Wikipedia

ランボルギーニ・カウンタック

イタリアのスーパーカー
曖昧さ回避 梅澤春人の漫画については「カウンタック (漫画)」をご覧ください。

ランボルギーニ・カウンタック（Lamborghini Countach [1]）はイタリアのランボルギーニが1974年から1990年にかけて製造していた自動車(スーパーカー)である。

ランボルギーニ・カウンタック
LP500S
Lamborghini Countach LP500S.jpg
販売期間 1974年 – 1990年
デザイン マルチェロ・ガンディーニ
パオロ・スタンツァーニ
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン 4.0L V12 DOHC
4.8L V12 DOHC
5.2L V12 DOHC
駆動方式 MR（縦置きエンジン）
最高出力 4.0L: 375ps/8,000rpm
4.8L: 375ps/7,000rpm
5.2L: 455ps/7,000rpm
変速機 5速MT
サスペンション 前後：ダブルウィッシュボーン式
全長 4,140mm
全幅 1,890mm
全高 1,070mm
ホイールベース 2,450mm
先代 ミウラ
後継 ディアブロ
-自動車のスペック表-
テンプレートを表示

Countachとは、イタリア北西部ピエモンテ地方の方言で「驚いた」を表すcontacc [kʊŋˈtɑtʃ](クンタッチ)の綴りを一部改変したもの。

概要編集

 
ドアを開いたところ
 
インテリア
 
リトラクタブルヘッドライトを上げたところ

いわゆるスーパーカーを代表する自動車であり、同時にスーパーカーといえば同車を連想する人も多い。1971年に発表されたマルチェロ・ガンディーニによる近未来的なウェッジシェイプを体現したデザインは、文字通り世界中に驚きを与えた（当時はランチア・ストラトスのショーカーなど似たようなアプローチの車種がいくつか登場している）。デザインテーマはプロペラの“ねじれ”。販売車種では珍しく特殊なエアインテーク機構やNAで400馬力を超えるV型12気筒5,000cc前後のモンスターエンジンを搭載するなどコンセプト、デザイン、システムすべての点において異彩を放ち、1970年代後半から1980年代の日本におけるスーパーカーブームの火付け役となった。

スーパーカーブーム時には「最高速300km/h」という公称値が話題となりこれが人気の一端を担っていたが、実際には当時のLP400の最高速は300 km/hまで届いてはおらず、最終モデルである25thアニバーサリーでも295 km/hに留まる。また車体下に気流が入って揚力が発生したり、巨大なエアスクープの空気抵抗と導入された気流によって後輪のトラクションが低下するなど、ボディは空力的に問題が多い。この対策としてLP400以降のモデルにはエアロパーツや、オプションでリアウイングが装備されるようになったが、このリアウイングによるリアのダウンフォースが強く高速走行時には前輪の接地感が薄れるという欠点もあり、それを補うためのフロントウイングまでも登場するという始末であった。ちなみに特徴的なエアスクープとその下にあるルーバーは別々の空気取り入れ口ではなくデザイン上の意匠であり、中で一つの大きなボックスになっている。

後期型に見られるV型12気筒48バルブとキャブレターの組み合わせは、市販車における唯一の採用例である。LP5000QVの北米向けモデルは、インジェクション（ボッシュKジェトロニック）搭載エンジンであった。後期タイプのエンジン排気量アップはエンジン生産ラインの都合によりシリンダーヘッドとブロックの間にスリーブを挟むという強引な手法によるストローク伸長で実現されており、ディアブロになってようやくボア・ピッチが拡大された。

ガルウィングドアの代表的存在として扱われることがあるが正しくない。ガルウィングドアはルーフにヒンジがあり、正面から見て横開きに上がるもので、カウンタックのドアは前ヒンジで車体前方に上がるものである。公式にはシザードアの名称が使われている。座席からの後方視界の悪さ（車室の後ろがすぐにエンジンルームになっているミッドシップなのでまるで見えない）から、このドアを上方に開け上半身を外に乗り出すように後方を確認しつつバックさせる姿を「カウンタック（クンタッシ）・リバース」と呼ぶことがある。極端に車高が低く5000QV以降はダウンドラフトタイプのキャブレターを採用したことによりエンジンフードに突起物が付き後方視界は非常に劣悪である。

