「車止め」の版間の差分

バラストを盛っただけのものを言う。主に[[安全側線]]で使われる。バラスト式は線路下に置敷いてある[[バラスト]]と同じ材料を使用するため、コスト面ではコンクリート式に比べて有利である。後述の他種に比べて簡単に崩れるため、万一の際に車両や乗客・貨物に与えるダメージが小さい反面、強度は高いとは言えない。その強度を補うため設置には数十m単位の細長い用地が必要で、長さは手前1kmの平均勾配で決められている。近年はコスト面からバラスト式の採用も目立ってきている。

金属の棒を櫓型に組んで作られたもの。最も一般的である。設置に必要な用地が短くて済み、また材料には古レールなどの余剰品や中古品も流既存資材を有効活用できるしため比較的安価に作る事例ができ多く見られる。

レールを上方に向かって（逆U字形に）曲げることで車止めの機能を果たすもの。最も設置にあたって新たな追加材料や用地を必要としない反面、構造が簡易的で強度が弱はさほど高くない。主に[[停車場#側線|保線材料線]]等の終端で使われる。

[[画像:室蘭駅構内車止め.jpg|thumb|229px|right|第4種車止めの例（JR[[室蘭駅]]）2007年10月1日撮影 手前から第1種、第2種、第4種が併設されている]]

制走提とも言う。コンクリートの塊を線路端に置いたもの。留置線等に多く見られる。設計次第では車止めを挟んで両面から使用できるため、用地の有効活用が求められる留置線で多用される。

主に[[頭端式ホーム]]の駅に見られる。[[油圧]]式の[[ショックアブソーバー|緩衝装置]]が列車を迎える形で設置されておりいるもので、万一列車が[[オーバーラン|過走]]しても低速ならば比較的安全に停止させる事ができる（危険が全く無いという意味ではない）。用地が少なくて済む上に強度・安全性に優れる信頼性も高いが、他種に比べて格段に高価なため、採用される場面のは[[頭端式ホーム]]の終端など限定的である。

車止めはどんな速度でも止めることができるわけではない。[[土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故]]のように、列車が車止めを破壊するなどして乗り越していくこともありうる。<!--土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故では時速約100kmで突っ込み乗り越えたため時速90km以上は耐えられないものと見られる。-->そのため、線路終端の手前に[[速度照査]]システムを設置して列車を予め強制的に減速あるいは停止させ、車止めへの衝突時のショックや車体の損害を少しでも緩和したり、衝突そのものを防止しようという取り組みもある。そうでなくても、車止めのすぐ先に[[川]]や[[崖]]、[[民家]]、[[公道]]等がある場合や[[高架橋|高架]]の終端など、列車の過走が直ちに乗客や第三者の生命・財産の危機へと直結するような場合などに備えて、確実性確保向上のために複数種の車止めを相互間のバックアップとして併設して万全を期そうという取り組みるケースは古くから多く見られる。