端な例」として、サウスウエスト航空、イージージェットを出しました。この例を出したのは、新興航空会社、格安航空会社が、過去にフラッグキャリアと呼ばれていた航空会社を凌ぐ規模になったことを示したかったためです。--シンヤ 2008年12月11日 (木) 10:47 (UTC)

「国際的な知名度」とというあいまいなものと、「有償旅客キロ、または有償旅客マイル」という数値という両方の間を取る形で、「その国で最大の国際線の有償旅客キロ、または有償旅客マイルを持つ会社」というのが適当ではないかという気がしますが、如何でしょうか?。--caj 2008年12月11日 (木) 11:48 (UTC) 以上のコメントは、Ajtnk会話履歴)氏が[ 2008年12月11日 (木) 11:48(UTC)]に投稿したものです。

確かに「国際的な知名度」がないということは、国内でどれだけ規模が大きくても国外の人には認知されていないということですよね。そうなると、「その国を代表している」とは言い難いでしょう。「国際的な知名度」には国際線の規模というのが重要な鍵だと私も思いますし、一方で「知名度」は数値化不能な概念ですから、cajさんの出される案はなかなか良いかもしれませんね。--コンスタンティノープルからの使者 2008年12月11日 (木) 16:31 (UTC)

タイムリーに(?)、英語版では独自の研究を理由とした削除依頼が出されているので参考になるかもしれません。あとOneLookで検索したところ1件だけヒットがありました→BusinessDictionary.com。というか、英語版はこれを定義としていますね。独占比率とか規模とか知名度とかいうよりも、公的機関が所有している(いた)か、公的な指定(認定)を受けている(いた)かどうか、あたりを基準としているように読めます。まぁ、英語版は皆さん読んでいるでしょうから釈迦に説法とは思いますが...--.m... 2008年12月12日 (金) 04:56 (UTC)

英語版も別に航空の専門家が書いてるとは限りませんし、一時期アメリカン航空だのANAだのまで挙がってたりしてたことがあって怪しい(日本人は英語版を信用し過ぎるきらいがあるような気がします)のですが…。ただ、私も上でちょっと挙げさせて頂いてますが旧国営またはは国が大株主(だった)、あるいはパンナムのように法的な規制に守られていた、いうのを基準とするのは頷ける解釈ですし、出てくる結果も世間で一般的にフラッグキャリアだと言われている航空会社にはなりますね。--コンスタンティノープルからの使者 2008年12月12日 (金) 15:26 (UTC)

横から失礼しますが、私の見たところではあまり明確に定義された上で「フラッグキャリア」という言葉は使われていないと思います。大規模で長い歴史とそれなりの知名度とシェアを有する会社が何となくそう言われているだけの話で、無理にここで定義を決めたところで現実に使われている言葉と乖離した内容になり、空文化するだけになると思います。私としては無理やり数値に基づいた定義をここだけで決定するより、説明文にいくつかの条件と「~が条件と言われているが、明確な定義づけはない」とか「一般的にフラッグシップとされることの多い会社」というような文章を付け加えたほうがよいのではないかと思うのですが、どうでしょうか?--Toori 2009年2月13日 (金) 17:07 (UTC)

Tooriさん、実を言うとそれ、最初の方に私も書いていたことです。ウィキペディアの場合、どうしても何か決めたいという人がいるようですが。どこかの機関が定めている用語でもないので、大まかな概念としての合意しか得ようが無いというのは私も同感です。--コンスタンティノープルからの使者 2009年4月4日 (土) 17:04 (UTC)

私もTooriさんの意見に賛成です。もともと定義の曖昧な言葉を、Wikipediaの参加者だけで無理矢理定義づけする必要はないと思います。それこそ独自研究になってしまいます。「おおむね国を代表とする航空会社・船舶会社」で十分だと思います。特に近年の規制緩和や業界再編の動きで、ますますこの概念自身が怪しいものになろうとしているので、曖昧なままでいいのではと思います。--Buckstars 2009年4月4日 (土) 22:36 (UTC)

航空会社の定義変更と検証(184の国と地域、うち22見当たらず)をしました。 船会社のフラッグ・キャリアが見当たりませんでした(船舶事典にフラッグ、フラッグシップはある)。そのため「概要」先頭部分をそのままにし、共通のメガキャリアを追加しました。--アラツク 2009年9月7日 (月) 16:33 (UTC)