ランボルギーニがクライスラーに買収される前、創立25周年記念モデルの開発がスタートしたときに試作車のL150というモデルが開発された。デザインはジュリオ・アルフィエーリで、ベースとなったのは1986年式クワトロバルボーレのインジェクション仕様であったがクライスラーの意向で廃案になり、現存は1台のみであり、現在日本にある。販売期間が16年という長期に及んだため、ランボルギーニ史上ガヤルドについで生産台数が多く、約45年が経った現在でも世界的な評価は高い。最初期のモデルであっても中古市場で約1500〜2000万円もの価格がつくという。

モデルとバリエーション編集

LP500編集

 
量産型(LP400)のプロトタイプ
 
後部

カウンタックは、ミウラを凌駕する次世代のミッドシップ・スーパースポーツカーとして、エンジニアのパオロ・スタンツァーニを中心に開発された。ミウラは横置きミッドシップのV型12気筒エンジンを導入して大成功を収めたが、極端に後寄りの重量配分に起因する高速走行時の不安定性、複雑なトランスミッション系に起因するシフトフィールの悪さなど、横置きエンジン固有の欠点が課題として残された。

とはいえ巨大なV12エンジンを縦置きにすると、理想的な重量配分は得られるものの、ホイールベースが長くなるために旋回性能が低下してしまう。スタンツァーニはこの問題を解決すべく、通常とは前後を反転しエンジンの前方にギアボックスを置くという配置を採用し縦置きエンジンであるにもかかわらずミウラよりさらに短い2,450 mmというホイールベースを確保するとともに、コクピット下にギアボックスがあるためワイヤーを介さずギアボックスに直接シフトレバーを取り付けることが可能となり良好なシフトフィールも実現した。エンジンから前方のギアボックスに駆動力が伝達され、更にそこから折り返されたシャフトはオイルサンプを貫通し、後輪のデファレンシャルギアに伝達される。

車体はセミモノコック、サスペンションは前後ともダブル・ウィッシュボーン式とした。これにマルチェロ・ガンディーニのデザインによるボディを組み合わせ、カウンタックLP500は誕生した。LPはミッドシップ縦置き（Longitudinale Posteriore ）、「500」は10倍にして排気量（cc）を示す。初登場は1971年のジュネーブショーで、革新的なデザインは大反響を呼んだ。しかしながらエンジンの冷却効率が悪くオーバーヒートが頻発し、量産には至らなかった。

ランボルギーニが経営危機に陥ったこともあって改良は難航した。LP500には市販車につながる形状の仮設エアインテークやダクトが設けられ、走行テストが繰り返された。最終的にクラッシュテストに使用された後に廃棄され、この車両は現存しない。LP500と市販のLP400の間には別のプロトタイプが存在し、緑色に塗られた1台はランボルギーニ博物館に展示されている。

LP400編集

 
LP400前部
 
LP400後部

市販モデルのLP400が登場したのは3年後の1974年である。オーバーヒート対策のためボディに多数のエアインテーク、アウトレットが設けられた。エンジンはより扱いやすくミウラで実績も積んでいた3,929ccエンジンに換装された。また車体構造はテストドライブの際に剛性不足と判断されたため、セミモノコックから丸鋼管を溶接して組み上げたバードケージ（鳥かご）フレームにアルミボディを載せるデザインに変更され、剛性向上と軽量化を同時に果たしている。マルチェロ・ガンディーニのオリジナルデザインに一番近い生産型であるLP400は、わずか150台しか生産されなかった。なお、実際の車両重量についてはカタログ記載より約500kg程度重い1.6tであり、エンジン出力についても実際は330英馬力程度と思われる。これらの数値は実際の各種テストデータ、0～400m13秒台後半、最高速度260km/hなどから考えても辻褄の合う内容である。

ウォルター・ウルフ・カウンタック編集

 
ウォルター・ウルフ・カウンタック1号車

LP400のスペシャルモデルとして有名なのが、わずか3台のみが製作されたウォルター・ウルフ・カウンタックである（スーパーカーブーム当時の日本では「LP500S」と呼ばれた）。

