島 秀雄(しま ひでお、1901年明治34年)5月20日 - 1998年平成10年)3月18日[1])は、昭和初期 - 中期の鉄道技術者。元日本国有鉄道(国鉄)技師長[1]1955年 - 1963年)。元宇宙開発事業団(NASDA。宇宙航空研究開発機構初代理事長(1969年 - 1977年)。大阪府出身。

概略編集

「デゴイチ」の愛称で知られる貨物用蒸気機関車D51形の設計に関与。また新幹線計画では、国鉄総裁十河信二や新幹線総局長の大石重成らと共にその実現に大きく貢献し、「新幹線の生みの親」と称される[2]。国鉄退職後は、宇宙開発事業団ロケット開発にも携わった。

1969年(昭和44年)に英国機械学会ジェームズ・ワット賞日本人として初めて受賞。また1994年(平成6年)には文化勲章を鉄道関係者としては初めて受章している。

鉄道技術者で弾丸列車計画を推進した島安次郎は父。次男の島隆は新幹線の初代車両「0系」の設計に参画したほか、新幹線輸出第一弾となる台湾高速鉄道の顧問も務めており、島一家は、父から子への3代にわたり高速鉄道技術開発に携わっている[3]。なお、末弟に国産旅客機YS-11の開発に携わった島文雄がいる。また、妻は鉄道官僚貴族院議員もつとめた男爵中村謙一の娘にあたる。

経歴編集

父・安次郎の赴任先で母親の実家がある大阪府で出生[4](父の出身は和歌山県和歌山市)。

1925年大正14年)に東京帝国大学工学部機械工学科を卒業し、鉄道省に入省[2][4]大宮工場大井工場で現場で蒸気機関車の釜炊きなどの実習を受けた後、本省工作局車両課に配属され、蒸気機関車開発に携わった[4][5]。設計・開発キャリアの初期には父・安次郎の直系の弟子格に当たる朝倉希一に師事し、国産初の三気筒蒸気機関車であるC53形の設計に参加したのを皮切りに、C54形C55形C56形C57形C10形C11形C12形C58形D51形など、全盛期における数々の蒸気機関車を手がけ、戦後にわたって活躍した名車も生み出した[4][5]

一方で、1930年代にはいち早く気動車の開発を推進し、普及に努めている(日本の気動車史も参照)。また、内燃機関技術や省営自動車(国鉄バス)への国産車採用の見地から、1931年(昭和6年)に商工省(当時)の主導で開始された国内自動車メーカー共同による標準形式自動車の開発にも鉄道省から参画、1933年(昭和8年)に後のいすゞ車の原型となるTX型を完成させている[6]

1936年(昭和11年)1937年(昭和12年)には在外研究員として海外派遣され、同僚の下山定則とともにヨーロッパ・南アフリカ・南米の鉄道事情を調査した。中でも、電車列車を用いた高頻度・高速度運転による高密度の輸送を実現しているオランダの鉄道に強い印象を受け、のちの動力分散方式による電車の着想を得たとされる[4][7]

父・安次郎が旗振り役となった、「戦前版新幹線」とも言うべき「弾丸列車計画(新規広軌幹線敷設計画)」にも、1940(昭和15)年に本省工作局車両課と大臣官房幹線調査課を兼務して参加し、電気動力を本命として計画を立案している。もっとも、この計画は太平洋戦争激化によって頓挫し、島は翌1941年(昭和16年)に、浜松工場長に転出。さらにその翌年に本省に復帰して工作局車両第2課長(翌年の改組で資材局動力車課長)となった[5][4]。そこで島は、B20形63系電車など、戦時設計車両を手掛けることになる。島は、幼少であった三男や将来を有望視されていた弟・邦雄を戦争中に相次いで喪い[8]、父・安次郎も終戦の翌年に他界した。

島は1946(昭和21)年に電車用動力台車設計研究会(のち高速台車振動研究会と改称)を発足させ、基礎研究を開始した。中でも、海軍工廠出身の松平精三木忠直らによってもたらされた航空機の振動理論や機体設計技術などの新たな知見が、鉄道技術と融合したことで大きな成果をもたらし、実用的な電車列車の開発に貢献した[4]1947年(昭和22年)以降長距離用電車(80系電車)の計画を立案、電車自体に懐疑的だった当時のGHQによる妨害を排しながら、1950年(昭和25年)に至り、16両の長大編成を組んだ80系電車による電車列車「湘南電車」の運行を実現している[4]。これは国鉄の動力分散化普及における重要なターニングポイントとなった。島はこの間に工作局長(1948年)・理事(1949年の日本国有鉄道発足時。工作局長と兼務)に栄進して、車両系統のトップに上り詰めた[4]