フラッグキャリアの定義は不明確ですが、読売新聞の表現が一番的を射ているように思います。フラッグキャリアとは、国を代表する航空会社と言えますが、その逆、国を代表する航空会社である(になった)場合は、必ずしも、フラッグキャリアとは言えないと考えます。表現するなら、フラッグシップ・キャリア「航空ファン 2009-6 文林堂 p.153」、トップキャリア『ブリティッシュ・エアウェイズの経営 p198』ではないでしょうか。つまり、フラッグキャリアというものが、オリンピックの代表枠のようなものだと勘違いされているのではないのでしょうか。--アラツク会話) 2012年11月16日 (金) 13:45 (UTC)

出典について編集

当項目の出典が、チャーリー古庄『エアライン年鑑 2009-2010』イカロス出版 に偏っています。Wikipedia:信頼できる情報源#複数の情報源を確認する とあるように、検証可能性のための出典としては不足しています。また、本の著者の意見に偏った判断とも考えられ、中立的な観点からも問題があるでしょう。また、独断でテンプレートを削除することは、Wikipedia:ウィキペディアでやってはいけないこと#独断でテンプレートを剥がそうとすることにあるように、推奨されておりません。--58.138.31.26 2010年7月31日 (土) 01:05 (UTC)

「チャーリー古庄『エアライン年鑑 2009-2010』イカロス出版」を出典としているのは、合計29の出典のうち6つのみで、他にも多数の出典がありますので、出典に関するテンプレートを外すべきだと思いますがいかがでしょうか?。--Granpark407 2010年10月13日 (水) 19:36 (UTC)

カウントの方法が間違っているようですが、本文中の約100箇所の出典に『エアライン年鑑 2009-2010』が使われており、それ以外の出典は約20箇所しかありません。これでは、出典に偏りがあるのも明白です。同様に、同一出版社 だけの出典でも偏りがあります。--121.102.97.24 2010年10月14日 (木) 07:42 (UTC)

イカロス出版のもの以外に多数の出典が追加された以上、「出典がありません。内容に関する文献や情報源が必要です」と「ほとんどまたは完全に一つの出典に頼っています」のタグは外すべきだと思います。この件についてのご意見を頂きたく思います。--Granpark407 2010年10月25日 (月) 15:54 (UTC)

英文航空会社名と flag carrier というキーワードで検索すれば、数多くヒットするのは当たり前です。それが信頼できる情報源であると確認しましたか?

もう一点、利用者‐会話:Granpark407にある質問にご回答願います。--220.100.124.174 2010年10月26日 (火) 01:42 (UTC)

あなたこそ確認されたのですか?。少なくとも出典元と記事内容は確認した上で書き込みましたよ。また、この記事の信頼性を挙げたいのなら、出典の掲示を自ら行うような建設的な行動を取られるべきだと思いますが。あなたの一連の行動は、単にこの記事の信頼性を下げようとしているとしか思えません。--Granpark407 2010年10月26日 (火) 08:07 (UTC)

「出典がありません。内容に関する文献や情報源が必要です」と「ほとんどまたは完全に一つの出典に頼っています」、そしてIPユーザーの方に新たに張られたテンプレートは、信頼に値する複数の文献や情報源からなる出典が掲示された以上、剥がすべきだと思いますので皆さんのご意見を伺いたく思います。また、それに反対する場合、過去に書き込みされたわけでもない(他の記事にすら書き込んだこともない)のに、ただテンプレートを張って後は知らんぷりというような形ではなく、今後どのようにしていくべきか建設的なご意見をお聞かせ頂ければと思います。--Granpark407 2010年10月27日 (水) 15:34 (UTC)

建設的な行動のための前提として、利用者‐会話:Granpark407にある質問にご回答願います。Granpark407さんの編集方針次第です。--58.138.17.210 2010年10月27日 (水) 16:01 (UTC)

