「大邱地下鉄放火事件」の版間の差分

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|title=大邱地下鉄放火事件
|hangeul={{lang|hang|대구 지하철 화재 참사}}
|hanja={{lang|zh|大邱地下鐵火災}}
|hiragana=たいきゅうちかてつかさいじこ
|katakana=テグチハチョルファジェチャムサ
|alphabet-type=[[英語|英語表記]]
 
== 概要 ==
2003年2月18日午前9時53分頃(現地時間)、[[大邱都市鉄道公社|大邱広域市地下鉄公社]][[大邱広域市地下鉄公社1号線|1号線]]の[[中央路駅 (大邱広域市)|中央路駅]]構内地下3階のホームに到着した'''第1079列車'''(第18編成)の車内で、自殺願望の男が飲料用ペットボトルの中から[[ガソリン]]を振りいて放火し火災となった。
 
放火された車両は難燃材を用いて製造されていたが、高熱で[[融解]]する材質が使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていた[[ゴム]]材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。
韓国の地下鉄は日本の技術援助によって建設されてきたが、日本では人為的な放火による大規模列車火災事故の例はない。そのため、世界各国の[[メディア (媒体)|メディア]]や[[インターネット]]等において、本事件のように故意に可燃性液体が撒かれて放火された際、日本の地下鉄車両の防火構造をもってしても火災には対応しきれないのではないかという議論が湧き起こった。しかし、該当車両は韓国で独自に設計・製造した車両で、製造コスト低減のため、日本の物よりも基準が緩い「[[難燃材料|'''難'''燃材]]」を用いており、これが被害を大きくした原因となったことが判明している。
 
日本の基準による[[地下鉄等旅客車]]は、高温でも容易に変化・劣化しない「[[不燃材料|'''不'''燃材]]」を使用することが義務付けられており、実際に[[帝都高速度交通営団]](現・[[東京地下鉄|東京メトロ]])で[[廃車 (鉄道)|廃車]]車両を利用した燃焼実験を行った際には、[[ガソリン]]等の可燃物が撒かれても、それ自体は燃えるが車両の内装品には(着火する可能性もあるが)少なくとも数十分以上の間着火しないことが確認されている。また、[[1990年代]]に地下鉄内で連続放火ボヤ騒ぎがあったが、いずれも[[鉄道車両の座席|座席]]の表皮やクッション材を僅かに焼失しただけだった。
 
大邱の火災で燃焼した主要な燃材は、乗客の着衣ならびに人体そのものであり、車両の不燃化だけでは同種の車両火災は防ぎようがないという点に着目した研究は存在しない。ただ本件の場合、前述の通り火災初期段階から延焼に至るまでの経緯で、車両・設備側の不備により火炎の伝播を早めている為、少なくともこの点では日本の地下鉄はより徹底した対策を採っている。
== 影響 ==
=== 日本 ===
この事件はマスメディアにより日本でも大きく報道され(テレビでは現場から[[生中継]]がなされた)、社会の強い関心を集めた。日本国内の地下鉄では防災管理の見直しと避難訓練が行われた。これを受け、その後も小規模ながら同種の地下鉄火災事故が発生していた韓国においては「事故後に日本では各種の対策を行っているのに、なぜ当事国の韓国はしないのか」などと、[[朝鮮日報]]などの[[マスメディア]]が地下鉄管理組合などを非難したことがあった<ref>[http://www.chosunonline.com/article/20050220000047 「大邱地下鉄放火事件」韓国は忘れ日本は研究し](朝鮮日報、2005年2月20日 閲覧には会員登録が必要)</ref>。
 
[[国土交通省]]においては、[[鉄道に関する技術上の基準を定める省令]]の解釈基準を変更し、[[地下鉄等旅客車]]を含む日本の鉄道車両の耐火性については一定程度以上を有すると考えられるものの、大火源火災に対応させることとして、
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