フォード・フィエスタ

フォード・フィエスタ (Ford Fiesta)は、フォードが生産する、Bセグメントに属するハッチバック型の小型乗用車である。

目次

初代 (MK I、MK II / 1976年 - 1989年)編集

   
MK I
MK II

1976年、ヨーロッパで成長の著しかった小型ハッチバック市場に向けて発売された。1959年に開発されたイギリスフォードの“ケントエンジン”をベースとして、大幅に改良されたOHV1.0L/1.1Lエンジンを横置きに搭載し、駆動方式はFFであった。3ドアのボディは、フォードが傘下に収めていたイタリアのデザイン開発会社であるカロッツェリア・ギアが設計に協力したとされる。

1977年には1.3Lモデルが追加され、同じ時期にヨーロッパだけでなく、日本でもフォード・レーザーが登場する1982年まで輸入されていた[注 1]ほか、法規に沿った変更を受けて北米でも販売された。

1983年にフェイスリフトを伴うマイナーチェンジでMK IIとなる。これにより車両外観の印象は大きく変化した。

2代目 (MK III、MK IV / 1989年 - 2002年)編集

   
MK III
MK IV

1989年、フルモデルチェンジで新世代のMK IIIとなり、5ドアモデルも設定された。

1995年、フェイスリフトを実施しMK IVとなる。この期間のモデルはマツダとの提携関係上、日本市場には導入されなかったが、ヨーロッパではオートザム・レビューの後継モデルとして、マツダから121の名でも販売され、Kaプーマの原型ともなった。

3代目 (MK V / 2002年 - 2008年)編集

   
MK V

2002年、フルモデルチェンジを実施した。マツダとのコンパクトカー向けプラットフォーム統合の流れから、マツダ・デミオと共通のDYプラットフォーム[注 2]が採用された。操縦、動力性能から人間工学面に基づいた快適性追求の成果は、上位モデルのフォード・フォーカス譲りのものである。

ボディタイプは3/5ドアで、エンジンはガソリン1.3L、1.6L、ディーゼル1.4Lターボがラインナップされるが、日本に導入されるモデルは5ドアのガソリン1.6L 4AT仕様のみとなる。

2004年、ベーシックなGLXと上級なGHIA (ギア) が輸入された。2005年11月、マイナーチェンジに合わせて、2.0Lで150PSを発生するエンジンに5MTを組み合わせた3ドアのホットハッチであるSTが追加された[1]

4代目 (MK VI、Mk VII / 2008年 - )編集

フォード・フィエスタ
Mk VI SPORT
Mk VII SPORT
デザイン ジェイ・メイズ
ボディタイプ 3/5ドア ハッチバック
エンジン ガソリン:
1.0/1.0Lターボ 直列3気筒[注 3]
1.25/1.6/1.6Lターボ 直列4気筒
ディーゼル: 1.5/1.6L 直列4気筒
駆動方式 FF
最高出力 80-182PS (59-134kW)/6,000-6,300rpm
最大トルク 10.6-17.3kg·m (105-240Nm)/1,400-4,100rpm
変速機 5/6MT、6AT
サスペンション 前: マクファーソンストラット
後: トレーリングアーム
全長 3,995mm
全幅 1,720mm
全高 1,475mm
ホイールベース 2,490mm
車両重量 1,160kg
燃費 (JC08) 17.7km/L
最小回転半径 5.0m
-自動車のスペック表-

2007年9月、フランクフルトモーターショーで“Ford Verve”という名称のコンセプトモデルとして発表、翌2008年にフルモデルチェンジが行われた。Bセグメントに属するフォードの世界戦略車で世界の約140か国で販売されており、ヨーロッパではフォルクスワーゲン・ポロプジョー・208などを抑えてベストセラーモデルとなっている[2]。日本では販売拠点の少なさや為替の影響、戦略上の判断などにより販売台数が他の海外メーカーに比べて少ないため認知度では不利となっているが、2014年2月の日本再上陸に当たり、イギリスに比べてほぼ同仕様の価格が大幅に割安な設定とされた[注 4]。日本仕様はドイツケルン工場で生産されている。

