「国鉄ED74形電気機関車」の版間の差分

[[北陸トンネル]]開通にあたる福井電化では、トンネル内の特殊条件から[[国鉄EF70形電気機関車|EF70形]]が製造されたが、平坦区間であるトンネルの前後は本来D形機関車で十分であった。そのため、1962年に[[福井駅 (福井県)|福井]]－-[[金沢駅|金沢]]間が電化された際、本務機として[[国鉄ED70形電気機関車|ED70形]]の運用区間拡大とともに、新たにD形機関車を増備することとなった。

EF70形製作段階ですでに[[北陸本線]]本務機としては本形式を投入することが既定方針であったため、基本的にはEF70形と同一設計となっている。そのため、D形機としては初めて[[シリコン]]整流器を採用したが、電圧制御方式は水銀整流器採用車と同じ高圧タップ式で、単巻変圧器により電圧調整をして整流主変圧器に供給している。シリコン整流器式で登場して高圧タップ切替式は本機ED74と原型であるEF70のみである。従来、D形機は[[水銀整流器]]（[[イグナイトロン]]乃至ないしは[[エキサイトロン]]）を用いていたため、格子位相制御によるバーニヤ制御が可能であったが、シリコン整流器では電気的にこれが不可能であった。EF70形はF形機の大出力ゆえに粘着力にも余裕があり、軸重移動対策を無視することが可能であったが、D形の場合は出力に対する粘着力に余裕がないため、対策を施す必要があった。そのため、台車の引張力を車体に伝えるにあたり、従来の心皿を利用する方式をあきらめ、逆「ハ」の字状のジャックマン装置（引張棒）を用いて車体と台車を直接連結し、レール面上に理論上の粘着点を下げた仮想心皿方式のDT129台車を開発、機械的に粘着力を保障することとした。また、電気面でも高圧タップのノッチ数を増加することで、連続制御性能を高めている。

製造後は敦賀第二機関区に配置され、[[田村駅|田村]]－-金沢間で客車列車を中心に使用された。しかし、EF70形を旅客、貨物に共用することで機関車そのものの製造両数が抑えられるため、製造は6両で打ち切られた。そのため運用上不便をきたし、俗に[[ヨンサントウオ]]と言われる[[1968年]]10月1日のダイヤ改正で北陸本線の列車単位が1200ｔ1200tに引き上げられた際、牽引力不足とされ、同じダイヤ改正による寝台特急列車の増発に備えて[[九州]]の[[日豊本線]]に転用された。

本機はED70形と共通運用するため運転整備重量が65ｔ65tに押さえられていたが、転属に先立ち、[[金沢総合車両所|松任工場]]にて死重を2.2ｔ2t搭載し日豊本線の主力機[[国鉄ED76形電気機関車|ED76形]]と牽引定数をあわせた。また、最高速度95km/h以下での[[国鉄20系客車|20系客車]]牽引において、最低限必要とされる元空気溜引き通し管を装備する改造も同時に行われた。

転属後は[[大分鉄道事業部|大分運転所]]に配備された。九州島内の大半の客車列車は蒸気暖房を使用していたため、[[蒸気発生装置]]を持たない本形式は[[門司駅|門司]]－-[[大分駅|大分]]間で蒸気暖房源が不要な寝台特急「[[彗星 (列車)|彗星]]」と貨物列車に使用されたが、[[1974年]]の[[南宮崎駅|南宮崎]]電化後は軸重制限の厳しい大分以南へ入線できないことから、日豊本線においても運用上不便をきたすようになり、[[1978年]]10月のダイヤ改正で運用を離脱、長期休車を経て[[1982年]]に[[廃車 (鉄道)|廃車]]になった。