テンプレートを乱発することは建設的ではないということを暗に認められたのですね。ここは建設的な話をする場所であって、建設的でない論争をする場所ではないですし、また、建設的な行動を行わない理由を人に押し付けることは止めてください。それにあなたはウィキペディア上において人に命令する権利がおありな方なのでしょうか?。それと、58.138.17.210さんは220.100.124.174さんと同一人物なのでしょうか?。--Granpark407 2010年10月28日 (木) 04:38 (UTC)

利用者‐会話:Granpark407#多重アカウントにある質問にご回答願います。決して命令しているのではなく、対話拒否による投稿ブロックを避けるため、お願いをしています。--121.102.39.90 2010年10月28日 (木) 09:10 (UTC)

そちらもお答え頂ければと思いますが、というより58.138.17.210さん、121.102.39.90さん、220.100.124.174さんは同一人物みたいですが、この記事についての建設的な議論をするつもりは全くないようですね。何をお求めなのかわかりませんが、よほどお気に召さないことがあるようで。--Granpark407 2010年10月29日 (金) 13:05 (UTC)

「お気に召さないこと」、それはGranpark407さんが基本方針とガイドラインを守っていないことです。基本方針とガイドラインをご理解いただけないのであれば、ウィキペディアへの投稿はご遠慮ください。--113.197.209.194 2010年11月19日 (金) 07:10 (UTC)

日本航空について編集

日本航空がフラッグ・キャリアであると定義してよいか、問題となっています。2010年1月の経営破綻以前の古い資料に頼っていいのか問題があるでしょう。経営破綻し路線の縮小を続けた結果、2010年10月の旅客輸送実績においては、全日本空輸が上回っているというのは事実です[2]。「かつてフラッグキャリアであった」とする2010年10月の出典もあります[3]。月刊誌「エアライン」2010年12月号62-63ページにおいては、「ナショナルフラッグキャリア」として、全日本空輸と日本航空の2社が掲載されています。--220.100.87.221 2010年12月12日 (日) 10:51 (UTC)