1号車

カナダの石油王でF1チームのオーナーでもあったウォルター・ウルフは熱狂的なランボルギーニ・マニアであり、ランボルギーニの経営に乗り出そうと計画したほどであった。そんなウルフの耳にカウンタックがついに発売されるという話が入るのには、そう時間はかからなかった。ウルフはすぐさまオーダーし、LP400の量産3号車を1974年に手に入れることができた。しかし、ウルフはこの新型車の仕上がりに不満を持っており、間もなくウルフの指導の元、大型リアウィング、オーバーフェンダー、コンセプトカーのブラーボから譲り受けたホイール、ピレリP7の超扁平タイヤなども装着された赤の「1号車」が製作され、1975年に出荷された。

2号車

この1号車には、排気量がプロトタイプより1リッター縮小されたエンジンが搭載されていたが、その性能に不満を持ったウルフは、特別に手を加えたエンジンを搭載し、サスペンションの改良を受けたカウンタックをランボルギーニに製作依頼した。こうして青の「2号車」が製作され1976年に出荷された。

3号車

その後このエンジンはさらなるチューンを施された上でネイビーブルーの「3号車」に換装され、1978年に出荷された。この3号車はエンジンの換装のみならず、ダラーラの指揮の元でフレームやブレーキ、クラッチが強化されたいわば「究極のウルフ・カウンタック」となった。なお、2号車には代わりに通常のLP400のエンジンが搭載された。

これらの3台は通称「ウルフ・カウンタック」（スーパーカーブーム当時の日本ではLP500S）と呼ばれ、特にエンジンの換装やダラーラが各所に大幅に手を加えたいきさつが詳しく語られることがなかった上に、ウルフが手放した後に入手した日本人オーナーが一般に公開することを拒んだ3号車は、その存在自体が確認されない「幻の存在」として語られる事となる。ちなみにオーバーフェンダーやリアウィング等は後のLP400S、500S、5000クアトロバルボーレ にて正式採用されている。

現在

各車の現在の状況だが、1号車はブームが過ぎ去って以降も日本に留まり「蘇える金狼」の劇中車として使用されたり、僧侶・タレントの織田無道が所有していたことで知られている。

2号車はドアミラーが変更されてドイツのロッソビアンコ・ミュージアムにて展示されていた。2016年5月、イタリアで開催された「Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2016」にて、ランボルギーニの元テストドライバーであるヴァレンティーノ・バルボーニ氏の運転で会場に登場し、現存していることが確認できる。

3号車は新たな日本人オーナーの手に渡り2014年に完全なレストアを受けた。なおレストアを受ける前後にオーナー自らがウルフとダラーラと会い、3号車の開発のいきさつとエンジン換装についての確認を受け、さらにその内容が「Genroq」や「ベストカー」、「カーグラフィック」などに掲載されたことで「幻の存在」から脱却することになった[2]。

LP500R編集

スーパーカーブーム当時、ウルフ・カウンタックと双璧を成す人気モデルとして通称LP500R（カウンタックSSまたはGT）と呼ばれるカスタムモデルがある。 ブラックボディにホワイトのウェーブラインが特徴的なワンオフモデルで外観はウルフ・カウンタックに似ているがリアウィング形状が異なり、エンジンもノーマルである。イオタSVR同様にミステリアスな個体であるが、ロッソ誌にて当時ファクトリーでテスト中のスクープ写真が発見されている。タミヤ製RCブラック・カウンタックLP500Sのモデルである。尚、LP500Rも日本で動態保存されており、イベントなどでその姿を見る事が出来る。

LP400S編集

 
1979 LP400S キャノンボールl

1978年には、ウォルターウルフ・カウンタックを基にした改良型のLP400Sが登場し、237台が生産された。

  • シリーズ 1 - シリアルナンバー1121100まで、生産台数50台。ペリスコープ廃止。ローボディ。極初期にカンパニョーロ製のいわゆる「ブラーボ・ホイール」またはOZ製マグネシウム・ホイールがある。LP400と同じStewart Warner Stage III 8連メーター（縦オドメーター）
  • シリーズ 2 - シリアルナンバー1121310まで、生産台数105台。このモデルまでがローボディである。8連メーターが廃止され7連になった。OZ製ホイールの素材がマグネシウムからアルミニウムに変更された。
  • シリーズ 3 - シリアルナンバー1121312から1121468、生産台数82台。屋根が3 cm高くなり、カウンタック生産開始以来のローボディが廃止された。