車幅は1,720mmで5ナンバーの上限である1,700mmをわずかに上回るため日本では3ナンバー登録となるが、視界が良好で車両感覚も掴みやすく日本車の5ナンバー車と変わらない運転感覚となっており[2]、最小回転半径も5.0mと、他メーカーのBセグメントかつ近いサイズのタイヤを装着する主な車種の中では比較的小さい数値である[注 5]。なお、タイヤは再上陸時点で195/45R16のハンコック ventus evoを装着する[3][2]。JC08モード燃費は17.7km/Lで、PHP[注 6]を適用して輸入されるためエコカー減税は適用されない[3]。アイドリングストップシステムはMT車のみ装備。

コンパクトなボディサイズ、ラインナップ中の最小エンジンは1.0Lという小排気量ながら高出力と低CO2排出量など環境性能を両立、豊富な安全装備&快適装備を備える本車は[5]、結果としてセグメントの枠を超えた、日本に於ける小型車の黒船とも言われるほどの高い商品力を持つことになった[6][7][8]

デザイン編集

エクステリアは、躍動的なKinetic Designを進化させ、新世代の世界共通デザインテーマ“New Global Design Language”が用いられており[9]、ボンネットからフロントガラス、ルーフまで段差が無い一筆書きのような“ワンモーションフォルム”で、特にMk VIIのフロントマスクはアストンマーティンを思わせるものとなっている[注 7][5]

インテリア編集

高級感があり樹脂も質感が高い。フロントシートは質感とホールド性の向上に拘り、リアシートのクッションはフロントより柔らかめとなっている[5]。ステアリングのチルト&テレスコピック機構[注 8]とシートリフター[注 9]を備えるため、ドライバーに合わせて最適なドライビングポジションを取ることが可能となっている[5]。頭上空間、後席共に余裕があり、全てのシートにヘッドレストが装備される。荷室の容量は5人乗車時で276L、可倒式のリアシートを倒すと最大で960Lとなる[6]。搭載されるスペアタイヤは175/65R14。

ソニー製8スピーカープレミアムサウンドシステムのほか、ダッシュボードの中央部分に装備される4.2インチのモニターは、バックの際にシフトレバーをRに入れると、ハッチゲートの内蔵カメラで車両後方の映像を映すリアビューモニターに切り替わる。日本仕様では障害物を警告音で知らせる“リバースセンシングバックソナー”も標準装備する[2]

メカニズム編集

エンジンのラインナップは、ガソリンが直列3気筒の1.0L、1.0Lターボ、直列4気筒の1.25L、1.6L、1.6Lターボ、ディーゼルが直列4気筒の1.5L、1.6L。特に、2014年に追加された直噴ターボ+可変バルブ機構を持つ、新世代の1.0L 3気筒ターボ EcoBoost[10]は、イギリスで開発が行われドイツで生産されるフォードで最も小型のエンジンで[3]インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを2012年、2013年と2年連続で受賞しており、ダウンサイジングの最先端を走りながら、実用燃費の良さとターボによる力強さを兼ね備えていることなどが評価されている[11][12]

シリンダーブロックを敢えてアルミ製ではなく鋳鉄製として気筒間距離を狭め、暖機時間を大幅に短縮した[2]フリクションロスの影響やコストの増加を嫌いバランサーシャフトは持たないが、一部の動的パーツを敢えてアンバランスとし、エンジン全体のバランスを取ることで不快な振動を解消するという方法が取られた[3]。CO2排出量99g/kmの環境性能を持ちながら、最高出力は125PS/6,000rpm[注 10]、最大トルクは一般的なガソリン1.6L - 1.8L並みの17.3kgm/1,400 - 4,000rpmで発生する。シリンダーボアとピストンストロークは71.9mm×81.9mmというロングストローク[6]、ヨーロッパで主流となっているディーゼルエンジンの技術を導入した低慣性のターボチャージャーを採用、低回転から高トルクを発生するため扱いやすい特性となっている[2]

