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南アフリカ航空295便墜落事故

南アフリカ航空295便墜落事故みなみアフリカこうくう295びんついらくじこ、South African Airways Flight 295 )は、インド洋モーリシャス近海で発生した航空事故である。

南アフリカ航空 295便
South African Airways Boeing 747-200 Aragao-1.jpg
事故機(ZS-SAS)、1986年撮影
出来事の概要
日付 1987年11月28日
概要 火災による墜落
現場 モーリシャスの旗 モーリシャス近海のインド洋
乗客数 140
乗員数 19
負傷者数
(死者除く)
0
死者数 159(全員)
生存者数 0
機種 ボーイング747-200B
運用者 南アフリカの旗 南アフリカ航空
機体記号 ZS-SAS
出発地 中正国際空港
経由地 サー・シウサガル・ラングーラム国際空港
目的地 ヨハネスブルグ国際空港
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1987年11月28日、南アフリカ航空295便は、貨物エリアで発生した火災によりモーリシャス東方のインド洋に墜落。 乗客乗員159人全員が死亡した。 機体の捜索は困難を極め、コックピットボイスレコーダーは4,900メートル(16,100フィート)の深さから回収された[1][2]

公式の調査は火災の原因を特定できないまま終了し、事故後数年間にわたって陰謀説が唱えられる原因となった[3]

航空機編集

ボーイング747-200Bコンビ、機体記号:ZS-SAS、愛称:ヘルダバーグ英語版1980年製造)は、規定の負荷率とクラスBの貨物室規制のもと、メインデッキに客室と貨物室との両方が設置されていることを特徴としていた[4]

295便では、客室には140人の乗客が搭乗し、また航空運送状によると、貨物室には手荷物と6個の貨物パレット、計47,000キログラム(104,000ポンド)が積み込まれていた[5] 。 台湾の税関職員が一部の貨物の抜き打ち検査を行っているが、このとき事故の原因となるような疑わしい貨物は発見されなかった[5]

乗組員編集

  • 機長:Dawie Uys(49歳)
  • 副操縦士:David Attwell(36歳)、Geoffrey Birchall(リリーフパイロット)(37歳)
  • フライトエンジニア:Giuseppe "Joe" Bellagarda(シニア)(45歳)、Alan Daniel(セカンド)(34歳)

機長は13,843時間の飛行時間を持つベテランパイロットであり、うちボーイング747の飛行時間は3,884時間。副操縦士の飛行時間はAttwellが7,362時間、Birchallが8,749時間で、ボーイング747での飛行時間はそれぞれ4,096時間、4,254時間。 また、フライトエンジニアの飛行時間はBellagardaが7,804時間、Danielは1,595時間で、ボーイング747での経験はそれぞれ4,555時間、1,595時間であった[6]

事故の経過編集

295便は、台湾中華民国)の中正国際空港(現・台湾桃園国際空港)を出発し、途中のインド洋上にあるモーリシャスサー・シウサガル・ラングーラム国際空港で給油後、南アフリカヨハネスブルグのヤン・スマッツ国際空港(現・O・R・タンボ国際空港)に向かう予定だった。

出発の34分後、乗組員は香港の航空管制官に連絡し、 ウェイポイント ELATO( 22°19'N 117°30'E )からISBANまでの飛行ルートについて確認した。 位置報告は15:03:25にELATO経由で行われ、15:53:52にウェイポイントSUNEK、16:09:54にADMARKとSUKAR(12°22'N 110°54'E)と続いた。 15:55:18、295便はヨハネスブルグの南アフリカ航空基地に定期報告を行っている。 台北を出発後、9時間30分は通常通りに飛行していたが、現地時間午前3時45分ごろ、モーリシャスの航空管制官に対し「煙が充満し緊急着陸を要する事態」と通信があった[7][8]

その後、火災が重要な電気系統を破壊したため、295便は通信不能、機体制御不能に陥った。そして00:07 UTC(現地時間4:07)に機体が空中分解、モーリシャスの北東約250km沖合のインド洋上に高速で墜落、水深約4000 - 5000mの海底に突入したと推測されている[9]

モーリシャスATCは通信途絶から36分後、午後4時44分(現地時間04時44分)、正式に緊急事態を宣言した[5]

捜索と救助活動編集

 
 
Taiwan
 
Johannesburg
 
Crash site
 
Mauritius
インド洋の地図(出発地の台湾、経由地のモーリシャス、目的地のヨハネスブルグとモーリシャスに近い事故現場を示す)

ヘルダバーグからモーリシャスATCへの最後の位置報告は、次のウェイポイントではなく空港に関連したものと誤解されたため、捜索は当初、実際の位置からずれた場所で行われてしまった[7]

