メインメニューを開く

差分

→‎特徴: これはOHVが排気量で優遇されていたため。例として不適切。
 
バルブレイアウトは、吸気バルブと排気弁バルブが[[シリンダー]]の半円を境に対向した[[クロスフロー]]形か、あるいは吸気弁と排気弁を対角に配置した形<ref>一部のディーゼルエンジンのみこのレイアウトを採用する。</ref>などが選択可能である。また、燃焼室形状の設計自由度が高いことなど、利点が多数あることから高性能エンジンの多くに採用されている。プライベートチューンにおいては、[[バルブタイミング]]を吸気側・排気側で別々に調整できる自由度の高さも特徴であるが、欠点としては部品点数が増える、カムシャフトが2本になるためシリンダーヘッドが大型化する<ref>例外としてトヨタのハイメカツインカム等に見られる狭角バルブのDOHCエンジンなど。</ref>、ロッカーアームを使用しないエンジンの場合にはバルブリフト量を増加させる為にカムシャフトの新造が必須になるなどの問題がある。
 
高度なレーシングエンジンの中には、カムシャフトが2本になる事による重量増加を嫌って、敢えてSOHCやOHVを採った事例も存在する<ref>[[ペンスキー]]と[[イルモア]]が1994年のインディ500に投入した[[メルセデス]]製3.4L OHVエンジンなど。</ref>。
 
== 歴史 ==
匿名利用者