LP500S編集

1982年には4,754 ccの市販車種であるLP500Sが登場し323台が生産された。V12エンジンの2バルブ、キャブレターはサイドドラフトで ボディと内装はLP400Sシリーズ ３を引き継ぎエンブレムは5000Sとなっている。北米仕様はKジェトロニックのインジェクション。

5000QV編集

 
5000QV

1985年にはフェラーリ・テスタロッサに対抗すべくV12エンジンを4バルブ化、キャブレターをサイドドラフトからダウンドラフトに変更すると同時に排気量を5,167 ccまで拡大し、テスタロッサを75 馬力上回る最高出力455 馬力をマークした5000クアトロバルボーレ（5000QV）が登場し632台が生産された。このエンジンは改良が施されてLM002にも搭載されている。

25thアニバーサリー編集

通称：アニバーサリー

 
25thアニバーサリー

1988年、ランボルギーニ創立25周年記念モデルとして25thアニバーサリーを発売。スタイリングを担当したのは、のちにパガーニ・アウトモビリ社を創業することになるホラチオ・パガーニ (Horacio Pagani) であった[3]。リアバンパーが装着され、細部の形状が変更され、LP400Sからオプションであったリアウイングは無くなった。

本モデルがカウンタックの最終モデルとなり、1990年に生産を終了。カウンタックの各モデルの中で最多となる657台を生産した。最後にラインオフしたカウンタックは、当初デザイナーのマルチェロ・ガンディーニに寄贈される予定であったが、ガンディーニは「（自らの）過去の作品には興味がない」という理由によってこれを辞退した。このシルバーの車両（シャシーナンバー：ZA9C005AOKLA12085）は「ランボルギーニミュージアム」が所蔵することになった。

レース用車両編集

F1 セーフティカー編集

1980年から1983年にかけて、カウンタックはフォーミュラ1のモナコグランプリにおけるセーフティカーとして採用された[4][5]。1983年にはジャッキー・イクスが「LP500S」の車両を運転・先導した。

カウンタック QVX編集

詳細は「:en:Lamborghini Countach QVX」を参照

1985年、イギリスの輸入業者によって製作されたグループCのレース用車両。「5000QV」をベースとして5.7Lエンジンを搭載するが、外観に面影はない。

JLOC レーシング・カウンタック編集

1994年、寺井エンジニアリングが「25thアニバーサリー」を改造して全日本GT選手権に参戦した[6][7]｡全5戦に参戦し、2回完走した[8]。

スペック編集

性能
モデル名 全長 全幅 全高 ホイールベース 重量 排気量 最高出力 最大トルク 乗車定員 生産台数
LP500 4,140 mm 1,890 mm 1,029 mm 2,450 mm 1,130 kg 4,971 cc 440 馬力/7,400 rpm 51.0 kgm/5,000 rpm 2名 1台
LP400 4,140 mm 1,890 mm 1,070 mm 2,450 mm 1,065 kg 3,929 cc 375 馬力/8,000 rpm 36.8 kgm/5,500 rpm 2名 150台
LP400S 4,140 mm 1,995 mm 1,029 mm 2,443 mm 1,351 kg 3,929 cc 353 馬力/7,500 rpm 37.0 kgm/5,000 rpm 2名 237台
LP500S 4,140 mm 1,995 mm 1,029 mm 2,443 mm 1,490 kg 4,754 cc 375 馬力/7,000 rpm 41.7 kgm/4,500 rpm 2名 324台
5000QV 4,140 mm 2,000 mm 1,070 mm 2,500 mm 1,490 kg 5,167 cc 455 馬力/7,000 rpm 51.0 kgm/5,200 rpm 2名 632台
アニバーサリー 4,200 mm 2,000 mm 1,070 mm 2,500 mm 1,680 kg 5,167 cc 455 馬力/7,000 rpm 51.0 kgm/5,200 rpm 2名 657台