その後南アフリカ航空の捜索隊が墜落地点を発見、モーリシャス政府・南アフリカ軍レユニオン島フランス海軍ディエゴガルシアアメリカ海軍らによる捜索活動が開始[7]。墜落から12時間後、油膜と極度の損傷を受けた8つの遺体が水中で発見されたが、事故現場からは大きく離れた地点まで漂ってきていたことが後に判明している[7][5]

国旗 乗客 乗務員 合計
  オーストラリア 2 0 2
  デンマーク 1 0 1
  西ドイツ 1 0 1
  香港 2 0 2
  日本 47 0 47
  韓国 1 0 1
  モーリシャス 2 0 2
  オランダ 1 0 1
  南アフリカ共和国 52 19 71
  中華民国 30 0 30
  イギリス 1 0 1
合計 140 19 159

調査編集

回収された手荷物から、3つの腕時計が発見された。うち2つはまだ台湾時間に従って動作しており、南アフリカの調査責任者Rennie Van Zyl(レニー・ファン・セイル)は、停止した時計との比較からおおよその墜落時刻を推定した[5]

墜落直後、当時の南アフリカの政治情勢から、巷ではテロ説が盛んに取り上げられていたが、爆発物の痕跡は見当たらなかった。また、血液検査の結果、遺体は煤を吸い込んでいたことが発見された。これはヘルダバーグが墜落する以前に、すでに乗客が煙の吸入により死亡していたことを示すものだった[5][10]

墜落地点を発見しブラックボックスを回収するため、米国のサルベージ専門会社 Steadfast Oceaneering による捜索が行われ、多大な費用が投じられた。 捜索区域の大きさはタイタニック号のそれと同程度であり、5000メートル(16,000フィート)は同社がそれまで請け負ってきたサルベージ作業をゆうに超える深水域だったが、幸い残骸は捜索開始から2日以内に発見された[11]

これらの場所はそれぞれが、墜落現場周辺数キロにわたって点在していた。これは機体が空中分解したことを示唆するものである。また残骸の状態などから、尾部から分解が始まったことが推測された[12]

コックピットボイスレコーダー編集

1989年1月6日、遠隔操作車(ROV) ジェミニは深さ4,900メートル(16,100フィート)からコックピットボイスレコーダー(CVR)の回収に成功した[13] が、フライトデータレコーダーは発見されなかった[10]

ファン・セイルは政治状況を考慮し、ワシントンDCの米国運輸安全委員会 (NTSB)にボイスレコーダーを引渡し、自身が立ち会うことで調査の中立性を確保した。 ファン・セイルは、南アフリカでCVRの分析を続けていれば、真実を隠蔽したと非難されただろうと述懐している[5]

CVRの記録開始から約28分後に火災警報が鳴り、その14秒後、電気系統のブレーカーが飛び始める。捜査官たちはこのとき、約80の回線が切れ、電気系統、昇降舵・方向舵等の操縦系統が失われたと推測している。アラームの81秒後にCVRのケーブルが焼き切れ、記録はそこでストップしていた。また後の調査で、溶融した金属塊の中から焼け焦げた未使用の消火器が回収され、乗組員は貨物室に入って消火しようとしたものの、火勢の強さにあきらめざるを得なかったと考えられている[5]

貨物室を復元しての調査が行われた結果、燃えたのは床から1m以上の部分であり、特に貨物室前方の壁と天井が激しく燃えていたことが判明した。ファン・セイルは、右前方のパレットが火元であることを発見した。 パレットに積まれた貨物の大部分はポリスチレン包装のコンピューター機器だった。何らかの原因でこれが発火し、ポリスチレンが燃えてガスが発生、天井付近に蓄積。これがフラッシュオーバーを起こし、貨物室全体に影響を及ぼした可能性があった[5]

ファン・セイルは火元は特定できたものの、なぜ火災が起こったのかについては突き止めることが出来ず、そのまま調査を終了した[5]。ただし公式報告書ではコンピューター機器の存在に注目し、コンピューターの中に含まれているリチウム電池が自然発火した可能性を指摘している[14]

公式調査委員会編集

公式調査委員会は、南アフリカの最高裁判所判事、Cecil Margo(セシル・マーゴ)を議長とし、NTSBとボーイング社の協力により事故の調査を行った[10][15]

事故現場から回収されたカーボンファイバー製テニスラケットを溶かすには600°Cの温度が必要であり、公式報告[16]は、火災がかなりの時間にわたって燃え続け、構造的損傷を引き起こした可能性があり、それを認めるに十分な証拠があると述べている。

墜落の直接原因は特定されなかったが、ボーイング社は機体の分解を伴うあらゆるシナリオをあげ、委員会はそのうち、以下の2つの可能性について言及した。まず、乗組員がコックピットに侵入した煙により意識を喪失したこと[10]。そして、火災の熱が機体構造を劣化させて空中分解、尾部が分離したことである[17]