しかし、戦後の混乱した情勢の中では鉄道事故が続発、1951年(昭和26年)には日本の鉄道史に残る大惨事となった桜木町事故が発生し、自らが開発に携わった戦時設計の63系電車の火災に対する脆弱性が露呈する。事件後、島は63系電車の安全面の改良を徹底的に行ったものの、労使問題のこじれ、事故や不祥事の連発、そして桜木町事故の処理における上層部の醜態など、組織の体質に嫌気をさしていた島は、事故の責任を取るかたちで車両局長の職を辞し、国鉄を去った[4]

下野してからは、一時鉄道車両用台車の最大手メーカーである新扶桑金属工業の顧問(のち後身の住友金属工業において取締役)を務めたほか[4]1953年(昭和28年)に発足した鉄道趣味者団体「鉄道友の会」の初代会長に就任し、鉄道趣味の分野でも活躍した[9]

1955年(昭和30年)、紫雲丸事故により引責辞任した長崎惣之助の後任として、十河信二国鉄総裁に起用された。十河は総裁就任に際し、最適任の技術者として島に復帰を要請。当初は固辞していたものの、「広軌が実現できなかった父親の無念を、その子として完成する義務があるのではないか」との十河自らの説得や周囲の後押しにより、島は国鉄復帰に応じて技師長に就任[4][5]鉄道電化を主軸とする動力近代化推進の先頭に立ち、ひいては純国産技術による広軌高速鉄道「新幹線」計画に携わった(詳細は新幹線ほかの項目を参照のこと)。島は、過去の弾丸列車計画に一緒に携わった土木技術者大石重成を幹線調査室長に迎えて体制を整えた[4]。なお、車両設計担当者の中には息子のもいた[3]

十河と島の二人三脚によって、東海道新幹線は実現したといわれるが、新幹線開通の前年の1963年(昭和38年)5月、十河が「新幹線予算不足の責任」を問われ「再々任されず」総裁を辞任。慰留されるも、島も後を追って国鉄を退職した。1964年(昭和39年)10月1日朝、東京駅で行われた東海道新幹線の出発式に、国鉄は島も十河も招待しなかった。島は、自宅のテレビで「ひかり」の発車を見たという。十河は前総裁と言うことで当日10時からの記念式典には招待されたが、島はこちらの招待も受けていない。

1969年(昭和44年)からは、宇宙開発事業団の初代理事長に就任。人生初めての鉄道畑以外の仕事であったが、研究者達を大いに励ましたという。前述の新幹線のときと同じく、最先端高性能の技術より安全性信頼性を重視したロケット人工衛星開発の信念を貫いた。現在日本が使用している人工衛星に「ひまわり」・「きく」・「ゆり」など植物名が付けられているのは、島の園芸趣味からきているという説がある[10]。理事長職は2期8年続けて引退。

没後の2008年(平成20年)、鉄道友の会が初代会長の島を記念する「島秀雄記念優秀著作賞」を創設した[11]

人物編集

「技術者は、人類の知見に貢献すべきです。個人や会社、国の名誉を求めてはいけない」と事あるごとに述べていた[7]

一日のスケジュールを定刻通りに実行するような根っからの鉄道屋気質で、身の回りの物は“直角・水平・垂直”に並べていたという[5]

評価編集

最初に参加したC53形の開発では設計を担当した部分が機関車そのものの寿命に致命的な影響を及ぼす深刻な欠陥構造となり、設計主任を務めた最初のパシフィック機であるC54形空転しがちで不評を買い、しかも製造から15年前後で主要部の鋳鋼製部品に多くの亀裂が発生して早期廃車となった車両が全体の半分近くを占める[12]など、看過できないほどに重大な失策が幾つもあった(ただし、責を問われることはなかった)。

設計主任としての代表作とされ、当人も後に「会心の出来」と評した貨物用機関車「デコイチ(またはデゴイチ)」ことD51形大量生産され全国に普及したが、島が設計を担当した初期形は構造面での問題を多数抱えていた[注 1][13]。批判されることの多い狭い運転台であるが、D50の運転室はボイラーとの重なりが多く火室や焚口の熱や煤が逃げにくく、D51では最低限のスペース[14]と新鮮な空気と冷気の出る空気清浄機[15]でこれらに対応することになっていた。島の海外視察で後任の主任設計者となった細川泉一郎によって大幅な設計変更が実施され(それでも軸重バランスの問題は完全解決に至っていない)、当初の仕様よりも軸重の増大を許容し死重を追加搭載するようになってようやく本格的な大量生産が開始されている。このD51形は特に心臓部であり島の基本設計がほぼそのまま最後まで踏襲されたボイラーの設計について、(D50形と比較して)「ボイラーのガス・サーキット(燃焼ガス通路)に関しては、なんら進歩が見られない」と酷評するマニアも存在する[16]。もっとも、これは当時の工業水準を基にした堅実な造りであり[17]1938年からは年100両越えの大量生産も記録している[18]

