三河島事故

1962年に日本の東京都荒川区で発生した列車脱線衝突事故

三河島事故(みかわしまじこ)は、1962年(昭和37年)5月3日21時37分頃、東京都荒川区日本国有鉄道(国鉄)常磐線三河島駅構内で発生した列車脱線多重衝突事故である。「国鉄戦後五大事故」の一つ。

三河島事故
Mikawashima train crash 01.jpg
発生日 1962年(昭和37年)5月3日
発生時刻 21時37分頃(JST)
日本の旗 日本
場所

東京都荒川区東日暮里3丁目2付近

北緯35度43分57.1秒 東経139度46分58.5秒 / 北緯35.732528度 東経139.782917度 / 35.732528; 139.782917
路線 常磐線
運行者 日本国有鉄道
事故種類 多重衝突事故
原因 信号無視・列車の脱線
統計
列車数 3編成
死者 160人
負傷者 296人
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事故概説編集

 
現在のJR常磐線三河島駅ホーム

常磐線三河島駅構内で、貨物線から進行方向右側の下り本線に進入しようとした田端操車場水戸行の下り第287貨物列車(D51 364牽引、45両編成、換算98両[1])が停止現示の出発信号機を冒進安全側線に進入。止まり切れずに先端の砂利盛り(第一種車止め)に衝突し、脱線して停止した。これにより先頭の機関車と次位のタンク車タキ50044)が下り本線上に飛び出した。

その直後に、三河島駅を4分遅れで出発し下り本線を進行してきた上野取手行きの下り第2117H電車(6両編成)が下り本線を塞いでいたタキ50044に衝突。先頭車(クモハ60005)と2両目の車両(クハ79396)が脱線し、上り本線上に飛び出した。

さらに約7分後、その現場に上野行きの上り第2000H電車(9両編成)が進入し、線路上に降りて移動中だった2117Hの乗客多数をはねた上、上り本線上に停止していた2117Hの先頭車と衝突した。これにより2117Hの先頭車と2両目の前部が原形を留めず粉砕された。上り2000Hは先頭車(クハニ67007)が原形を留めず粉砕され、2両目(モハ72549)は築堤下に転落して線路脇の倉庫に突っ込み、3両目(サハ17301)も築堤下に転落、4両目(モハ72635)が脱線した。

この結果、死者160人、負傷者296人を出す大惨事となった。

事故発生状況編集

 
事故現場。手前はクハニ67007の残骸

第1事故編集

貨物列車の脱線と下り本線の支障
事故が発生した当日は、早朝に東北地方で発生した地震[要出典]と、東北本線古河駅で発生した脱線事故の影響で、常磐線のダイヤが乱れており、夜になってもわずかながらダイヤの乱れの影響が残っていた。287列車は通常ならば三河島駅を通過してそのまま下り本線に入るが、取手行2117Hが上野駅出発の時点で2分30秒ほど遅れていたため、三河島駅で同列車の到着・出発を待つことになった。
287列車の機関士は三河島駅の場内信号機を注意現示で進入した。しかしその先の出発信号機の停止現示を見落とした。通過直前で気付き、あわてて非常ブレーキを作動させるも間に合わずオーバーラン。安全側線に進入し脱線、下り本線側に傾斜する状態で停車した。

第2事故編集

脱線停止中の貨物列車へ下り2117H列車が衝突(21時36分40秒[要出典]
その数秒後、三河島駅で客の乗降を終えて定刻より4分遅れで発車した2117Hが287貨物列車の脱線現場に差し掛かった。運転士が非常制動処置を行ったが間に合わず、287貨物列車に約40km/hで衝突。前2両が上り線を支障する形で脱線・停止した。
この時点で2117Hでは、乗客25名が軽傷を負っただけだった。しかし、1 - 2両目の車両についてはパンタグラフが架線から外れたため停電し、乗客は1951年(昭和26年)の桜木町事故の教訓をもとに分かりやすく整備された非常用ドアコックを回してドアを開け、上り線側に降りて三河島駅に向って線路上を歩き始めた。また、6両目に乗車していた車掌は、運転士と連絡するために車内電話を操作したが応答がなかったので、車外に出て連絡を図ろうとしていた。
一方、現場近くの三河島駅信号扱所の係員は、事故発生を受けて下り本線の信号を停止現示に切り替えた上で三河島駅の助役に事故発生を連絡し、助役は常磐線の運転指令に事故発生を通知した。助役は関係箇所に事故発生を通知し、下り線の後続列車の運行を停止させたが、この時点では支障状況が確認されていなかった上り線へは、事故発生通知のみ行った。

