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パンアメリカン航空214便墜落事故パンアメリカンこうくう214びんついらくじこ、Pan Am Flight 214 )は、1963年にアメリカ合衆国で発生した墜落事故であり、乗員乗客81名が死亡した。「飛行中の航空機に落雷があっても大きな損害は生じない」とする通説に反し、落雷によって墜落したとされる。

パンアメリカン航空 214便
Pan Am Flight 214
Boeing 707 "Stratoliner", 3rd 707-121 production airplane, N709PA, later delivered to Pan Am.jpg
パンナムに納入される前の事故機 (N709PA)
出来事の概要
日付 1963年12月8日
概要 落雷による墜落
現場 アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国メリーランド州エルクトン上空
乗客数 73
乗員数 8
負傷者数
(死者除く)
0
死者数 81(全員)
生存者数 0
機種 ボーイング707
運用者 アメリカ合衆国の旗 パンアメリカン航空
機体記号 N709PA
出発地 サンフアン
経由地 ボルチモア
目的地 フィラデルフィア
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目次

事故の概要編集

 
パンアメリカン航空に配達される前の事故機(手前から3番目)

1963年12月8日パンアメリカン航空(パンナム)214便は、プエルトリコサンフアン発、メリーランド州ボルチモアを経由し、ペンシルベニア州フィラデルフィアに至る運航を予定しており、使用機材はボーイング707-121(機体記号N709PA, 1958年製造)であった。ボルチモアを午後8時24分(アメリカ東部標準時)に離陸した214便は、フィラデルフィアの航空管制官からフィラデルフィア国際空港の強風が収まるまで空中で待機するように指示された。時折霰か雨混じり、雷が地上に落ちる悪天候のなか、自家用小型機を含む旅客機など5機とともに、高度5,000フィートの空中待機コースを飛行していた。

空中待機していた214便は、午後8時58分に落雷を受け、爆発して操縦不能に陥り、非常事態宣言を発し、操縦不能を宣言したが、交信はただちに途絶え「メーデー、メーデー、メーデー、クリッパー214操縦不能、墜落する("Mayday, mayday, mayday, Clipper 214 out of control... here we go" )」、午後8時59分にメリーランド州エルクトン (Elkton, Maryland) にあるトウモロコシ畑へ火焔につつまれたまま墜落した。この事故で乗員8名、乗客73名のあわせて81名が犠牲になった。

事故原因編集

 
事故機の燃料タンクの位置を示した図
 
事故機の残骸

飛行中発生するセントエルモの火現象は古くから知られ、落雷による計器類の誤作動や破損から、緊急着陸・不時着事故に至る事例は、21世紀に入ってからも報告されている。空中落雷から機体の一部が損壊する事故も同様である。

航空機への落雷対策として、機体から空中放出する放電索の研究と増設対策は追加更新されてきた。第二次世界大戦に編隊飛行中のアブロ ランカスター爆撃機で発生した墜落事故のうち1件について、目撃証言から雷が原因と推定されたが、以後打ちだされた各種の対策から、機体への落雷によって墜落するような重大事故には至らない、という通説が流布していた。

1958年6月26日、トランスワールド航空(TWA)891便のロッキード L-1649スターライナーイタリアミラノ・マルペンサ空港を離陸12分後に墜落。1960年11月24日にイタリア担当当局から「落雷による燃料引火によって燃料タンクから爆発したことによる空中分解」と報告発表が行われた。この事故報告への対応は「落雷対策に放電索の追加提言」「悪天候下の空港運用」と「ハイオクガソリン燃料を使う旧式レシプロ機」の条件対策見直しに留まった。L-1649スターライナーは生産数44機、従来型エンジンよりオクタン価が高いガソリンが指定されたライト R-3350 988 TC18-EA-2エンジンを搭載したレシプロ機としては末期の機体であった。TWA機事故の調査発表時点では事故から2年が経過し、世界の民間航空界ではレシプロ機からジェット機への交代が始まっていた。

パンナム機事故は、ジェット機時代に至っても飛行中の機体への落雷による墜落リスクの可能性を示し、事故の検証の俎上に載せられた。事故検証にあたったアメリカ民間航空委員会(当時)は、地上と空中の目撃証言、事故機の残骸検証などから事故原因につき、「落雷を受けた際、左翼燃料タンク(No.1燃料タンク)の空気孔からもれて気化した燃料に高電圧がかかったことにより、引火爆発、左翼端が失われると共に、燃料タンク内の燃料に引火して火災となり、墜落に至ったもの」と推定した。

委員会では214便同様、待機コースを飛行していたレシプロ機など4機の調査を行った。その中には高度6,000フィートを維持周回中、管制当局との交信中に事故を目撃し、事態を報告("Clipper 214 is going down in flames!Oh God...")、ダイバートしたナショナル航空のNAL16便・DC-8-51型機(登録記号N875C、1962年4月製造)が含まれていた。

NAL16便のDC-8-51型機には、事故時刻前後に落雷を受けた痕跡と、放電索から安全に放電された形跡が認められ、報告書に記載された[注釈 1]。墜落した214便の707-121型機は、難を逃れたDC-8とほぼ同クラスの4発ジェット機で、同じ基準の放電対策で器具が施されていたにも係わらず、明暗を分けたことになる。

雷が放電索へ誘導されず、どのように発火したかの原因について、2機の準同型機(アメリカ空軍所属の707-100型機と、パンアメリカン航空保有の707-139型機を借上げ)で検証を行ったが、科学メカニズムは充分に解明できず、ストリーマ現象が発生したのではないかと推定された。

その後も通電、ショートから発火した空中火災事例は幾つか報告されている。落雷が原因ではないが1996年7月17日に発生したトランスワールド航空800便墜落事故では、海中から機体残骸を引き上げて調査し、経年機である事故機の電気配線が腐食してショートし、火花が燃料タンク内で気化した燃料へ引火した、と推定した事例がある。

事故対策編集

事故直後、アメリカ連邦航空局(FAA)はアメリカ国内で登録されている民間ジェット旅客機に対して、放電装置の増設設置を勧告する耐空性改善通報を発行し、各航空会社はそれを実施した。

そのほか編集

ギネス世界記録に「最悪の犠牲者を出した落雷」としてこの事故が掲載されている。

同様の事故編集

脚注編集

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注釈編集

  1. ^ 事故当日の使用ジェット燃料について、214便がJP-4、NAL16便にはJP-1(いずれも当時の表記)の搭載が記載された。後述の発生科学メカニズムの検証同様、燃料の違いは立証されなかった。この事故以降の対策として各民間航空会社の自主的取り組みと、ターボファンエンジンの改良からJP-1と派生のJet Aへ燃料の集約が進められた。(「ジェット機はなぜ落ちるか」 著マックレメント)

出典編集

文献編集

  • ジェット機はなぜ落ちるか 著 マックレメント (Fred McClement) 共訳  南波辰夫、ナツコ・シィア 朝日新聞社刊 1967年

外部リンク編集