プジョー・206Peugeot 206 )は、フランス自動車会社プジョーが1998年から2012年まで生産していた乗用車である。

プジョー・206
The frontview of PEUGEOT 206 XS.JPG
国内仕様のプジョー・206
概要
販売期間 1998年-2012年
ボディ
乗車定員 5名
(CC、RCは4名)
ボディタイプ 2ドアオープン
3/5ドアハッチバック
5ドアステーションワゴン
4ドアセダン(日本未導入)
駆動方式 FF
パワートレイン
エンジン 直列4気筒:1.4L/1.6L/2.0L
最高出力 55kW(74PS)-130kW(177PS)
最大トルク 12.2kg·m-20.6kg·m(120N·m-202N·m)
変速機 5速MT/4速AT
サスペンション
前:マクファーソンストラット
後:トレーリングアーム
車両寸法
ホイールベース 2,440mm
全長 3,810mm-4,030mm
全幅 1,670mm-1,675mm
全高 1,380mm-1,475mm
車両重量 1,000kg-1,210kg
その他
最小回転半径 4.9m
タイヤサイズ 165/70R13-205/40R17
系譜
先代 プジョー・205
後継 プジョー・207
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概要編集

205の後継車として、1998年9月のパリサロンで発表された。デザインはそれまでのピニンファリーナではなく社内デザインチームが手掛けており、当モデル以降のデザインは社内で手掛けるようになっている。日本ではお洒落なイメージの定着と手頃な価格で大ヒットしプジョー・ジャポンの屋台骨を支えるモデルとなり、2000年に同社の年間販売台数は1万台を超えた。

同車をベースとする206 WRCは、世界ラリー選手権 (WRC) で2000年以降3年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得する成功を収めた。

右ハンドル仕様はイギリス・コヴェントリー近郊のライトン (Ryton) 工場で生産されていた。同工場は1979年にクライスラー・ヨーロッパから買収したものであったが、後継モデルへの移行を機として2007年1月に閉鎖、生産は東欧に移管された。

その後は後継車となる207208が発売されるが、廉価モデルを中心として2012年まで併売が続けられた。

 
206WRC

日本における歴史編集

  • 1999年5月 - 1.4LSOHCエンジンの「XT(3/5ドア)」、1.6LSOHCエンジンの「XS(3ドア)」「XTプレミアム(5ドア)」が導入開始。全車右ハンドル+5速MTの組み合わせで1.4Lのみ4速ATの設定があった。
    • 6月 - 3ドア・2.0L・5速MTのスポーツモデル「S16」を発売。
  • 2001年2月 - 1.6LエンジンをSOHCからDOHCに変更し4速ATを追加。同時に熱線反射フロントガラス、運転席シートリフター、後席中央ヘッドレスト&3点式シートベルトなどを全モデルへ標準化。
    • 4月 - 「206CC」発売。当初は1.6L+4速ATのみの設定。
  • 2002年5月 - 206CCにスポーツモデル「S16」を追加。
    • 9月 - 専用ボディカラー「タイブレーク・グリーン」にグリーンとタンの2トーンレザー内装、パノラミックルーフ等の豪華装備を備えた5ドアの上級グレード「206ローラン・ギャロス」を400台で限定発売。
    • 10月 - 「206SW」発売。日本では「XS」と「S16」の2グレードを設定。
  • 2003年1月 - 「XT」と入れ替えにエントリーグレードの「Style」を追加。
    • 8月 - 「Style」のフロントバンパーを形状変更し一部内外装が上級グレードと統一される。
    • 10月 - WRCのイメージを踏襲する3ドアのスポーティモデル「206RC」を追加。日本では左ハンドルのみの設定。
  • 2005年4月 - 「XTプレミアム」と入れ替えにXS同様の外観と大型グラスルーフを備えた5ドアの「Cielo」を新設。グレード名のCielo(シエロ)はスペイン語で「空」を意味しており開放感を表す。
  • 2007年3月 - 後継車となる207の日本導入開始や長期のユーロ高などの要因が重なり輸入中止。在庫が無くなり次第販売終了となる。