島の担当した蒸気機関車で成果を挙げたのは大形機ではなく、C10形C11形C12形と3形式続けて設計主任を担当した一連の小形制式機シリーズの設計においてであり、特にC12形ではボイラー主要部組み立てへの電気溶接構造の採用や、主台枠前部への大型鋳物部品の採用など、新しい設計に挑戦して成功しており、D51形よりもむしろこのC12形こそが彼の「会心の作」と評されることもある[19]

蒸気機関車に関する限り、師・朝倉と島の設計思想は、日本の技術レベル相応にプロイセン邦有鉄道の流れをくんだ古い保守的設計を用い、海外技術の剽窃的引用で若干のアップデートを図ったにすぎない、との厳しい批判もある。島の担当した大形機の設計は総じて問題点が多く、彼は蒸気機関車設計において軽量化にこだわるあまり、大形機の設計技量を持ち合わせていなかったとの批評もある。もっとも、C54の失敗を経て傑作機であるC55形C57形を設計しており、D51も開発目的である低規格線路への配備と軌道に対する悪影響の低減を果たしており[20]、乗務員と保守側からの評価も高く[21][22][23]扱いやすい機関車であった。別項日本の蒸気機関車史にもあるとおり、鉄道電化の方針が既に決まっていたため、思い切った設計が難しく地方路線への転用も考慮した制約の多い状況であったことも事実である。

むしろ島の慧眼は、当時の蒸気機関車全盛時において、日本の軌道条件が劣悪な狭軌鉄道における蒸気機関車の限界と、電車気動車に代表される動力分散方式の将来性を見抜いていたことにあった。この点は、熱心な広軌・電化論者であった、父・安次郎と共通する部分でもある[24]。鉄道技術者としては、概して極度の高性能を狙わず、在来技術の地道な改良で一定水準の性能と確実な信頼性を達成しようとするリスク回避のポリシーがあり、その石橋を叩いて渡る姿勢は部下たちから影で「慎重居士」とあだ名される程であった[25]。これが新幹線の堅実な成功に繋がったが[注 2]一方で後進の国鉄技術者にも同様なセオリーを根付かせるなど、その経歴には功罪相半ばするものがあった。[独自研究?]

D51形の主任設計者として著名であるが、実際には車両開発の技量自体は卓越したものではなく、個別事案のディレクターとしてよりも80系電車開発や新幹線計画のような、大局的な視点を求められるグランドプラン実現のプロデューサーとしての技量を発揮した点で評価すべき人物と言える。[独自研究?]

年表編集

  • 1901年 - 大阪に生まれる。
  • 東京新橋の桜川小学校東京府立第四中学校第一高等学校を経て、東京帝国大学工学部機械工学科に入学。
  • 1925年 - 東京帝国大学卒業、鉄道省入省。
  • 1928年 - 幹線用蒸気機関車「C53形(設計主任:伊東三枝)」のシリンダー・弁装置を設計。
  • 1930年 - 設計主任となり、蒸気機関車や電車、気動車等の開発に携わる。
  • 1936年 - 海外の鉄道事情視察の命を受け、翌年にかけてアジア・欧州・南米・北米と外遊する。
  • 1939年 - 弾丸列車計画のメンバーに招集される。奇しくも当時南満州鉄道の理事だった父安次郎も参加。
  • 1945年 - 終戦。戦時中には同じ鉄道技師だった三弟、この頃には三男を猩紅熱[8]、翌年には父安次郎を亡くす。
  • 1949年 - 80系電車を開発。翌年から東海道線に導入させる。開発だけでなく、電化延長にも尽力した。
  • 1951年 - 桜木町事故をきっかけに設計主任を辞任し、加賀山之雄総裁と共に国鉄を退職。新扶桑金属工業(のち住友金属工業)顧問となる[2]
  • 1953年 - 鉄道友の会初代会長となる(1955年まで)。
  • 1955年 - 十河国鉄総裁に請われ、理事・技師長として国鉄に復帰[2]
  • 1956年 - 産業計画会議常任委員(委員長・松永安左エ門)に就任。
  • 1958年 - 産業計画会議が、国鉄分割民営化を政府に勧告。島秀雄が常任委員であったことから物議を醸す。
  • 1960年 - 毎日工業技術賞受章[2]
  • 1963年 - 国鉄を退職、住友金属工業顧問となる。鉄道友の会会長に再就任(1970年まで)。
  • 1964年 - 計画に携わった東海道新幹線が開業(出発式には招待されず)。
  • 1963年 - 朝日賞受賞[2]
  • 1966年 - エルマー・A・スペリー賞(en:Elmer A. Sperry Award)受賞。
  • 1969年 - 宇宙開発事業団の初代理事長に就任。ジェイムズ・ワット国際メダル受賞[2]文化功労者として顕彰(東海道新幹線建設の功による)[2]
  • 1971年 - 勲一等瑞宝章受章[2]
  • 1994年 - 文化勲章を受章[1](鉄道関係者としては初。JRではこれを記念したオレンジカード等も製作発売された)。
  • 1998年 - 永眠[1]。96歳没[1]