トランスミッションは、5/6速MTのほか、ゲトラグ製のPowerShift (パワーシフト) と呼ばれる6速DCTの3種類。DCTの通常モードでは燃料消費を抑えるため早目にシフトアップするが、Sモードではギヤを積極的に選択するため、スポーツ走行や山道などでは有効となる。マニュアルモードはシフトレバーに付いているスイッチ“サムシフト”で行うが、スイッチを押してからエンジンの回転数とクラッチの繋ぎを同調させるため若干のタイムラグは発生する。なお、シフトダウンはエンジン回転数が3,000rpm以下に落ちなければ動作しない。“アクティブニブルコントロール”は、荒れた路面でステアリングに伝わる振動をセンサーで感知して打ち消す制御を行うもので、特に長時間ドライブでの疲労軽減効果が期待される[2]

安全装備編集

エアバッグは前席以外に、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、カーテンエアバッグなどが標準装備で事故時の被害軽減が計られているほか、既にフォーカスにも採用されている、低速時自動ブレーキシステムの“アクティブ・シティ・ストップ”[注 11]が標準で装備される。その他、コーナリング時の状況をセンサーで常時検知しながらABSESCを合わせて制御し、コントロールを失いそうだと判断した場合は適切なホイールにブレーキを掛けつつエンジン出力を制御して横滑りやスピンを回避する、フォード独自の“アドバンストラック”を装備する。

沿革編集

2010年、ダウンサイジングが進む北米での販売開始と同時に4ドアセダンが追加。2011年、タイで販売開始。2012年、マイナーチェンジでMK VIIとなり、エクステリアやインテリア、エンジンなど大幅な変更が施された。2014年2月1日、日本では約6年ぶりとなる販売が開始された。日本仕様は1.0L 直列3気筒ターボ EcoBoost+6ATのモノグレード[注 12]となる。

モータースポーツ編集

 
グループN車両
(2007年 ラリージャパン)

2代目の派生車種であるプーマがWRCのスーパー1600選手権[注 13]に代表される、若手やプライベーターのベース車両として支持を集めていたことから、後継として3代目をベースにした車両が作られた。すでにフォーカスWRCで実績を残していたワークスチームのMスポーツにより、フォーカスWRCで用いられた技術を引き継いだ車両は大きな期待を受けたが、戦闘力不足やトラブル多発などによりJWRCでは半年も経たないうちに姿を消してしまったことを受けて、抜本的な改良を施すとともにグループN仕様も製作したが、戦闘力不足というイメージを覆すことができず、主戦場であるPCWRCではほとんど姿を見ることはなかった[注 14]

その後、ラリー初心者向けに登場した“R2”規定が登場[注 15]、JWRCに代わる新カテゴリー“WRCアカデミー”では、フィエスタ RS R2が規定車両として使用されており、R2をベースとしたR1規定車両も登場している。

4代目をベースとした車両はS2000規格を基に作られた。2010年、同クラスが主役のIRCにテストを兼ねて、開幕戦のモンテカルロに投入され優勝した[注 16]。その後、WRCの2011年以降の規格が決定され、これに合わせる形でフィエスタ RS WRCとして完成、2011年のWRC開幕戦となったスウェーデンで優勝を飾っている。また、フィエスタ RS WRCをベースとしてターボ用リストリクター径を33mm→30mmとし、リアウィングもパーティカル・フィンがないシンプルな形状にしたフィエスタ RS RRCが登場、ERCAPRCなどのリージョナル選手権[注 17]に出場できる仕様となっている。

