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バルブレイアウトは、吸気弁と排気弁が対向したレイアウトで吸排気効率の良い「[[クロスフロー]]」形か、あるいは吸気弁と排気弁を対角に配置したレイアウトの「[[カウンターフロー]]」形<ref>一部のディーゼルエンジンのみこのレイアウトを採用する。</ref>かどちらかを選択可能であり、燃焼室形状の設計自由度が高いことなど、利点が多数あることから高性能エンジンの多くに採用されている。
 
プライベートチューンにおいては、[[バルブタイミング]]を吸気・排気別々に調整できるためにバルブタイミング設定の自由度が高い事なども特徴であるが、欠点としては部品点数が増える、カムシャフトが2本になるためエンジン上部が大型化する<ref>例外として[[トヨタ自動車|トヨタ]]のハイメカツインカム等に見られる狭角バルブのDOHCエンジンなど。</ref>、[[ロッカーアーム]]を使用しないエンジンの場合にはバルブリフト量を増加させる為にはカムシャフトの新造が必須になるなどの問題がある。
 
高度なレーシングエンジンの中にはカムシャフトが2本になる事による重量増加を嫌って敢えて[[SOHC]]や[[OHV]]のレイアウトを採った事例も存在する<ref>[[ペンスキー]]と[[イルモア]]が1994年のインディ500に投入した3400cc[[メルセデス]][[OHV]]エンジンなど</ref>。
 
== 歴史 ==
[[1912年]]に、エルネスト・アンリが[[フランス]]の[[プジョー]]のレーシングカーのために開発したのが最初であるとされるが、[[スペイン]]の[[イスパノ・スイザ]]社の設計者マルク・ビルキヒトによる着想を剽窃したという説もある。
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