マウロ・ビアンキ
マウロ・ビアンキ（Mauro Bianchi、1937年7月31日[2] - ）は、イタリア生まれのレーシングドライバーである。出生時の国籍はイタリアで、後にフランスに帰化したが[1]、レースにはベルギーのASNが発行した競技ライセンスで参戦したため[1]、レーシングドライバーとしてはベルギー国籍として扱われる。ドライバーからの引退後は自動車技術者として名を残し、特にコントラクティブ・サスペンションの開発でその名を知られる。
| マウロ・ビアンキ Mauro Bianchi | |
|---|---|
| 基本情報 | |
| 国籍 |
 イタリア→.svg){kind=small} フランス[1] ベルギー (競技ライセンス発行国)[1] |
| 生年月日 | 1937年7月31日（86歳） |
| 出身地 |
.svg){kind=small} イタリア王国・ミラノ |
| 親族 |
ルシアン・ビアンキ (兄) ジュール・ビアンキ (孫) |
経歴 編集
イタリア・ミラノで生まれた。父親は戦前にアルファロメオのレース部門でメカニックをしていた人物で、戦後の1950年、一家はベルギーに移住した[1]。
ドライバー 編集
兄のルシアンはレーシングドライバーで、ビアンキ自身もフォーミュラ3（F3）、フォーミュラ2（F2）、スポーツカー耐久レースやラリーなど、様々なカテゴリーのレースに参戦するようになった。
ドライバーとしては、アバルト（1962年 - 1963年）、アルピーヌ（1964年 - 1968年）でワークスドライバーを務め、ル・マン24時間レースにおけるクラス優勝（1967年・P1.6クラス）など、いくつかの成果を収めた。GTカーにおいては、1960年代初めにアバルトで3度の世界タイトルを獲得した[2][3]。
そうした実績もあるものの、ビアンキはレースドライバーとしてよりもテストドライバーとして優秀で、かつ開発者としての能力も持っていたため、特にアルピーヌにおいて大きな貢献を果たすことになる[2]。
初期 編集
1960年にクーパー・クライマックスでフォーミュラ2（F2）に参戦し、翌年にはフォーミュラ1（F1）の非選手権レースであるモデナグランプリにも参戦した[1]。
1962年から1963年にかけてアバルトにワークスドライバーとして加わり、いくつかの耐久レースやラリーに参戦した[1]。
アルピーヌ 編集
1955年に設立されたアルピーヌは、ルノーの車両やゴルディーニのエンジンを用いてレースをしており、1963年にルノーのレース部門として正式に認められることになった[4]。ビアンキは1964年に「アルピーヌ・ルノー」に加入し[2]、その草創期のワークスドライバーの一人となった。
ビアンキが最初に任されたのは、同社で開発中だった1100 ㏄仕様のA110試作車の性能試験で[2]、その後、M64をはじめとするA210の試作車を駆って、ル・マンなどのスポーツカーレースや、ラリーへの参戦を各地で行った。
当時のアルピーヌの車両は小排気量だったため、より大排気量の車両が参戦しているル・マンのようなレースで総合優勝を争うような位置にはいなかった[5]。そんな中でも、1966年にマカオグランプリで、1.3リッターのアルピーヌ・M65を駆って参戦したビアンキは、2リッターのポルシェ・906（カレラ6）を駆った滝進太郎らを破って優勝した[6][4][5]。
フォーミュラカーにおいては、アルピーヌ（ルノー）にとってシングルシーターによる最初のレースである1964年ポーグランプリで参戦した一人となった[7]。
1968年にはアルピーヌがフォーミュラ1（F1）に参戦するために開発した「A350」のテストドライバーを務めた[8][3]。アルピーヌは同年7月のフランスGPからF1に参戦することを計画し、ビアンキはレースにおいてもドライバーに起用される予定だったと言われていたが[8]、アルピーヌのF1進出自体が中止となったため、これは実現しなかった[7]。
引退に至る経緯 編集
1968年9月のル・マン24時間レースで、アルピーヌは、この年からは総合優勝を狙うべく、3リッター化したA220を投入した[注釈 1]。同車を駆ったビアンキは、レース終了まで残り3時間余りという時点（午前11時40分頃）で、アルピーヌ勢ではトップとなる6番手を走行していた[9][5]。この時点でブレーキに不具合を来たしつつあることには気づいていたが、ピットアウト直後の混乱で動作確認を怠ったこともあって、ブレーキが作動しなくなっていることに気付かないままコース序盤のテルトル・ルージュに進入して曲がり切れず[3]、コース脇の立ち木に激突した[9]。一命をとりとめはしたものの、この事故により車両が炎上したことで、ビアンキは顔と手に火傷を負った[9][4][5][注釈 2]。
その後、ビアンキは復帰を目指したが[4][3]、翌1969年3月、ビアンキも参加していたルマン・テストデイで、兄ルシアンが事故死してしまう[3]。
自身と兄に相次いだ事故により、ビアンキはドライバーから引退することを決断し、一族全員にもレースを禁じた[5]。
ビアンキ家のその後 編集
| 「 | 我々一家としては、これ以上の悲劇に見舞われたくはなかったので、私が幼少期から青年期だった頃、家ではモータースポーツを話題にすることもタブーで、私としては、それは複雑な思いでしたよ。[10] | 」 |
—フィリップ・ビアンキ (2014年) | ||
兄の事故死と自身のドライバー引退に際して、ビアンキは自身の息子フィリップにも、将来に渡って、レースに参戦することを禁じた[5]。フィリップは、成人後にマルセイユ近郊でカート場を経営するという形でレースとのつながりを維持したものの、その後も父の言いつけを守り続け、自身がレースに参戦することはしなかった[11][5]。
しかし、フィリップの息子で、ビアンキの孫のジュール（1989年生）はレーシングドライバーを志し、やがて、F1までステップアップを果たした。そして、ジュールは2014年日本GP中の事故により翌年に死去し、ビアンキは孫の葬儀に参列することになった[11]。
ドライバー引退後 編集
ビアンキ本人は、ドライバーから引退した後もアルピーヌに留まり、1969年のル・マン24時間レースではアルピーヌのチームマネージャーを務め、1976年までは同社のテスト部門の指揮を執った[3]。
アルピーヌからも去った後、ビアンキはマウロ・ビアンキ社（SA Mauro Bianchi）の名でエンジニアリング事業を興し、自身が考案したサスペンションでいくつかの特許を取得した[12][1]。