脚注編集

注釈編集

  1. ^ 当時はホンダ系のHISCO(ホンダ・インターナショナル・セールス)などが輸入していた。
  2. ^ フォードでは、B3プラットフォーム
  3. ^ Mk VII
  4. ^ 同クラスの最多販売車種の価格を意識したもので、フォード・ジャパンも力を入れている[2]
  5. ^ フィエスタ: 5.0m (195/45R16)、シトロエン・C3: 5.4m (195/55R16)、フォルクスワーゲン・ポロ: 4.9m (185/60R15)、トヨタ・ヴィッツRS: 5.6m (195/50R16)、日産・マーチ NISMO: 5.2m (205/45R16)
  6. ^ Preferential Handling Procedure: 輸入自動車特別取り扱い制度[4]
  7. ^ アストンマーティンは、1987年 - 2007年までフォード傘下であった。その後も技術協力は継続しており、一部の株式はフォードが保有している[2]
  8. ^ チルト式ステアリングは、ステアリングコラム付近のレバーでステアリング位置を上下方向に調整可能とするもので、テレスコピックはステアリング位置を前後に調整可能とする機構。
  9. ^ シートの高さや前後位置を調整する機構。
  10. ^ かつて、高効率・高出力の目安とされていた、いわゆるリッター100PSを達成している。
  11. ^ 15km/h未満で追突を回避、15km - 30km/hで追突被害を軽減する[5]
  12. ^ 1種類のグレード
  13. ^ 後のジュニアラリー選手権、JWRC
  14. ^ フィエスタをベースとするファンも少数派ながら存在する。俳優の哀川翔は実際に2008年のラリージャパンなどで完走以来、奴田原文雄らとともに「TEAM SHOW」としてフィエスタで活動している。
  15. ^ 2010年のラリージャパンでは、奴田原文雄が初出走・完走を果たしている。
  16. ^ ドライバーはミッコ・ヒルボネン
  17. ^ 地域選手権

出典編集

  1. ^ “フォード・フィエスタST【短評】”. webCG. (2015年5月18日). http://www.webcg.net/articles/-/13585 
  2. ^ a b c d e f g h i “【試乗記】"日常的に楽しめるスポーティさ"が魅力のコンパクトカー「フォード・フィエスタ」”. autoblog. (2014年1月13日). http://jp.autoblog.com/2014/01/13/ford-fiesta-test-drive/ 
  3. ^ a b c d “フォード・フィエスタ 1.0 EcoBoost(FF/6AT)【短評】”. webCG. (2014年1月9日). http://www.webcg.net/articles/-/30037 
  4. ^ “輸入自動車特別取扱制度(PHP)の年間販売予定上限台数を引き上げました。”. 国土交通省. (2013年5月10日). http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_001316.html 
  5. ^ a b c d e “新車試乗記 第721回 フォード フィエスタ”. MOTOR DAYS. (2014年3月7日). http://www.motordays.com/newcar/articles/fiesta_ford_imp_20140307/index.php?page=1 
  6. ^ a b c “フォード・フィエスタ1.0エコブースト”. AUTOCAR DIGITAL. (2012年1月9日). http://www.autocar.jp/firstdrives/2014/01/09/62679/ 
  7. ^ “フォード フィエスタ 1.0L EcoBoost”. Next Car Generation. (2014年2月15日). http://ncg.sportsdriving.jp/report/94/ 
  8. ^ “新型フォード・フィエスタは凄まじい商品力”. HOBIDAS AUTO. (2014年1月14日). http://www.hobidas.com/auto/impression/article/139343.html 
  9. ^ “【フォード フィエスタ 新型発表】エコブーストエンジン搭載、サポート装備も充実”. Response. (2014年1月9日). http://response.jp/article/2014/01/09/214455.html 
  10. ^ Ford Japan | Explorer - EcoBoost
  11. ^ “「エンジン・オブ・ザ・イヤー2013」はフォードが連覇! 日本勢はまた圏外に”. clicccar. (2013年6月13日). http://clicccar.com/2013/06/13/222619/ 
  12. ^ “インターナショナルエンジンオブザイヤー2013…フォードの1.0エコブーストが2年連続の栄冠”. Response. (2013年6月6日). http://response.jp/article/2013/06/06/199525.html 

関連項目編集

外部リンク編集