「阪急900形電車」の版間の差分
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なお、戦前から戦後初期にかけて、本形式をはじめ神戸線所属の両運転台式の電動車からなる2両編成では、神戸側に連結された車両のパンタグラフを下ろして、引き通し母線を通して大阪側車両のパンタグラフから給電していた。このため、奇数月には奇数番号車が、偶数月には偶数番号車がそれぞれ大阪側になるよう、月初めに編成の組み換えを実施していた。
本形式は車体の内外にわたって新機軸を採用し、車体も600形から600mm長くなったが、車体重量は25.7tと軽くなって、単位当たりの重量も600形の約96%に抑えられるなど、課題のひとつであった軽量化に成功した。それと同時に軽量車体と高出力モーターを組み合わせることで、1両当たりのモーターの搭載基数を抑えながら高速運転に対応することにも成功している。こうして、本形式は先に紹介した新京阪デイ100形(P-6)や南海2001形、阪和モヨ100・モタ300形、日本初の長距離高速電車である[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]や「ロマンスカー」の愛称の起源となった[[京阪600形電車 (初代)|京阪600形]]とともに、1930年前後の関西私鉄を代表する車両となった。
また、本形式で確立されたこの世代の阪急電車のスタンダードスタイルは、920系をはじめ宝塚線向けに小型化された[[阪急320形電車|320]]・[[阪急380形電車|380]]・[[阪急500形電車|500]]の各形式を経て戦後の[[阪急800系電車|800系]]に引き継がれ、戦後制定された阪急標準車体寸法の基準ともなって[[阪急810系電車|810]]・[[阪急710系電車|710]]の両形式から[[阪急1010系電車|1000・1010・1100・1200・1300・1600]]の各形式に至るまで受け継がれるものとなった<ref>1010・1100・1300の各形式については、増備の途中から3扉車として製造。</ref>。
車両の外観そのものは[[1960年]]に登場した[[阪急2000系電車|2000]]・[[阪急2300系電車|2300]]の両形式から大きく変更されるが、軽量化や時代に見合った新機軸の採用といった本形式の基本コンセプトは覆されることなく継承され
== 戦前の運用 ==
本形式は登場直後の3月25日に報道陣に対して公開され、新車登場をアピールした後、4月1日から運転を開始した、阪神間を西宮北口駅のみ停車して梅田-神戸(上筒井)間を30分で結ぶ特急運用に充当された。このときから現在の昼間時のダイヤ同様、特急と普通の2本立てで運行されているが、本形式は特急専用車として運用されたのではなく、時には単行で走る普通運用にも充当されている。
本形式の外観は600形の深い屋根とリベットの多い車体といった重厚なものから一変して、浅い屋根とリベットの少ない車体となったことから軽快なものとなり、内装もオロ30600形<ref>後のオロ31形。</ref>やスロ30800・30750形<ref>後のスロ32・34形。</ref>といった国鉄の客車二等車並みの転換クロスシートとなったことから、多くの利用者を瞠目させた。また、特急の阪神間30分運転は、神戸側の終点が上筒井であるとはいえ、当時としては画期的な速さであり、阪急が所持していた阪神間最速のレコードを更新するものであった。それでも[[1932年]]10月には阪神間の所要時間を28分に短縮<ref>『レイル』 No,47や『鉄道ピクトリアル』1998年12月臨時増刊号では、阪神間28分運転の開始を1931年10月としている。</ref>し、1930年と1932年には本形式と同じ台車や電装品を使って800形の電装改造を実施、両形式単独で単行から3両編成で運行することで普通列車の速度向上を図った<ref>本形式と800形電動車が同じ性能になったことから、両形式併結で2両編成を組んだ写真も残されている。</ref>ほか、同時に神戸線に残っていた51形木造車と500形の制御車である700形を全車宝塚線に転出させて更なるスピードアップの基礎を作った。[[1934年]]5月には900-904の5両に対して、電装解除された800形800-803・806のモーターを取り付けてモーターを4基搭載、出力増強を図るとともに、この800形を神戸側に連結して2両編成を組むこととなり、特急運用にも充当された。
6月には920系が登場して、それまで本形式が中心となっていた特急運用に加わっている。翌7月から阪神間の特急25分運転が開始され、本形式は920系とともに特急運用に充当された。このスピードアップから約2年後の[[1936年]]4月にはついに念願の三宮乗り入れを果たしたが、上筒井から三宮にターミナルが移ったことで路線距離が約3km延びてしまった。駅構内に急勾配、急曲線があった上筒井とは異なり、新規開業区間のほとんどが直線区間であったことからスピードアップでカバーすることができたために、特急は従前同様の阪神間25分運転を維持した<ref>ただし、本形式と920系の性能をもってしても阪神間25分運転は限度一杯の運行であったらしく、時には早発させていたという話も残っている。</ref>。[[1937年]]4月から新京阪線の急行に連絡する特急の[[十三駅]]停車を開始したが、このときも阪神間25分運転を維持している。 本形式は特急運転開始以降、主力車両として特急運用に充当され、その高速ぶりが当時の阪急のキャッチコピーであり、現在でも昭和初期の阪急を紹介する際の枕詞に使われることがある、「快速阪急」の象徴として語り継がれることとなった。