全日本空輸が8年ぶりに旅客輸送実績で首位になったことがうれしいのはわかりますが、そもそも日本航空が日本エアシステムを2002年吸収合併し、初めて日本の航空会社内で旅客輸送実績が首位になる前においても、長年全日本空輸が日本航空の旅客輸送実績を上回っていましたが、それ以前(そしてそれ以降)も日本航空以外の航空会社を日本の「ナショナルフラッグキャリア」だと扱っている国内外の記事は見たことがありません(もしあるなら出典を提示してください)。また、日本航空は経営破たんしましたが、営業を存続している上に、国際線を大幅に縮小したにもかかわらず2010年10月実績で65万3575人と、全日本空輸の38万1954人を相変わらず上回っています(トラベルジャーナル、2010年12月10日)。また、根拠の1つとされている「エアライン」誌とその出版社のイカロス出版社については、そもそもこの記事において「単一の出典に頼りすぎ」との指摘の根拠とされた雑誌及び会社である上に、当該記事内では度々出典付きで「全日本空輸の関連会社の広告、および同社とのタイアップ記事が多く、同社寄りの記事を書く」と指摘されています(なぜかその記載はすぐに削除されますが)ので、他の信用に値する書物や記事を提示されるべきでしょう。さらに、「ナショナルフラッグキャリア」である以上、国内だけでなく外国の複数の出典があるべきかと思われます。もし、全日本空輸を「ナショナルフラッグキャリア」とし、日本航空をそうでないと指摘している外国の記事があるなら、それを複数出典として提示するべきでしょう。そのような事実を無視して、日本航空を「ナショナルフラッグキャリアでない」として記事内から削除するのは、あまりに性急かつ偏った行為だと思います。--Granpark407 2010年12月12日 (日) 15:01 (UTC)
「全日本空輸がフラッグキャリアである」とは、一言も書かれていませんし、本文中に加えることにも賛成できません。Granpark407さん(=利用者:Ajtnk会話 / 投稿記録 / 記録さん)が個人的に日本航空を贔屓にしているのは構わないのですが、中立的な観点から外れて、主観的な記述ウィキペディアでは認められておりません。偏った行為はGranpark407さん(=Ajtnkさん)こそお気を付け下さい。--220.100.18.2 2010年12月13日 (月) 02:45 (UTC)
Granpark407さん、もっと出典が欲しいですか? 破たん前の2009年11月に、(財)フォーリン・プレスセンターのジャパン・ブリーフに記述されています。2010年4月のJAL記者会見では、管財人が「かつてはフラッグキャリア」と公式に発言し、JAL管財人自らがフラッグキャリアであることを否定しています。--220.100.103.26 2010年12月13日 (月) 05:46 (UTC)
出典ありがとうございます。しかし、フォーリン・プレスセンターの記事は、そもそも記事にあるように朝日新聞という競合他社と関係が深いメディアの報道を単に要約したものであるので、これはある意味イカロス出版の記事と同様に中立性に欠ける物と言わざるを得ないと思います。また、管財人の発言は、会社設立時の事について述べているようにしか聞こえませんでしたし、そもそも日本航空が自社の事を「フラッグ・キャリアである」と自称した発表や広告は見たこともありませんが...あと、上にもありますように、「フラッグ・キャリア」というものが、国際線を多く展開しており、国際的知名度、認知度が高い航空会社についてのことであることから、記述を削除するのなら、国内のみならず外国の信用に値する、中立な立場にあるメディアの記事などの出典が必要でしょう。なお、一例として、フランスのAFP通信社が2010年8月27日に配信した記事中において、日本航空の事をはっきりと「Flag Career」と記述してあり、さらにこの記事はそのまま修正されることもなく、フランスのFrance 24シンガポールザ・ストレーツ・タイムズ紙に掲載されていますFrance24 2010年8月27日の記事The Straits Times 2010年8月27日の記事。さらにすでに廃棄してしまいましたので出典にはなりませんが、同年9月頃のイギリスのフィナンシャル・タイムズ紙でも同様に日本航空の事をフラッグ・キャリアと記述していました。また、イギリスのデイリー・テレグラフ紙の2010年1月19日の記事内でもDaily Telegraph 2010年1月19日の記事、日本航空の事をはっきりと「Flag Career」と記述してあります。なお、granpark407の会話にも書きました通り、同名の個人用メールアドレスに、悪質ないたずら、嫌がらせのメールが執拗に送られてきていることから、同IDの使用は中止しました。220.100.XXX.XXXさんも同様の被害に遭われていませんか?。また、この2人だけでこれ以上会話しても水掛け論になり埒があきませんので、他の方からのご意見も伺った上で削除するかしないかを決めるべきだと思います。--Anaanalatte 2010年12月13日 (月) 16:33 (UTC)
利用者:Anaanalatte会話 / 投稿記録 / 記録さん(=利用者:ajtnk会話 / 投稿記録 / 記録さん、利用者:Granpark407会話 / 投稿記録 / 記録さん)、まずはWikipedia:利用者名変更依頼/本人依頼 で指摘されていますが、きちんと説明責任を果たしてください。出典を否定なさるのは中立的な観点ではないですよ。JALの記者会見で明らかにされていますから。--121.102.112.181 2010年12月19日 (日) 08:37 (UTC)
再び「朝日新聞という競合他社(=全日本空輸)と関係が深いメディアの報道=中立性に欠ける物」による編集[4]が出てきました。しかもそれを朝日新聞と全日本空輸の関係により中立性が疑われるとして差し戻して日本航空の主張を加筆した当方に荒らしISPタグを貼る嫌がらせ [5] の個人攻撃までしていますが、先日の全日本空輸機長による日本航空公式フェイスブックへの荒らしといい、全日本空輸とその取り巻き(愛好者?)は日本航空を貶めるなどの嫌がらせをせねば気が済まないのでしょうかねぇ?朝日新聞の報道及び日本航空の主張(当方の編集)を除去し差し戻しました。このユーザーに関してはWikipedia:管理者伝言板/投稿ブロック#2014年6月11日 - 20日新規報告の一番下も参考に。--221.113.122.169 2014年6月20日 (金) 15:26 (UTC)
IP:221.113.122.169ノート / 履歴氏は「暴言または嫌がらせ」を理由として投稿ブロックされました。ブロックの理由については利用者‐会話:221.113.122.169に書かれております。--Jaljaldatte会話) 2014年6月21日 (土) 15:19 (UTC)

