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南海サハ4801形客車(なんかいサハ4801がたきゃくしゃ)とは、かつて南海電気鉄道に在籍した客車である。

概要編集

1940年(昭和15年)まで行われていた南海鉄道の南紀(紀勢西線)直通列車[1]1951年(昭和26年)に復活した。当初は日本国有鉄道(国鉄)所属客車が南海に乗り入れていたが、これを南海所属車両に置き換えるための専用客車として、山手線(現阪和線)の買収国有化時に南海が引き上げたサハ3801形3804(旧クタ800形804)の車籍および機器流用名義で、国鉄スハ43形をベースとしたサハ4801形客車が1952年(昭和27年)に帝國車輛工業にて1両(サハ4801)のみ製造された。

車体そのものは基本となった国鉄スハ43形とほぼ同一であるが、屋根上の通風器は左右両側に分割されたガーランド式で中央には2列のランボードが設置され、車体色が濃緑色となっていた。また、デッキ上部に赤字で「南海」と社名を表示する当時の国鉄の特別二等車用と同様式の表示灯が備えられ、車内は当初より蛍光灯照明となっており、座席はラテックススポンジを用いたスハ43形とは異なる形状のものであった。

暖房は社線(南海本線)内は牽引する電動車から供給される直流600V電源による電気暖房[2]を、国鉄線内は併結される国鉄客車を介して蒸気機関車あるいは暖房車から供給される蒸気暖房をそれぞれ使用し、この関係で蒸気暖房管に加えて電気暖房のための給電用ジャンパ栓が追加されている他、社線内では常に編成最後尾となるため、緩急車並に標識灯が妻面に埋め込まれているのが特徴であった。

台車は、新造時はサハ3801形から流用された、鉄道省制式の球山形鋼を使用するイコライザー式台車であるTR14形相当のY-16[3]であったが、1963年キハ5501形・キハ5551形用に準じた軽量構造のウィングバネ式台車であるTR51N形を別途新製して交換を実施している[4]

運用編集

南海線内では、200馬力級の大出力モーターを搭載するモハ2001形3両[5]に牽引されて特急列車扱いとして走行した。

本形式は1両のみであったため、検査や多客時の増発・増結時には国鉄から客車を借り入れていた。その多くはオハ35系のオハフ33形であったが、当時最新鋭の10系軽量客車であるナハフ11形が使用されたこともあった。

1959年(昭和34年)に南紀直通用気動車として国鉄キハ55系気動車の同形車キハ5501形・キハ5551形が投入されて以降、本車は南紀直通の主力の座を気動車に譲り、事実上夜行列車紀勢本線#夜行普通列車を参照)専用となった。ただし新宮難波行の夜行普通列車和歌山市駅の発車が始発列車前の4時30分頃であった[6]こともあり1961年には消滅し[7][8]、昼行の「南紀2号」(国鉄線内準急列車)で南海線内に戻ることとなった[9]1966年頃以降[9][10]は難波発の夜行普通列車で新宮駅に5時過ぎに到着した後、直ちに新宮駅6時30分頃発の昼行普通列車で難波駅に戻るという運用になっていた[11]

1972年(昭和47年)3月のダイヤ改正で、戦前の南海鉄道時代からの長い歴史を誇った客車による紀勢線乗り入れ列車の運行を廃止[12]した。これに伴い役目を失った本車は、廃車解体された。

脚注編集

  1. ^ 竹田辰男『阪和電気鉄道史』鉄道資料保存会、1989年、116頁。ISBN 978-4885400612
  2. ^ この電気暖房は戦前の南紀直通列車である黒潮号でも使用されていた伝統あるシステムであった。なお、戦前は鉄道省からの借り入れ客車で運行していたが、それらは電気機関車牽引の湘南列車用に直流1500Vを電源とする電気暖房装置が搭載されている車両が特に選ばれていた。
  3. ^ Y-16はメーカー名などのアルファベットの頭文字と心皿荷重を組み合わせた南海の社内呼称。本来サハ3801形←阪和電気鉄道(南海山手線)クタ800形←筑波鉄道ナハフ101形・ナロハ201形は日本車輌製造製であるため、この台車はN-16となるべきものであるが、いかなる事情からか「Y」を形式に冠している。公式には筑波鉄道ナロハ201形204→阪和電気鉄道クタ800形804→南海サハ3801形3804からの流用とされ、その車籍も継承したが、実際には3804は本形式竣工後の1952年夏に橋本で台車を装着したまま留置されていた姿が撮影されており、本形式には部品が一切流用されていないことになる。本形式に転用されたY-16台車は、同型の筑波鉄道ナロハ201形202→阪和電気鉄道クタ800形803→南海サハ3801形3803のものが端梁部を改造の上で転用されたという。
  4. ^ 紀勢本線内で台車に故障が発生した場合に、同じ南海からの乗り入れ車であるキハ5501形・キハ5551形と同じ部品を使用していれば、修理が容易に実施可能になるとの理由による。
  5. ^ 実際には社線内の需要の関係でクハ2801形が別途連結されるケースが多く、ほとんどの場合本車を合わせて3M2T編成で運行された。モハ2001形が全廃された1970年以降は、牽引を担当する電動車が150馬力級のモーターを搭載するモハ1551形に変更され、当初はダイヤ維持のために全電動車による4M1T編成で、後には運用上の都合からダイヤを変更しサハ1901形1両を含む3M2T編成で運行された。また、住ノ江検車区への回送の際には原則的にモユニ1041形が牽引していた。
  6. ^ 『日本国有鉄道監修時刻表』第401号、日本交通公社、1959年7月、 336頁。
  7. ^ ただし和歌山市経由難波行を併結しない新宮発(後に名古屋発)天王寺行としての夜行普通列車の運行は続けられた。
  8. ^ 『日本国有鉄道監修時刻表』第427号、日本交通公社、1961年9月、 106及び374頁。
  9. ^ a b 『国鉄監修 交通公社の時刻表』第477号、日本交通公社、1965年11月、 143及び507頁。
  10. ^ 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』第124号、日本交通公社関西支社、1966年4月、 44 - 49頁。
  11. ^ 『国鉄監修 交通公社の時刻表』第539号、日本交通公社、1971年1月、 108及び365頁。
  12. ^ 1973年貴志川線を除く南海の鉄道線全線で1500Vへの昇圧が行われるため、本車を牽引できる電車の全廃が決まったこと、さらに難波駅の大改造工事が既に予定されており、その際に機回し線が撤去されることから客車運用が不可能になることがその要因であった。

関連項目編集