== 戦中・戦後初期
日中戦争の激化に伴う乗客増に伴い、本形式の転換クロスシートは乗客の詰め込みが利かないことから撤去されることとなり、[[1943年]]12月から[[1944年]]5月にかけてクロスシートの撤去改造とロングシート化が実施された。当初はクロスシートを撤去してロングシート化するというものであったが、その後クロスシートを一部残して座席の半減改造を施したものや、ロングシート化の上座席の半減改造を施したものも現れた<ref>『戦後混乱期の鉄道 阪急電鉄神戸線―京阪神急行電鉄のころ―』中に、座席半減状態で乗客を乗せて走行中の写真がある。</ref>。特急の運転も[[1944年]]12月に休止され、残った急行も戦争末期で空襲が激化した[[1945年]]6月に休止された。空襲で905が被災したが、後に復旧している<ref>『カラーブックスNo.512 日本の私鉄3 阪急』では、被災車は905と910になっている。</ref>。
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[[1959年]]11月から神戸線の特急・急行運用の一部が5両編成化されると、本形式は920系及び800系の2両編成を2組併結した4両編成の大阪側に連結されて、再び優等列車運用の先頭に立った。ただし、正面非貫通の805-855及び806-856の編成については両編成の背中合わせに連結された920系の中間に組み込まれて、2+1+2の5両編成を組成した<ref>1963年12月時点の805の編成を例にすると、805-955+908+925-855となる。</ref>。[[1961年]] 1月には宝塚線の5両編成運行の拡大に伴い、910以降の両運転台車グループのうち、917〜919の3両が920系4両編成×3本とともに宝塚線に転出し、翌[[1962年]]1月には915・916の2両が920系2両編成×2本と宝塚線に転出、増結用として使用された。本形式のこのときの連結位置は神戸線とは異なり、宝塚側に連結されている<ref>1961年1月時点の942の編成を例にすると、942-972+943-973+917となる。</ref>。この時の宝塚線運用は、宝塚線の6両編成運行が拡大したことから920系と引き換えに神戸線に転出することとなり、[[1962年]]12月に915〜917の3両が、[[1963年]]12月には残る918・919の2両が転出して、3年弱の短期で一旦終了することとなった。また、この時期には900-910と901-911の2両編成2本について、両車を半永久式密着連結器で結ぶことで、実質的にMc-Mcの2両固定編成となった。1963年12月と[[1964年]]2月には902-912と903-913の4両について、912・913の電装機器と大阪側運転台を撤去してTc（[[制御車]]）化するとともに902・903のモーターを4基に増設、2両固定編成化された。またこの4両のみ、屋根全体に絶縁用ビニールシートが張られた。
== 晩年 ==
戦後の社会も復興から[[高度経済成長]]に向かうようになり、農村での余剰人口が都市に流入することによって大都市近郊の宅地化が進展し、大都市圏の国私鉄では輸送力増強のために長編成化を進めていった。阪急でも1958年に宝塚線<ref>このとき6両編成化されたのは15mクラスの中型車である610系。大型車の6両編成運行は1962年以降。</ref>で、1962年には神戸線で6両編成の運行を開始した。これに伴って本形式をはじめとした吊り掛け駆動車も6両編成化が進められることとなったが、運転速度の低い宝塚線ではAMMやAMAといった自動空気ブレーキ装置のまま6両編成化を行ったが、神戸線では、運転速度が高いことからブレーキ操作に難があったために乗務員に嫌われてしまい、本格的な6両編成化は、ブレーキ改良まで見送られる事となった。[[1964年]]には神戸線の本線運用が全列車5両ないしは6両編成化されたが、900形は単車で走行可能な事もあって、810系・920系2両編成2本の中間に組み込まれて2+1+2の5両編成を組成した<ref>この他、1965年1月ごろには、914+822-872+804-854と、本形式と810系・800系の混成5両編成を組んでいたこともある。</ref>。こうしたことからさらなる長編成化に対応するため、本形式をはじめ920・800・810・1200といった吊り掛け駆動車各形式のブレーキ装置をHSC電磁直通空気ブレーキ装置に改造することとなり、1964年以降順次改造が行われることとなった<ref>同時期に、昇圧対応工事の一環で初期の高性能車である1000・1010・1100の各形式も、主電動機の熱容量の関係から、ブレーキ装置を電空併用のAMCDからHSCに換装している。</ref>。
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