委員会はテロの可能性を否定し、この事故を個人の責任とすることは不可能であるとした。また、クラスB貨物室(747-200 Combiに搭載されているタイプ)の火災検知およびコントロールシステムの不備が、事故の主な原因であると結論付けた[18]

この事故は、クラスBの貨物室に関する対容量規制が大きく立ち遅れているという事実を、世界中の航空当局に警告することとなった。この事故から2年後、アメリカの連邦航空局は貨物室の耐火性に関する耐空性改善通達 (AD) を発行し、B747-400コンビの製造にフィードバックされている。

コンビデザイン編集

この事故は747コンビでの最初の火災事件であり、ワイドボディ航空機での数少ない火災の1つとなった。 ボーイングの捜査官であるFred Bereswill(フレッド・ベレスウィル)は、この理由から295便目の火災を重要視している[5]

NTSBのBarry Strauchはボーイングの本社を訪問し、コンビの設計について問い合わせた。 客室内の空気は貨物室よりもわずかに高い圧力を持つように設計されているため、乗務員が貨物室のドアを開いても、客室からの空気が貨物室に流れ込み、煙やガスが流れ込まないようになっていた。 ボーイング社では米国の連邦規則に従い、大量のタバコの葉を燃やす実験を行ったが、火災は貨物室の中にとどまった[5]

調査官は、 プラスチック製のカバーと予備のパレットが火災の燃料となったことを考慮し、295便と同様の条件で再試験を行った。その結果、高温の炎により加熱された空気は通常よりも高い圧力を持ち、貨物室のドアを開くと、煙とガスが客室に流れ込んだ。事故現場を再現したテストのデータは、クラスB貨物室の使用が十分な防火性能を備えていなかったということを証明したのである[19][20]

その後、南アフリカ航空は1993年にコンビの使用を中止し、 連邦航空局は手動消防をメインデッキの貨物室の主な消火手段にすべきではないと規定する新しい規則を導入した。 これらの新しい規格に準拠するためには、重量の増加や追加の装置類を設置することが必須であり、経済的負担の大きさから747コンビは使われなくなった。にもかかわらず、コンビは最後の機体がKLMに納入された2002年まで、747製品ラインに残っていた[21]

陰謀論編集

1992年1月、 Royal Aeronautical Society (RAeS)のジャーナルは、SAAフライト295を破壊した機内火災の調査が再開された可能性があると主張し、貨物火災は、ミサイルロケット燃料の発火による疑いがあると書きたてた。 しかし、実際にはこのとき調査は再開されず、火災の原因となった貨物の性質に関しては多くの陰謀説が生まれることとなった[22] [23]

南アフリカの政府の化学者は、295便目の右前パレットの横にあるナイロンネットに付着していた鉄粉を調べ、溶融状態の間に高速で飛び散っていたことを発見した。 つまり火災は、梱包によって引き起こされたフラッシュオーバーによるものではなかった可能性もある。 また、イギリスの火災・爆発のアナリストは、パレットの上に位置していた航空機の外装、スキンと呼ばれるパネルが摂氏300度にまで熱せられていたと主張した[5]

一方ボーイングの捜査官であるフレッド・ベレスウィルは、発火元がそれ自身の酸化剤を含む、線香花火のような特性を持っていたことが考えられること、機外の冷気流が原因で、飛行中の航空機のスキンがそれほどの高温になることは困難であると述べた[5]

法廷科学者のデービッド・クラッツォウ博士は、ボーイングの弁護士に依頼されこの事件に取り組んだ。 彼はその後、マーゴ判事の委員会が「比較的無関係な問題」を調査するのに過度の時間を費やしたこと、およびこの委員会が最も重要な質問を無視したと批判し、委員会がCVR記録から何かを隠したのではないかと疑うようになった[24]

博士は、この火災は通常旅客機では運ばれない物質を積んでいたとし、当時武器禁輸の下にあった南アフリカ政府が、武器を密輸入していたのではないかと考えている。 博士は、乗組員の会話が離陸直後に南シナ海の上で火災が始まったことを示唆していると主張した。ボイスレコーダーは長時間の飛行のために働いていなかったか、または乗組員の手でオフにされたというのである(当時の航空機のコックピットボイスレコーダーは30分しか記録できなかった)[25]

日本との関わり編集

南アフリカが当時行っていたアパルトヘイト政策を国際社会が非難し、観光や文化交流の制限を含めた経済制裁強化の最中で欧米人の乗客は少なかった。しかし、日本や台湾は当時の南アフリカと鉱物の輸入や機械の輸出など貿易面で関係が親密であった。1980年に北洋漁業に代わる漁場を南方に求めて南アフリカに遠洋漁業の中心基地が移ったことで、47人もの業務渡航目的の日本人が搭乗していた。[要出典]