フラッグ・キャリアの定義について編集

この記述はもともとノート:日本航空に書かれたものですが、こちらでも有用かと考え転載しておきます。さて、日本航空が「フラッグ・キャリア」であるかどうかについて、関連する書籍の記述がどうなっているか調べてみました。調査したのは、1984~2010年に発行された書籍で、日本航空あるいは日本の航空事業に関するもの13冊です。このうち、11冊に日航とフラッグ・キャリアを関連付ける記述がみられました。日本航空がいつフラッグキャリアだったか、その根拠は何かを調べた結果が以下の表です。書籍はamazonにて「日航」ないし「日本航空」で検索して得られた結果のうち、当方の都合で入手しやすかったものに限っています。

発行年月 著者 書名 根拠 出典
1982-09 今崎暁巳 ドキュメント・日本航空 国有? 『日本唯一のナショナルフラッグ・キャリアとして、日本政府の庇護をうけ』(p21)
1984-10 山田智彦 日本航空の選択 ISBN 4-334-01172-1 日航法 『旧日本航空が設立されたのは、昭和二十六年八月、日航法が公布され、日本航空が国際線の航空便運航を国からまかされ、ナショナル・フラッグ・キャリアとして出発したのは、昭和二十八年十月であった。』(p21)
1985-12 秋場良宣 なぜ日航だけが…!? ISBN 4-7669-0388-9 日航法 『日航をナショナル・フラッグ・キャリア(日本を代表する航空会社)とした根拠法の日航法』(p163)『日航が民営化し、「ナショナル・フラッグ・キャリア」の資格を失って、全日空と同じ一民間航空会社になる』(p89)
1985-12 石飛仁 竹田遼 迷走 ISBN 4-7673-0244-7 国有(日航法) 『民営化によって失なわれるのは”ナショナル・フラッグ・キャリア”という、あまり意味のないイメージだけではないだろうか』(p238)
1986-05 山本雄二郎 全日空が日航を追い抜く日 ISBN 4-06-192718-3 不明 『日航はナショナル・フラッグ・キャリア(国旗をつけた航空会社)』(p23)
1987-04 片山修 日航の運命 ISBN 4-89036-043-3 国有(日航法) 『完全民営化されても、日航マンには、ナショナル・フラッグ・キャリアとしての誇りをもってもらいたい。』(p261)
1987-09 佐藤朝泰 第4の成長産業・航空三社 ISBN 4-7612-5221-9 国有(日航法) 『運輸省は日航完全民営化の反対論についてもふれている。(略)(2)国策上必要な路線の維持、緊急時の輸送手段の確保等に対応するためには、ナショナル・フラッグ・キャリアを存続させる必要があるのではないか』(p60)
1987-11 吉原公一郎 日本航空 ISBN 4-8226-0252-4 (記述なし)
1990-11 中田重光 日本航空のグループ戦略 ISBN 4-478-31070-X 国有(日航法) 『一九八七年の完全民営化によって、日本航空は、自由企業の仲間入りをした。”ナショナルフラッグキャリア”、あるいは”インペリアルエアライン”としての栄光は、もはや完全に過去のものとなった。』(p24)
1992-11 小島郁夫 3年後の航空業界 ISBN 4-8314-9169-1 日航法 『JALは日本を代表する航空会社である。だから社名も「日本航空」とある。五二年の「日航法」施行以来、「ナショナルキャリア」として日本の国際線運航を担ってきた。』(p45)
1995-06 渡辺国温 日本航空の挑戦 ISBN 4-8207-1109-1 日航法 『日本航空は一九五一年に純民間会社としてスタートしてきた。ところが五三年の日航法制定とともに政府の五〇%出資の特殊法人となり、それ以後三四年間いわゆる半官半民の「ナショナル・フラッグ・キャリア」の道を歩んできた。そして、押し寄せる航空自由化の波のなかで八七年一一月、再び民営化の道を選択することになったのである。』(p56)
1996-08 杉浦一機 JAL VS ANA 2 ISBN 4-88732-026-4 日航法? 『八五年以前には「日本唯一の国際線航空会社」であり、「フラッグキャリア」であった』(p252)
1996-08 大橋英五 日本のビッグ・ビジネス 13 日本航空 全日空 ISBN 4-272-10213-3 (記述なし)
1999-01 高橋望 米国航空規制緩和をめぐる諸議論の展開 ISBN 4-561-76126-8 国有 『国有のナショナル・フラッグ・キャリア』(p200)
2008-07 井上泰日子 航空事業論 ISBN 978-4-535-55570-9 国有 『ナショナル・フラッグ・キャリアとして政府が資本所有している国営航空』(p15)、『最近ではLCCの登場など航空会社の経営形態も多様化が進み、専門文献などでも「ナショナル・フラッグ・キャリア」の表現はあまり使用されなくなった』(p20)
2010-04 屋山太郎 JAL再生の嘘 ISBN 978-4-569-77699-6 日航法 『特殊法人だった日航を民営化した際、ナショナル・フラッグ・キャリアを外資に乗っ取られる心配がある』(p77)
2010-06 森功 腐った翼 ISBN 978-4-344-01849-5 日航法 『五三年十月一日、日本航空株式会社法(日航法)が施行され、JALが半官半民の特殊法人として再出発する。(略)そうしてナショナル・フラッグ・キャリアは、スタートする。』(p26)『かつてのナショナル・フラッグ・キャリアは』(p9)(p17)
2010-04 大鹿靖明 堕ちた翼 ISBN 978-4-02-330810-7 不明 『「日の丸」を背負うナショナル・フラッグ・キャリアの使命を帯びてきたJALは、東京地裁に会社更正法の適用を申請して倒産した』(p11)、『デルタが日本のナショナル・フラッグ・キャリアのJALに出資することを』(p37)