1980年代にヴェンチュリに関与したほか、ビアンキが考案したコントラクティブ・サスペンション（Contractive suspension）は、1990年代半ばのマクラーレン・F1（GT1仕様）や、1998年のマクラーレン・MP4-13、1999年のMP4-14でも用いられたという[12][1]。このサスペンションは2000年代前半にはスクーデリア・フェラーリでも採用され、マクラーレンと同様、F1車両で使用された[1]。
コントラクティブ・サスペンションはレーシングカーで用いられていたが、ビアンキは2019年にドラージュに関与し、公道用の高性能車として開発されていたドラージュ・D12向けにこのサスペンションの再設計を行った[1]。
レース戦績 編集
ル・マン24時間 編集
| 年 | チーム | コ・ドライバー | 車両 | クラス | 周回 | 順位 | クラス 順位 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1962年 | アバルト
|
ヘルベルト・デメツ
|
フィアット・アバルト・700S | E 850 | 12 | DNF | DNF |
| 1964年 | アルピーヌ
|
ジャン・ヴィナティエ
|
アルピーヌ・M64 | P 1.15 | 230 | NC | NC |
| 1965年 | アルピーヌ
|
アンリ・グランシール
|
アルピーヌ・M65 | P 1.3 | 32 | DNF | DNF |
| 1966年 | アルピーヌ
|
ジャン・ヴィナティエ
|
アルピーヌ・A210 | P 1.3 | 306 | 14位 | 4位 |
| 1967年 | アルピーヌ
|
ジャン・ヴィナティエ
|
アルピーヌ・A210 | P 1.6 | 311 | 13位 | 1位 |
| 1968年 | Ecurie Savin-Calberson
|
パトリック・デパイユ
|
アルピーヌ・A220 | P 3.0 | 257 | DNF | DNF |
| Source: [13] | |||||||
脚注 編集
注釈 編集
出典 編集
- ^ a b c d e f g h i j k “Mauro Bianchi” (英語). Delage. 2023年3月21日閲覧。
- ^ a b c d e Alpine & Renault（Smith 2008）、p.26
- ^ a b c d e f Alpine & Renault（Smith 2008）、p.27
- ^ a b c d オートスポーツ 1969年2月号（No.44）、「ファクトリー・ルポ アルピーヌ・ルノー」（ビル大友） pp.12–18
- ^ a b c d e f g F1速報 2015年ハンガリーGP号、「ビアンキ家のレガシー」（林信次） pp.44–45
- ^ オートスポーツ 1967年1月号（No.18）、「個人エントリーの“だいご味”」（滝進太郎） pp.31–33
- ^ a b Alpine & Renault（Smith 2008）、「Foreword - Mauro Bianchi」 p.8
- ^ a b オートスポーツ 1968年8月号（No.38）、「出場が遅れるアルピーヌF-1」 p.129
- ^ a b c オートスポーツ 1968年11月号（No.41）、「ル・マン24時間のすべて」（ビル大友） pp.14–28中のp.23
- ^ Alan Baldwin (report), Nick Mulvenney (edit) (2017年7月18日). “PROFILE-Motor racing-Bianchi had a bright future” (英語). ロイター. 2023年3月21日閲覧。
- ^ a b “ビアンキ選手の葬儀、21日に故郷の仏ニースで”. AFP BB News. AFP通信 (2017年7月20日). 2023年3月21日閲覧。
- ^ a b “McLaren's contractive suspension system” (英語). GrandPrix.com (1998年6月29日). 2023年3月21日閲覧。
- ^ “All Results of mauro Bianchi” (英語). racingsportscars.com. 2023年3月21日閲覧。
参考資料 編集
- 書籍
- Roy Smith (2008) (英語). Alpine & Renault - The Development of the Revolutionary Turbo F1 car 1968 to 1979. Veloce Publishing. ASIN 1845841778. ISBN 978-1-84584-177-5 ※ビアンキはこの書籍に献辞を寄せている。
- 雑誌 / ムック
- 『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
- 『1967年1月号（No.18）』三栄書房、1968年8月1日。ASB:AST19670101。
- 『1968年8月号（No.38）』三栄書房、1968年8月1日。ASB:AST19680801。
- 『1968年11月号（No.41）』三栄書房、1968年11月1日。ASB:AST19681101。
- 『1969年2月号（No.44）』三栄書房、1969年2月1日。ASB:AST19690201。
- 『F1速報』（NCID BB22714872）
- 『2015年 ハンガリーGP号』三栄書房、2015年8月27日。ASIN B013HM7OH4。ASB:FSH20150730。
- 配信動画
- Michelin Motorsport - YouTubeチャンネル
- Michelin’s early days in motorsport - Talking history - Michelin Motorsport (フランス語). Michelin Motorsport. 8 April 2020. ※アルピーヌとミシュランの関係の端緒にビアンキが関わっていたことを、ピエール・デュパスキエが証言している。
| タイトル | ||
|---|---|---|
| 先代 ジョン・マクドナルド |
マカオグランプリ優勝者 1966年 |
次代 トニー・マウ |