「U型エンジン」の版間の差分

削除された内容 追加された内容
Nzrst1jx (会話 | 投稿記録)
m 参考文献への内部リンクを修正。
Ken T1381 (会話 | 投稿記録)
51行目:
後にこのエンジンは[[レーサーレプリカ]]の[[スズキ・ガンマ|スズキ・RG500Γ/RG400Γ]]のエンジンとして一般販売もされる事となったが、当時の日本国内の大型自動二輪免許取得の厳しさや、当時の中型以上のオートバイの主流であった4ストローク[[直列4気筒|並列4気筒]]エンジンと比較して極めて経済性に乏しく整備や生産に掛かる手間も大きなエンジンであった事も災いし、商業的にはさほど成功する事はなかった。
 
また、レースの世界においても1987年のスズキワークスチームの500ccクラス復帰に際してはスクエア4気筒ではなく後述の2軸式[[V型4気筒]]が選択される事になり、その後2002年の[[MotoGP]]規定完全移行に至るまでスクエア4気筒は一度も復活することなく終わっている。
 
===2軸式V型4気筒===
かつて[[ロードレース世界選手権]]及び[[MotoGP]]に参戦していた[[2ストローク]]500ccエンジンを搭載したワークスレーサーに60度ないし75度の2バンク・2シリンダーの構成で1バンク1本、合計2本のクランクシャフトを駆動するタイプのV型4気筒エンジンが存在した。このような構成のエンジンは[[ヤマハ・YZR500]](及びレーサーレプリカの[[ヤマハ・RZV500R]])や[[カジバ・GP500]]、スズキ・RGV500Γ等で採用され、'''製造メーカー自体はV型4気筒と定義していた'''が、広義の意味でのスクエア4気筒の発展系に相当する(また、[[W型エンジン]]にも分類され得る)為にここにその概要を記す。
 
このような形式のエンジンは、古典的な[[直列4気筒|並列4気筒]]や一般的な[[V型4気筒]]と比較して2つの利点がある。一つめはエンジンの幅で、1軸式の[[V型4気筒]]よりも2軸式V型エンジンは更にコンパクトに設計出来る。二つめは2軸式のV型エンジンは2つのクランクシャフトが反対向きに回転する為にバランサーシャフトが不要という点である。これは重量面で1軸式の[[V型4気筒]]よりも有利となる。
 
このような形式のエンジンは2002年の[[MotoGP]]規定完全移行に至るまで、[[ホンダ]]を除く各ワークスチームの2ストローク500ccレーサーの主流であり続けた。
 
==U型気筒エンジン==