フェラーリ・308GTB/GTSは、イタリア自動車メーカー、フェラーリ1975年から1985年にかけて製造、販売したリアミッドシップエンジン・後輪駆動のスポーツカーである。

フェラーリ・308GTB/GTS
308GTB
Ferrari308gtb.jpg
308GTS
Ferrari 308 Heck.jpg
販売期間 1975年-1985年
デザイン ピニンファリーナ
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドア クーペ(GTB)
2ドア スパイダー(GTS)
エンジン 2.9L 90度V8 DOHC 2バルブ(1975-1981年型)
2.9L 90度V8 DOHC 4バルブ(1982-1985年型)
駆動方式 MR横置きエンジン
変速機 5速MT
サスペンション 前・後共
ダブルウィッシュボーン コイル
全長 4,230mm
全幅 1,720mm
全高 1,120mm
ホイールベース 2,340mm
車両重量

1,090kg(GTB・1975年型)

1,330kg(GTB・1983年型)
ブレーキシステム 前・後とも
ベンチレーテッドディスク式
最高速
0-400m加速
252km/h
14.1秒(1975年型)
後継 328
-自動車のスペック表-
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概要編集

1975年に、フェラーリはパリ・サロンにて「308GTB」を発表。1973年パリ・サロンにて先行してデビューした2+2クーペディーノ308GT4をベースとした2シーターのミッドシップ・スポーツカー。GTBのBはベルリネッタの意味。

美しいラインを持つクーペ(ベルリネッタ)ボディのスタイリングはピニンファリーナによる。デザイナーはレオナルド・フィオラヴァンティで、彼は個人的に今も308を所有していると雑誌のインタビューで答えている。ヘッドライトには当時のスーパーカーの代名詞ともいえる丸型2灯式のリトラクタブルヘッドライトを採用。初期生産モデルはボディ材質にFRPを採用していた。これはイタリアの労働ストライキにより当初予定していたスチール製ボディの生産が間に合わなくなったためである。

パワーユニットは2,926ccのV8 DOHCで、車名の「308」はこの排気量約3,000cc 8気筒エンジンを搭載していることに由来している。デビュー当初の2バルブモデルはウェーバー製キャブレターを搭載し、最高出力255PS/7,000rpm、最大トルク30.0kgf·m/5,000rpmを発揮した。V8エンジンを搭載しているとはいえ、大きな吸気音とハイトーンを奏でるエンジンおよび排気システムなどによりフェラーリ・ミュージックは健在で、その豪快にして官能的な音もセールスポイントの一つであった。

1977年フランクフルト・ショーにてデタッチャブル・ルーフ(タルガトップ)の「308GTS」が追加発表された。GTSのSはスパイダーを意味している。このGTSの追加に合わせて、ボディはスチール製に改められた。

1980年、2,000cc以上のガソリンエンジン車に対する税金が高いイタリアの国内(節税)仕様として、排気量1,991ccの「208GTB」「208GTS」が発売され、同様の税制のニュージーランドでも販売(右ハンドル車)された。しかし208GTB/208GTSは顧客からパワー不足を指摘され、1982年に208GTBがターボチャージャーを装着した「208GTBターボ」に、1983年には208GTSが「208GTSターボ」に置換された。生産年次により、高年式の208ターボは328の外装に準ずる。 当時の日本もいわゆる「3ナンバー税制」の最中で2,000cc超え(排気量に関係なく全幅1,700mmを超えると「3ナンバー税制」の対象であった)は高額課税ではあったが、正規輸入は行われなかった。ただし、ごく少数が並行輸入されている。

 
308 クワトロバルボーレ

一方で、年々厳しくなる排気ガス規制に対応するため、1980年には燃料供給装置をキャブレター式からインジェクション式(Kジェトロニック)とした「308GTBi」「308GTSi」に置換えられ、翌1982年にはエンジンヘッドを4バルブ化したモデル「クワトロバルボーレ」(Quattrovalvole 、イタリア語で4バルブの意)が追加された。