 
日本水産トロール部が存在したニッスイ戸畑ビル。船員の大半は当地で集合し成田空港へ向かった。

同年12月1日に南アフリカ航空の手配で日本人乗客の家族ら132人が日水乗組員と同じルートでモーリシャスに向かい、事故現場に船と低空飛行のチャーター機(B707)で接近。12月8日に南アフリカ航空のチャーター機で帰国する際、特例で成田空港への着陸が許可され、皮肉にもアパルトヘイト政権下で同社機材が初来日する結果となった。遺体が発見されないまま、同月下旬には後楽園ホールでハル薗田夫妻の追悼試合や、1000人が参列した日本水産の社葬が行われた。[要出典]

備考・エピソード編集

 
事故の慰霊碑
  • 事故の慰霊碑は、事故機が最後のフライトに向かった中正国際空港(現・台湾桃園国際空港)の近くにある竹圍海水浴場と、モーリシャスのベル・マールのパブリック・ビーチにそれぞれ建立されている。30年を迎えた2017年11月29日には、在モーリシャス日本大使館員による慰霊がベル・マールで行われた。
  • この事故の翌日1987年11月29日、バグダッド発アブダビ・バンコク経由ソウル行大韓航空858便がベンガル湾上空で爆破された。北朝鮮の工作員によるテロと断定されたこともあり、日本でのマスコミ報道の関心とリソースはこの「大韓航空機爆破事件」に振り向けられた。
  • 2000年に入り、真実和解委員会や事故調査委員会の一部が、事故機には軍関係機関によって過塩素酸アンモニウムなどの可燃性物質や兵器が搭載されていたと主張したが、確認されることはなかった。南アフリカ当局は2002年に新たに導入された技術によって再調査し、原因は積荷リストに記載された物品ではありえないという結論に達した[5]また、南アフリカのフォトジャーナリストが2007年に出版した書籍にて、1998年に発生したスイス航空111便墜落事故と同じく電線の劣化により発火し、燃え広がったとする仮説を記している。[要出典]

映像化編集

脚注編集

  1. ^ Watt 1990.
  2. ^ Marsh et al. 1994, p. 14.
  3. ^ Marsh et al. 1994, p. 19.
  4. ^ Marsh et al. 1994.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Fanning the Flames / Cargo Conspiracy". Mayday (Canadian TV series).
  6. ^ http://www.caa.co.za/Accidents%20and%20Incidents%20Reports/Final%20Report%20ZS-SAS.pdf
  7. ^ a b c d Margo 1990.
  8. ^ Hopkins & Hilton 2005.
  9. ^ 事故詳細 - Aviation Safety Network
  10. ^ a b c d Marsh et al. 1994, p. 18.
  11. ^ Strümpfer 2006.
  12. ^ Marsh et al. 1994, p. 16.
  13. ^ Marsh et al. 1994, p. 17.
  14. ^ This Wouldn't Be The First Time A Plane Mysteriously Disappeared Into The Indian Ocean”. Business Insider. 2015年12月31日閲覧。
  15. ^ Selective Summary of evidence given at the inquiry on the disaster involving the Helderberg (Flight SA 295 on 28 November 1987)”. South African Government (2000年8月18日). 2008年8月20日閲覧。
  16. ^ http://www.caa.co.za/Accidents%20and%20Incidents%20Reports/Final%20Report%20ZS-SAS.pdf
  17. ^ Klatzow 2010, p. 167.
  18. ^ Marsh et al. 1994, pp. 18–19.
  19. ^ Cheney, Daniel I. (2010). “Lessons Learned from Transport Airplane Accidents”. Sixth Triennial International Fire and Cabin Safety Research Conference. Atlantic City: Federal Aviation Administration. http://www.fire.tc.faa.gov/2010Conference/files/FAAWorkshop/CheneyFAALessonsLearned/CheneyFAALessonsLearnedPres.pdf 2019年3月2日閲覧。 
  20. ^ Airworthiness Directive 93-07-15”. Federal Aviation Administration (1993年5月2日). 2019年3月2日閲覧。
  21. ^ Boeing”. boeing.com. 2019年3月2日閲覧。
  22. ^ Aerospace. 19. Royal Aeronautical Society. (January 1992). p. 4. https://books.google.com/books?id=WkxKAQAAIAAJ. 
  23. ^ Omar 2002.
  24. ^ Klatzow 2010, p. 168,174.
  25. ^ History of Flight Recorders”. L-3 Aviation Recorders (L-3AR). 2014年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月1日閲覧。

参考文献編集

  • デビッド・ゲロー、清水保俊訳 『航空事故』(増改訂版) イカロス出版、1997年。ISBN 4-87149-099-8 

関連項目編集