第3事故編集

上り2000H列車が線路を歩く乗客を撥ねつつ、停止中の下り2117H列車へ衝突(第二事故から5分50秒後[要出典]
取手発上野行きの2000Hは、地震の影響で定刻より約2分ほど遅れて南千住駅を発車した。同じ頃三河島駅信号扱所から「上り線支障」の電話連絡が南千住駅の信号扱所に入り、信号手は直ちに出発信号を停止現示に変えようとしたが、その時点で2000Hは既に信号扱所の前を通過中であり、間に合わなかった。2000Hの運転士は事故発生を知らずに運転を続け、事故現場の近くに接近したところで線路上を歩く乗客に気付いて非常ブレーキを掛けたが間に合わず、次々と乗客を撥ねながら2117Hの1両目に激突した。
2000Hは先頭車(クハニ67007)が粉砕し、2両目から4両目が高架下の倉庫に転落して大破した。また、2117Hの1両目と2両目も、原形を留めない状態となった。この結果、2117Hおよび2000Hの乗客・運転士併せて160名が死亡、296名が負傷する大惨事となってしまった。
死傷者の中には、脱線した2000Hから脱出する際に高架下に転落した者もあったという。

原因編集

最初の下り貨物列車の脱線の原因は、機関士信号現示の誤認とされた。これは錯覚の一つである、仮現運動によって誤認が起こったという報告がある。

また、信号は視認していたものの、貨物列車は三河島駅の出発側で高架の本線に合流するため、地平レベルから左カーブの12パーミル (‰) 上り急勾配[2]を進行しており、蒸気機関車の機関士席からの視界は悪く、大量の貨車を牽引しているので勾配途中で停車すればその後の起動に苦労するので停車を躊躇した、あるいは、本線の閉塞信号機が先行列車のために進行現示しているのが見えたので、自分の進路が開通したと錯覚したという説もある。

また、287貨物列車と下り2117H列車の衝突の後約6分間あったにもかかわらず、両列車の乗務員や三河島駅職員が上り線に対する列車防護の措置を行わなかったことが、上り2000H電車の突入の原因になった。

事故現場は三河島駅からは南千住駅寄り数百メートル先の地点であり、三河島駅員が直接確認することは困難であった。一方、三河島駅信号扱所の職員は、事故現場により近い位置で勤務していたとはいえ、当夜は新月の前夜[3]で月明かりが極めて乏しかったこともあり、事故の状況を確認するには現場に行って視認するしかなかったため、上り線支障の報告が遅れることとなった。また、列車指令が事故発生を確認した時点で、現場付近の上り線の運転を下り線同様に停止しなかったことも事故を防げなかった原因とされた。列車乗務員である貨物列車の機関士は駅に事故発生を知らせに行き、機関助士は足を負傷して動けずにいた。2117Hの運転士は貨物列車と衝突した際に頭を打って失神したものの、上り列車衝突直前に運転室から脱出して無事であった。しかし、裁判では運転室を脱出することができたにもかかわらず2000Hに事故を知らせる行動を取らなかったことで過失に問われた[4]

