「無閉塞運転」の版間の差分
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==問題点==
無閉塞運転は、長時間停車による旅客サービス低下防止の方法としては非常に有効であるが、[[1997年]]の[[#東海道線片浜列車追突事故|東海道線列車追突事故]]や[[2002年]]の[[#鹿児島線列車追突事故|鹿児島線列車追突事故]]で、無閉塞運転時に中継信号機の進行現示を誤認して加速してしまうという、安全性に関する問題が浮上した。
このように、「1閉塞1区間」の原則の例外となる重要な判断である割には、一運転士単独による判断および運行であり、また確認すべき作業も通常運転よりも増えるものであり、判断ミス（[[ヒューマンエラー]]）によって発生する危険は重大なものである。そのため事故の連続発生を教訓として、多くの[[鉄道事業者]]は無閉塞運転を行う際は、許容信号機である主信号機の停止信号で停止後1分経過した後、[[列車無線]]により[[運転指令所]]の指示を受け、その上で運行を開始することを義務づけた（これを一般に'''閉塞指示運転'''と呼ぶ）。
====閉塞指示運転の方法（例）====
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::見通し不良のときは、時々短急汽笛数声の合図を行う
::ATSチャイム鳴動のまま運転。進行を指示する信号が現示されている信号機を越えてからチャイムを消す。（ATS-SW）
::[[踏切支障報知装置]]使用の有無を確認（復帰扱い）
:(8)「閉塞指示運転」の区域を通過し終わるまで速度を向上してはいけない
:(9)指令員から「指定された箇所または到着した」ことを報告するよう指示されたときは、その旨を報告する
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