開発に携わった主な車両編集

蒸気機関車編集

電車編集

気動車編集

著書編集

  • 「自動車工学実験法」『実験工学講座Ⅲ-A-4』、共立社、1934年、 50-55頁。
  • 『D51から新幹線まで―技術者のみた国鉄』 日本経済新聞、1977年。ASIN B000J8VV24 

関連項目編集

脚注編集

[脚注の使い方]

注釈編集

  1. ^ 初期形D51はボイラーの重心が著しく後方に偏っていて、しかもその傾向を助長するような補機配置であったことなどから動軸重のバランスが著しく悪く、列車牽き出し時に空転が頻発し、さらに軸重バランスの悪化の辻褄合わせで運転台の寸法を切り詰め、しかもテンダーの石炭すくい口の位置が焚口に近すぎるなど乗務員に劣悪な環境での乗務を強いたことから、勾配線を担当する各機関区からはD51形に代えて前世代のD50形の配置が要求される、という形で半ば公然と受け取りを拒否された史実がある。担当機関区では、D50機関車2両が牽引する列車が立ち往生し3名(5名とも)の死者が出ており空転は看過できない死活問題であった。
  2. ^ ただし、(東海道)新幹線について「全て既存技術」と説明したのは、世界銀行からの借款を受ける際に「『実験的』(experimental)なものには融資できない」という注意に反論したものである[4]こと等、文脈に注意する必要がある。

出典編集

  1. ^ a b c d e “惜別”. 朝日新聞 (朝日新聞社): p. 3(夕刊). (1998年6月3日) 
  2. ^ a b c d e f g h i 島秀雄』 - コトバンク
  3. ^ a b 小野田滋. “新幹線に貢献した島家三代:世界へ飛躍した日本のシンカンセン(3)”. 大林組. 2020年9月21日閲覧。
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n 小野田滋 (2020年). “新幹線に貢献した島家三代:世界へ飛躍した日本のシンカンセン(2)”. 大林組. 2020年9月21日閲覧。
  5. ^ a b c d e 新幹線を創った男の意外な秘密!?鉄道技術者・島秀雄”. BS朝日. 2020年9月21日閲覧。
  6. ^ 坂上茂樹. “鉄道車輌用ころがり軸受と台車の戦前・戦後史 : 蒸気機関車、客貨車、内燃動車、電車、新幹線電車から現在まで”. 学術機関リポジトリ. 大阪市立大学. 2020年9月21日閲覧。
  7. ^ a b 「電気の超特急を走らせろ」新幹線の父・島秀雄【後編】”. EMIRA. 2020年9月21日閲覧。
  8. ^ a b 技術者たちの敗戦. 草思社. (2004年7月23日). pp. 87. ISBN 4-7942-1336-0 
  9. ^ 鉄道友の会のあゆみ”. www.jrc.gr.jp. 鉄道友の会. 2020年9月22日閲覧。
  10. ^ ロケット開発七転び八起き第5回:朝日新聞デジタル”. 朝日新聞デジタル. 2020年9月21日閲覧。
  11. ^ 交通新聞2008年10月22日
  12. ^ 『国鉄蒸気機関車史』p.83
  13. ^ 『国鉄蒸気機関車史』、pp.115-117
  14. ^ 蒸気機関車のすべて p.193
  15. ^ 蒸気機関車D51大辞典 p.158
  16. ^ 『国鉄蒸気機関車史』p.116
  17. ^ 『栄光の日本の蒸気機関車』p.77
  18. ^ 『D51「"デゴイチ"鉄路の千両役者」』p.29
  19. ^ 『国鉄蒸気機関車史』pp.110-111
  20. ^ 『D51 Mikado』p.65
  21. ^ 「蒸気機関車D51大辞典 P12」
  22. ^ 「栄光の日本の蒸気機関車」P197
  23. ^ 「蒸気機関車のすべて」P273
  24. ^ 国鉄技師長・島秀雄氏が語る「昭和の鉄道車両」 (2)”. 東洋経済オンライン (2019年8月4日). 2020年9月21日閲覧。
  25. ^ 「電気の超特急を走らせろ」新幹線の父・島秀雄【前編】”. EMIRA. 2020年9月21日閲覧。

参考文献編集

演じた俳優編集

外部リンク編集