脚注編集

[ヘルプ]
  1. ^ 「カウンタック」という発音は日本独特のものである。イタリア語では[kunˈtatʃ][1]「クンタッチ」、フランス語では[kuntaʃ][2]「クンタッシュ」、英語では[kuːnˈtɑːʃ]（発音）「クーンターシュ」のように発音される。イタリア語の方言ピエモンテ語の感嘆詞で、特に美女を見たとき男性が発する言葉で「マブい」「ハクい」「イケてる」程度の意味である。アメリカでは「クーンタッチ」等と発音する場合もある。
  2. ^ Web CG
  3. ^ 「アニバーサリー」『Lamborghini』ネコ・パブリッシング〈ROSSOスーパーカーインデックス〉、2003年、31頁。
  4. ^ Peter Orosz (2010年7月10日). “Holy Ferruccio! A Lamborghini Countach Safety Car”. Jalopnik. 2015年10月14日閲覧。
  5. ^ “Top 10 F1 Safety cars”. Car Keys (2017年8月16日). 2018年12月16日閲覧。
  6. ^ “スーパーカー、サーキットを駆ける！”. スーパーカー＆クラッシックス (ネコ・パブリッシング) 22: 84-89. 
  7. ^ “Racing Countach”. JLOC. 2018年10月13日閲覧。
  8. ^ “ティームの歴史”. JLOC. 2018年10月13日閲覧。

参考文献編集

  • いのうえ・こーいち『世界の名車14 ランボルギーニ＆デ・トマソ』保育社、1986年。
  • 『ランボルギーニ 』 ネコ・パブリッシング〈ワールド・カー・ガイド〉、1995年。
  • 『自動車アーカイヴ Vol.8 70年代のイタリア車編』二玄社〈別冊CG〉、2003年。
  • 福野礼一郎「スーパーカーのスーパーカー」『幻のスーパーカー』双葉社、1998年。のち双葉社〈双葉文庫〉、2004年。
  • 『ランボルギーニ：カリスマの神話』二玄社、2006年。
  • 『ランボルギーニ・カウンタック』ネコ・パブリッシング〈NEKO MOOK 1250 ROSSOスーパーカー・アーカイブス〉、2009年。
    のち『復刻版ランボルギーニ・カウンタック 〈NEKO MOOK 1502 ROSSOスーパーカー・アーカイブス〉、2010年。
  • 『Car Styling』Vol.4、三栄書房、2010年。

関連項目編集

外部リンク編集

ウィキメディア・コモンズには、ランボルギーニ・カウンタックに関連するカテゴリがあります。


表・話・編・歴
ランボルギーニ S.p.A. ロードカータイムライン 1962-
タイプ 1960年代 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代
4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8
MR(含ミッドシップ4駆) V12 ミウラ カウンタック ディアブロ ムルシエラゴ アヴェンタドール アヴェンタドールS
イオタ レヴェントン ヴェネーノ チェンテナリオ
V8/V10 シルエット ジャルパ ガヤルド ウラカン
2+2 ウラッコ
FR GT 350GT
2+2 400GT イスレロ ハラマ
エスパーダ
クロスカントリー4WD
SUV 		LM002 ウルス
オーナー
親会社 		フェルッチオ・ランボルギーニ ロセッティ、
レイマー 		イタリア政府管理下 ミムラン クライスラー メガテック Vパワー アウディ
試作レーシングカー: ランボルギーニ・イオタ(1969)、ランボルギーニ・ハラマRS(1973)、ランボルギーニ・ウラッコ・ラリー(1973)
コンセプトカー: ランボルギーニ・エストーケ(2008)、ランボルギーニ・エゴイスタ(2013)、ランボルギーニ・アステリオン(2014)、ランボルギーニ・テルツォ ミッレニオ(2017)
人物: フェルッチオ・ランボルギーニ、ジャンパオロ・ダラーラ、マルチェロ・ガンディーニ、パオロ・スタンツァーニ
公式WEBサイト: Automobili Lamborghini Holding Spa
「https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ランボルギーニ・カウンタック&oldid=73586279」から取得