ボディバリエーション編集

206CC
オープンボディ版。電動開閉式のハードトップとしたもので、日本での価格設定は300万円以下の戦略的な価格設定となっていた。開発にはフランスの自動車車体メーカー、ユーリエ社が全面協力した。"CC" は、"Coupé Cabriolet" (クーペカブリオレ) の略であるが、"Coup de Coeur" (ハートに一目惚れ) という隠れた意味も持つ。仕様上では4人乗りだが後部シートは狭く、実用上は2人が適している。
206GT
WRカー206WRCのホモロゲーションを取得するため、S16ベースでバンパーを延長し、4メートルの全長を確保したモデル。計4000台が生産され、日本では50台が販売された[1]
206SW
ステーションワゴン版。"SW"とは"Sport Wagon" (スポーツワゴン) の略とも"Station Wagon" (ステーションワゴン) の略とも、様々なイメージを持ってもらうことを狙って付けられた名称である。リアドアが専用設計でドアノブがピラーに内蔵されている。
206SD
2006年初頭に追加されたイラン・コードロ社との共同開発による4ドアセダンモデル。同社のイラン工場にて生産され西欧や地中海諸国へも輸出されていた。日本へは未導入。ハッチバックに対しリアオーバーハングを大幅に引き伸ばしたことからトランクルームが拡大されている。
206+(または207他)
2008年にプジョーのブラジル法人が半ば独自開発した206のビッグマイナーチェンジ版で、CCを除く全ボディタイプが用意される。
内外装を207と共通の意匠へ変更し、サスペンションとギアボックスを道路事情に合わせ改良したモデルであり、207をヨーロッパから輸入しないブラジルではこのモデルを「207 Brasil」という名称で販売する計画であった。だが、すぐに'Brasil'は外され単なる「207」として販売したためにメディアや市場から多くの批判を受けた。
アルゼンチンウルグアイなど一部地域では207CCが輸入販売されるため「207 Compact」を名乗り、同市場ではSWに相当するモデルの設定がない。2013年初頭よりブラジル工場にて208の現地生産が開始されたため、南米仕様車は2014モデルから大幅にラインナップ縮小を行い段階的に廃止されていく予定である。
欧州(左ハンドル諸国のみ)では大型化された207の販売不振と低価格設定のダチア車をルーマニアから輸入販売しているルノーへの対抗策などからフランスにおいて同車を「206+」として生産し2009年から2012年まで販売していた。
東南アジアでは2010年からナザ社が206のダッシュボードを持つ右ハンドル仕様の4ドアセダンを「207 Sedan」として現地生産しインドネシアタイブルネイスリランカなどへも輸出していたが、2013年に208の輸入販売を開始し生産終了となった[2]

WRC編集

206 WRC
 
カテゴリー FIA ワールドラリーカー
コンストラクター プジョー
デザイナー ミシェル・ナンダン
先代 306 Maxi F2キットカー
後継 307 WRC
主要諸元
サスペンション(前) マクファーソンストラット
サスペンション(後) マクファーソンストラット
全長 4,005 mm
全幅 1770 mm
ホイールベース 2,486 mm
エンジン 2.0 L 直列4気筒 ターボ 横置き
トランスミッション Xトラック デビュー当初は6速 01年キプロスのグロホルムとロバンペッラ車以降は 5速 シーケンシャルシフト 00年フィンランド以降はセミAT 前後中央デフ[注 1]
重量 1,230 kg
タイヤ ミシュラン
主要成績
チーム   プジョー・スポール
ドライバー
コンストラクターズタイトル 3(2000,2001,2002)
ドライバーズタイトル 2(2000,2002)
初戦   1999 ツール・ド・コルス
初勝利   2000 スウェディッシュ・ラリー
最終勝利   2003 ラリー・カタルーニャ
最終戦   2003 ツール・ド・コルス
優勝表彰台タイトル
24655
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1990年代後半は前輪駆動+自然吸気エンジンの『306 Maxi キットカー』で2リッターカップやフランス国内選手権のラリー活動を行ってきたプジョーだが、1999年から206をベースとした本格的な4WD+ターボエンジンのWRカーである『206 WRC』を投入することとなった。

製作にあたって開発陣はF2キットカーからの306をベース車両に継続することを希望していたが[3]、経営陣がモデル末期の306ではプロモーション上意味がないと却下したため[3]、経営戦略上強引に206が選ばれた。当時F1に注力しており、ラリー部門はカスタマーサポートのみの小規模部署で半ば閑職のようになっており、306キットカーもほぼ外注であった当時のプジョーが、WRCに復帰する上での最大の条件であった[4]