1985年に、フランクフルトモーターショーにて後継車の「328」が発表され、10年に渡る生産・販売を終了している。

308GTBミレキオディ編集

1977年のジュネーブモーターショーで公開された308GTBスペチアーレのミレキオディ(Millechiodi)は、308GTBがベースのピニンファリーナが設計した空力のテストモデル。無塗装のアルミリベット留めオーバーフェンダー、チンスポイラー、リアスポイラー等とベルリネッタボクサーのインストルメントパネルが含まれ、そのスタイリングは、1984年グループB規定マシンの「288GTO」に反映された。

ラリーバージョン編集

308GTBはFIAのグループ4およびグループB車両規定のホモロゲーションを受けており、1978年から1986年まで世界ラリー選手権のグループ4およびグループBクラスに参加するべく、イタリアヴェネト州パドヴァのフェラーリのディーラー兼レースワークショップであるミケロットによって開発され、少数が生産された。ミケロットは組織的にフェラーリから独立していたが、308GTBベースの車両と、より過激な仕様の308GT/Mがフェラーリのエンジニアと協力して開発され。これらは1970年代後半から1980年代半ばにかけてある程度の成功を収めたが、グループBクラスの廃止により1986年に終了した。

グループ4編集

 
308 GTB Gr.4 フェラーリ博物館にて

ミケロットは1978年にグループ4仕様308GTBラリーカーの製造を開始。1980年にはパドヴァを拠点とするラリードライバーのニコ・グロソーリにGr.4 308を提供した。当時フィアットグループの世界ラリー選手権への公式参加者はランチアだが、フェラーリもフィアットグループのメンバーであり、フィアットはブランド間の競争活動を表向きは調整していたが、グロソーリはミケロットにスポンサーフィーを提供した事でフェラーリの工場から公式の支援を得ることができた。

フェラーリは、ミケロットに素の308GTBシャーシとエンジンを提供し、ミケロットはメンテナンスが容易になるように設計を変更されたエンジンベイを含む、鉄とチタンで作られた軽量のパイプフレームロールケージのシャーシセクションを設置し、高圧縮ピストン、改良バルブ、カム、ベアリング、およびスパークプラグを使用する1気筒あたり2バルブ (初期型の非クワトロバルボーレ) エンジンを装備した。Weberキャブレターまたは Bosch K-Jetronicの代わりに、Bosch Kugelfischer機械式燃料噴射装置が使用された。308ロードカーに見られるインジェクションシステム。車体前部にオイルクーラーを2基増設。ミケロットによる修正の後、このエンジンは約288~330bhpを発生させた。クロスレシオトランスミッションsyncromeshは、加速を向上させるために適合させた。サスペンションは、調整可能なKoniショックアブソーバーを備えた標準の308コンポーネントが使用され、ラリーステージのさまざまな路面に合わせて、308ロードカーよりも高い車高で調整された。ブレーキは標準の308装備で、ブレーキバランス コントローラーが追加されていた。車体はFRPケブラーで構成され、オーバーフェンダーとカンパニョーロのワイドホイールまたはルオテネリが装着され、ナイトステージ用には大きなライトポッドが装備され、モーター駆動のリトラクタブルライトは手動のメカニズムに置き換えられた。重量を減らすために内張りは無く、スパルコのFRPフルバケットシートが取り付けられた。Gr.4仕様の308ラリーカーは合計11台製作された。