事故後編集

 
張り出された犠牲者の一覧表

1962年5月8日運輸大臣斎藤昇から国鉄に対して運転事故防止についての警告が出された。

対策編集

国鉄内には三河島事故特別対策委員会が設置された。

自動列車停止装置の整備編集

この事故を機に、自動列車停止装置 (ATS) が計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置されることになり、1966年(昭和41年)までに一応の整備を完了した。それまで使われていた車内警報装置国電区間での採用後、1956年六軒事故を受けて全国主要各線へ設置を行う予定になっていた)には列車を自動停止させる機能がなく、この種の信号冒進事故を物理的に防ぐことができなかった。

信号炎管・列車防護無線装置の整備編集

この事故を承けて全列車に軌道短絡器など防護七つ道具の整備を行い、常磐線に乗り入れる全列車を対象にまず信号炎管が取り付けられ、のちに列車防護無線装置が開発され、装備された。

鉄道労働科学研究所の設立編集

人間工学心理学精神医学的見地から職員の労働管理を行うことが求められた。この対策として中央鉄道学園能率管理研究所と厚生局安全衛生課を統合し、1963年(昭和38年)6月に鉄道労働科学研究所を設立した(現在は組織統合により鉄道総合技術研究所となっている)。

事故展示室を開設編集

2020年3月、JR東日本・東京支社は「管内で発生した事故を自らのこととして考え安全行動へつなげること」を目的として、 三河島駅構内に「三河島事故展示室」を開設した[5]。(※一般者へは非公開)

裁判編集

最初の衝突から上り2000H電車の進入までの約6分の間、列車防護の措置を怠ったことなどが問題視されたことから、主として列車の運行に関わる以下の9名[2]が業務上過失往来妨害罪・業務上過失致死傷罪・業務上過失致傷罪の疑いで起訴された[6]

  • 287貨物列車 - 機関士、機関助士、車掌
  • 2117H列車 - 運転士、車掌
  • 三河島駅 - 首席担当助役、信号掛兼運転掛、信号掛
  • 隅田川駅・三ノ輪信号扱所 - 隅田川駅運転掛

裁判により、三河島駅助役と信号掛兼運転掛は禁固1年・執行猶予3年、信号掛は禁固8か月・執行猶予2年の判決が下された[6]。さらに、貨物列車の機関士に禁固3年、機関助士に禁固1年3か月、下り2117H列車の運転士と車掌に禁固1年6か月の実刑が課された[6]。一方、貨物列車の車掌と隅田川駅運転掛は無罪となった[6]

最高裁判所で判決が確定した後の1973年6月、実刑となった4名は国鉄から懲戒免職処分となった[7]

犠牲者編集

 
慰霊のため建立された聖観音像

未だに身元不明の犠牲者が一人おり、駅近くの行旅死亡人として葬られている。線路を歩いて事故に巻き込まれた、20代後半から30代ぐらいの丸顔の男性で、身長は163cm、手に数珠を持っていたと言われている。遺体からモンタージュ写真が作成され公表されたが、知り合いであると名乗り出た人はいない。

事故の犠牲者の中には、当時の人気漫才コンビであったクリトモ一休・三休クリトモ一休も含まれている。事故後、クリトモ三休は春日三球として再起し、妻の春日照代とともに「春日三球・照代」のコンビ名による夫婦漫才で一世を風靡した。