(ノート:日本航空のほうをアップデートしたのでこちらもアップデートしました--EsCape The Fate会話) 2012年10月29日 (月) 14:51 (UTC))4冊ほど追記しました--EsCape The Fate会話) 2013年5月16日 (木) 17:20 (UTC)

こうしてみると、ほとんどすべての論者が、フラッグキャリアを、法(日航法)によって規定された航空会社、とみていることがわかります。これは、フラッグ・キャリアの原義であろうflag carrier、たとえばBusiness Dictionaryでは、"Airline or ship-line registered under the laws of a country whose government gives it partial or total monopoly over international routes. In maritime law, all vessels (aircraft or ships) are required to prominently display the national flag of the country of their registry."((適当に訳すと)国際線の一部または全部の独占をその国の法律で認められた航空会社)とほぼ同義になります。

以上から、日航とフラッグキャリアの関係は、

  1. 日航法が適用されていた1953年から1987年まではフラッグ・キャリアであった。
  2. 民間企業であった1951年~1953年以前と1987年以降はフラッグ・キャリアではない。

ということになります。

ご意見等お寄せください。--EsCape The Fate会話) 2012年10月28日 (日) 12:06 (UTC)

英英辞典も調べてみました。手持ちの事典にはflag carrierが掲載されていなかったためwebベースでの調査となります。

辞書名 flag carrier (適当な)和訳
Business Dictionary Airline or ship-line registered under the laws of a country whose government gives it partial or total monopoly over international routes. In maritime law, all vessels (aircraft or ships) are required to prominently display the national flag of the country of their registry. 国際線の一部または全部の独占をその国の法律で認められた航空会社
Macmillan Dictionary the main national airline of a country 主要な国営の航空会社
Search Dictionaries A flag carrier is a transportation company, such as an airline or shipping company, that, being locally registered in a given state, enjoys preferential rights or privileges, accorded by the government, for international operations. It may be a state-run, state-owned or private but state-designated company or organization. Flag carriers may be known as such due to maritime law requiring all aircraft or ships to display the state flag of the country of their registry. 国家に認められた運送会社(航空会社など)で、国際線における優先権または特権を国家に認められているもの。国営または国有、私有のいずれでもよいが、国に指定された会社または組織である。(以下国旗掲示義務なので略)
Travel Industry Dictionary Strictly speaking, an airline that is run or owned (in full or part) by the country in which it is based. More loosely, any airline from a particular country. For example, “Continental and United are U.S. flag carriers.” 厳密には、一部または全部が国営または国有の航空会社をいう。曖昧な用方では、特定の国からのすべての航空会社をいう。たとえば”コンチネンタルとユナイテッドはフラッグ・キャリアだ”
Dictionary of Vexillology 1) An airline - and in the past also a shipping line - that is considered to represent the nation concerned and whose aircraft will usually carry a representation of the national flag (see also ‘national flag’).