グループ4 308は、1978年から1983年までラリーに参加し、1978年から1979年にかけて、ラファエレ "レレ" ピントやロベルト・リビエロによって何回かエントリーし、1979年のラリー・ディ・モンツァではラファエレ "レレ" ピントのドライブで優勝した。1980年後半には、コスタ・スメラルダ・ラリー、ラリー・イル・チオッコ、ラリー・ディ・ピアンカヴァッロ、タルガ・フロリオ・ラリーなどのラリーでニコ・グロゾリによってドライブされた。 フランス人ドライバーのジャン=クロード・アンドリューは、タルガ・フローリオで308が競っているのを目撃し、1981年にパリのフェラーリ・ディーラー、シャルル・ポッツィ・チームにGr.4 308を走らせるよう進言し、4台のGr.4 308がミケロットによってポッツィの為に製造された。ポッツィチームは、世界ラリー選手権のすべてのイベントに参加しようとしたわけではなかったが、参加したターマックとグラベルのラリーでは成功した。ポッツィチームは、競争力があると想定していなかった為、林道や雪を含むイベントには参加を見送った。 1981年、ジャン=クロード・アンドリューとコ・ドライバーのシャンタル・ブシェタルとミケーレ・ビシュ・プティは、タルガ・フロリオ・ラリー、ラリー4リージョン、24オーレ・デ・イーペル、ツール・ド・フランスで優勝した。彼らは一時的にリードを保ったが、ツール・ド・コルス、ラリー・コスタ・ブラバ、フンスリュック・ラリー、そしてラリ・ヴィーニョ・ダ・マデイラ。2台目のポッツィのGr.4 308は、ガイ・シャスイユとコ・ドライバーのベルナデット・シャスイユがドライブしたが、勝利は得られなかったものの、数回2位になった。 1982年もポッツィチームは308で走り、ツール・ド・コルスで アンドリュー/ミッシェル・エスピノジ-プチが2位でフィニッシュ、ツール・ド・フランスではパイオニアカラーのマシンで再び優勝を収めた。また、Gr.4 308をドライブするイタリア人のトニノ・トグナーナとマッシモ・デ・アントーニからなる独立チームがラリー・イル・チョッコとラリー・ディ・ピアンカヴァッロで優勝し、コッリーネ・ディ・ロマーニャでは2位になった。 1983年にはパニックというペンネームのインディペンデントドライバーがツール・ド・フランスとツール・ド・コルスで元ポッツィのGr.4 308で出場、非ワークスエントリーでどちらも上位でフィニッシュした。

グループB編集

 
308GTB Gr.B レトロモービル2017にて

1982年にGr.Bルールが導入され、ミケロットは同クラスに参戦するため308GTB Gr.Bラリーカーの製造を開始した。最初の308GTB Gr.Bは、スペインのラリードライバー、アントニオ・ザニーニの依頼で4台製造され、エンジンとボディワークの詳細は以前のGr.4車両とは異なり、最初のシャシーNo.18869はGr.4車と同様に2バルブエンジンで構成され、その後の3台は4バルブ/シリンダーエンジンと308のボッシュKジェトロニック燃料噴射を使用した。クワトロバルボーレエンジンは、ミケロットによりチューニングされ、8,000rpmで310馬力を発生させた。Gr.B車には、競技中やテスト中にファイナルドライブレシオを素早く交換できるクイックチェンジギアボックスも装備された。ブレンボカノニカによってブレーキ、車輪を、より強力なアンチロールバーは、ローズジョイントサスペンションリンク、軽量サスペンションウィッシュボーンおよびクイックステアリングラックを装備していた。

ホモロゲーションルールでは、Gr.Bの車はストラダーレと同じボディパネルを使用する必要があったため、鉄とFRPのボディパネルが装備されている。このため、Gr.4車両よりも30kg重量が増加した。1982年10月、1983年1月、1983年4月の3回に分けてグループB規則に基づいて公認され、ミケロットは、エンジン部品、軽量ウィンドウ、ボディなど、フェラーリ製の追加公認パーツをGr.Bカーに組み込むことができた。

1983年、シャシーNo.18869は、インペリア・ラリーやシチリア・ラリーチャンピオンシップを含むいくつかのラリーで優勝した。1985年、アントニオ・ザニーニはこの車をタルガ・フローリオで3位でフィニッシュさせ、その後いくつか勝利を収め、スペインラリー選手権での勝利につながった。1984年のラリー・デラ・ラナでは、ルイジ"ラッキー"バティストリとクラウディオ・ベロがシャシーNo.18847を2位でフィニッシュさせ、1984年には同じ車両がラリー・ディ・モンツァでビョルン・ワルデガルドとコドライバーのビルスタム・クレスによって3位フィニッシュした。

脚注編集


関連項目編集

外部リンク編集

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タイプ 1970年代 1980年代 1990年代
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FR V12 365GTB/4 550マラネロ
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2+2 ディーノGT4 モンディアル
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スペチアーレ 288GTO F40 F50