コンパクトなボディに4WDターボを収めるのは当時の技術や規則上難しく[注 2]、挙動もナーバスになりやすかったが[3]、プジョーの開発陣はミシェル・ナンダンの指揮の下に完遂。Bセグメントハッチバックボディの慣性マスの集中化をしやすい点や、基本重量が軽い点がむしろメリットとなり、後に「プジョーが独走できたのはFIAが206を許可したせいだ」という声も聞かれるほどであった[3]。なおベース車両はWRカーの最低全長(4,000mm)よりも短かったが、大型バンパーを装着したエボリューションモデルであるGTを4,000台量産してFIAに認めさせた[注 3][3]。この時ホイールベースの延長もFIAに許可を求めたが、これは却下されている[5]。その結果ホイールベースは全車中ヒュンダイ・アクセントに次ぐ短さで、前後オーバーハングはフォーカスと同じ短さであった[5]

ギアボックスは01年のキプロスで試験的に導入以降は豊富なエンジントルクを活かし、ライバルが6速のところを5速にして軽量化。しかし車体がコンパクトすぎるせいでギヤボックスが収まりきらず、フォード・フォーカスWRCと同様に横置きエンジン縦置きミッションを採用し、これが結果的にハンドリングの良さに繋がっている[4]。また当時空力面で先行していた事の有利さが速さにつながったと、当時ライバルメーカー側の設計者クリスチャン・ロリオーは当時を回想している。

エンジンはスーパーツーリング規定のツーリングカーレースで活躍していた406と同じXU9J4。これの排気量を拡大しギャレット製ターボを装着して、306キットカー同様ピポ・モチュールがチューニング[6]。しかし、XU9エンジンのホモロゲーションは02年で切れたことから、FIAはプジョーに対しエンジン本体の新規のホモロゲーションの禁止を通達した。デフは前後中アクティブ化されたものを装着し[6]、ギアボックスは00年の途中まではXTrac製6速シーケンシャルミッションだったが、00年のフィンランドから6速セミAT化され、01年のキプロスでグロンホルムとロバンペッラ車以降は軽量化と信頼性向上を狙って5速に留めたセミAT[6]。アクティブ化された足回りは前後マクファーソン・ストラット式サスペンションで、全ワークスチーム中唯一ダンパーは自社製となっている[6]。タイヤは当時評判の高かった、同郷のミシュランタイヤを履く[5]

初年度はマイナートラブルに見舞われるも、デビュー戦ツールドコルスでフランソワ・デルクールが4位、ジル・パニッツィがイタリアで2位を獲得し、台頭を予感させた。

F1からリソースを取り戻して本格参戦を開始した2000年からは快進撃が始まり、3年連続マニュファクチャラーズタイトルを獲得し、グループB時代を彷彿とさせるような黄金時代を築いた。ドライバーズタイトルもマーカス・グロンホルムが2000年、2002年の2回獲得した[注 4][7]。2002年は群雄割拠の中で14戦8勝(勝率6割)、しかもその全てが1-2フィニッシュという強さだった[5]

しかし2003年に信頼性の高いシトロエン・クサラが投入されると、序盤こそグロンホルムが3勝を挙げるも、後半から新型パーツによるメカニカルトラブルが頻発し、タイトル防衛は叶わなかった。2004年以降は307 WRCに後を譲り、206 WRCは役割を終えた

脚注編集

[脚注の使い方]

注釈編集

  1. ^ アクティブ化の有無は同年式でも車体によって異なる
  2. ^ 全幅は当時の規則上の最大値として許された1770mmだが、末期WRカーより50mmほど短かった
  3. ^ この手法は後にシュコダもファビアWRCで真似することになる
  4. ^ 2001年は序盤にグロンホルムのミスや信頼性不足によるメカニカルトラブルが相次ぎ、各陣営のエース4人による混戦で、誰が王者になってもおかしくない状況であった。またマニュファクチャラーズ防衛という点では、スポット参戦で速さを見せたシトロエン・クサラが規則により賞典外とされたのも大きかった。しかし一番の要因は、エース頼りの他陣営とは異なり、マシンにマッチする優れたドライバーを二人揃えられたことであった

出典編集

  1. ^ プジョー206GT限定50台を抽選販売 - webCG(1999年11月4日)
  2. ^ 同時に数年ぶりに復活した206の右ハンドル仕様が事実上消滅となる
  3. ^ a b c d e 三田 2003, p. 12.
  4. ^ a b 三田 2003, p. 13.
  5. ^ a b c d 三田 2003, p. 15.
  6. ^ a b c d 三田 2003, p. 14.
  7. ^ 『RACE CARマガジン AUTOSPORT 2022年6月号』 2022年4月28日発売 三栄書房刊行

参考文献編集

  • 三田, 正二「最強マシン列伝」『Racing On』第363巻、三栄書房、2003年2月、 12-15頁。


外部リンク編集