2) An airline or shipping line whose aircraft or ships are registered in a given country and entitled to fly or display its flag.

1)「国家と関係あるものと認められており、通常、機体に国旗のペイントなどを施した航空会社」

2)「国家によって登録され、国旗を伴って飛ぶことを認められた航空会社

Finance Dictionary An airline or shipline that registers under the laws that govern it. The country can have total or partial control of the vessel. In the maritime law it must be displayed prominetly. 法律によって国家により登録された航空会社。国が機体の一部または全部の統制権を持つことがある。海事法では国旗は目立つように掲揚されなければならない。

こうしてみると、各辞書さまざまですが、Travel Industry Dictionaryの後段を除けば、いずれもflag carrierの定義に、法律の規定による、または、国有であることとしているのがわかります。国有である、ということはつまりは(よほどの非法治国家でない限り)法律で規定されていることと同義ですから、結局はフラッグキャリアとは、法によって特権を付与されあるいは義務を課された航空会社である、ということがわかります。--EsCape The Fate会話) 2012年10月29日 (月) 14:51 (UTC)

言葉が足りなかったようなので補足します。要検証範囲タグを貼付した際、私は「フラッグ・キャリアはナショナル・フラッグ・キャリアを省略したものである」との立場に立ち、現在のフラッグ・キャリアの定義「その国を代表する航空会社」は、出典はあるものの矛盾する定義であるために検証が必要だと考えました。しかしその後、「フラッグ・キャリアはいくつかの概念を混同したものである」と考えるに至りました。ですので、現在のフラッグ・キャリアの定義を維持するにしても、「ナショナル・フラッグ・キャリアともいう」という記述には検証なり出典が必要ということになります。まずはこれがひとつ。
その上で、リダイレクトや曖昧さ回避のため、「フラッグ・キャリア」「フラッグシップ・キャリア」「トップ・キャリア」などの用語について、用例用法定義を集め可能であればその相違を明らかにしたいと考えています。もともと曖昧な用語だという意見もありますが、今回は「ナショナル・フラッグ・キャリア」との分離は可能ですしその必要もあります。
--EsCape The Fate会話) 2012年11月17日 (土) 03:54 (UTC)

用例用法を集めるのは、ウィクショナリーの範囲ではないでしょうか。調べると、キャリアは、両方にありました。 「フラッグキャリア」などは、不明確な定義です。前提が不明確ですので、結果は不明確になると言って過言ではないと思います(演繹)。 フラッグ・キャリアの記事を良くするためには、航空会社の記事を1つ1つ充実させることが一番の近道だと考えています。その副産物として、フラッグキャリアが明瞭になってくる気がします。結果的には「出典もしくは注記のある航空会社」が増えると予想しています。--アラツク会話) 2012年11月20日 (火) 13:42 (UTC)

  • アラツクさん、合意に至っていないので要検証タグはまだ貼っておいてください。
私が指摘したように、本項目の「フラッグ・キャリア」の旺文社の定義「一国を代表する航空会社」は、上記のとおり「ナショナル・フラッグ・キャリア」の用例とは異なるものです。なるほどフラッグ・キャリアは(現時点では)意味が曖昧なのかもしれませんが、であるならなおさら、多数の論者に明快に使い分けられているナショナル・フラッグ・キャリアはフラッグ・キャリアと分離する必要があります。--EsCape The Fate会話) 2012年11月23日 (金) 02:56 (UTC)

ナショナル・フラッグ・キャリアとの記事分割編集

作業が遅々として進んでいないのですが、とりあえず分割のために本来の意味の「ナショナル・フラッグ・キャリア」に関する記述と、航空輸送の大衆化・自由化に伴い消滅し意味が曖昧化した「フラッグ・キャリア」に関する記述を選別していこうと思います。また、文献収集も引き続き進めていますが、独力には限界があり文献をご存知の方がおられたらご協力をお願いします。--EsCape The Fate会話) 2012年12月8日 (土) 02:04 (UTC)

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