事故発生から1年後に駅北東の浄正寺に慰霊聖観音像が建立され、現在も献花が続けられ、当時の惨事をしのばせる。

後日談編集

保有球団の売却
国鉄はこの事故をきっかけに、保有するプロ野球球団国鉄スワローズフジサンケイグループに売却することになった。
記録映画『ある機関助士』を制作
国鉄は安全性をPRするために事故防止の新技術を紹介する映画を企画したが、映画製作を受注した岩波映画製作所は、監督土本典昭のアイデアをもとに、鉄道の安全な運行がいかに機関士たちのぎりぎりの労働によって支えられているかを示した記録映画『ある機関助士』を完成させた。この映画は水戸から上野までの常磐線を舞台に撮影されている。また、三河島事故で大破した状態で留置されているD51 364の姿も収録されている。
町名「三河島町」の消滅との関連性
この事故により「三河島」という地名が全国にマイナスイメージとして持たれるようになったために忌避され、1968年の住居表示施行を機に一帯の「三河島町」という町名は消滅した、という説がある[8]が、今尾恵介は2019年の著書で、「三河島町」の大部分は1961年10月31日(事故の半年前)に荒川に変更されており、町名消滅と事故とを結びつけるのは「俗説」「都市伝説」としている。その後も数年間「三河島町」の地名が残ったのは道路からはみ出るなどしたわずかな面積であって、もともと他町名への分割編入が意図されたのであろうとしている(1964年7月1日に東尾久の分割編入が行われたあと、残った部分が1966年3月1日に東日暮里西日暮里に編入されて「三河島」が消滅した)[9]
テレビドラマのモチーフに
テレビ朝日系・東映制作のテレビドラマ『特捜最前線』第163話「ああ三河島・幻の鯉のぼり!」(1980年5月21日放映)は、本事故をモチーフとしている。身元不明男性に焦点を当てたもので、男性を沖縄からの密入国者と設定[注 1]しており、「全国紙に掲載しながら誰からも連絡がなかったのは、沖縄には(三河島事故のことが)報道されていなかったため」としている。また、財布など身元の分かる物を持っていなかったのは「事故現場で盗られたため」とされ、犯人は発見されたものの、18年前(放送当時から見て)の事件のため、時効が成立していた。

脚注編集

[脚注の使い方]

注釈編集

  1. ^ 当時の沖縄はアメリカ合衆国の施政権下に在り、1972年5月15日の沖縄返還までは日本本土への渡航には旅券が必要だった。

出典編集

  1. ^ 久保田博『鉄道重大事故の歴史』(グランプリ出版、2000年、ISBN 4-87687-211-2)p.110-111
  2. ^ a b 東京地裁 昭和37年(刑わ)2523号 判決 大判例(三河島事故・第一審判決文)(2021年9月17日閲覧)
  3. ^ 昭和37年暦要項(東京天文台)-「朔弦望・昭和37年」(出典部分は3ページ) - 国立天文台 > 暦計算室 > 暦要項 > 暦要項 PDF版一覧 - 昭和 - 昭和31-40年 (1956-1965) - 昭和37年 (1962)、2021年7月27日閲覧 (PDF)
  4. ^ 三輪和雄著「空白の5分間 三河島事故 ある運転士の受難」講談社
  5. ^ JR東京支社 三河島、東中野駅に「事故展示室」開設 交通新聞・電子版(2020年3月30日付)(2021年9月20日閲覧)
  6. ^ a b c d 「【戦後史開封】(423)鉄道事故(4)」『産経新聞産経新聞社、1995年9月29日、朝刊、9面。
  7. ^ 「三河島事件の四人を免職」『交通新聞』交通協力会、1973年6月10日、1面。
  8. ^ 今尾恵介『地図から消えた地名―消滅した理由とその謎を探る』(東京堂出版、2008年)p.77
  9. ^ 今尾恵介『地名崩壊』(角川書店(角川新書)、2019年)pp.165-166。過去の著書で安易に俗説を引いてしまったとして反省を記している。

関連項目編集

  • 事故内容が非常に類似しているとされている事故
    • 東海道線塚本駅列車衝突事故 - 1941年(昭和16年)3月26日発生 D50 269機関車牽引の貨物列車が本件と同様に信号を冒進し脱線。内線・外線を支障して、旅客列車が相次いで衝突する三重衝突事故が起きた。原因も内容も本件と類似しているが、乗客は少なく犠牲者3名、負傷者147名であった。
    • 常磐線土浦駅列車衝突事故 - 1943年(昭和18年)10月26日発生 信号掛と操車掛の進路確認不良により、入換中の貨車が上り本線へ入り上り貨物列車と衝突し脱線。下り本線を支障したため下り普通列車と衝突した。犠牲者110名、負傷者107名。抑止手配を行うなど適切に対応していれば第二・第三の事故は起こらなかったと言われている。

外部リンク編集