「国鉄EH10形電気機関車」の版間の差分

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== 登場の背景 ==
1940 - 1950年代の東海道本線では貨物輸送需要大きく、最大1200tの重量級貨物列車が大型[[蒸気機関車]]の牽引で運行されていた。
 
輸送能力の逼迫と石炭供給難を背景に[[1951年]](昭和26年)に再開された東海道本線[[鉄道の電化|電化]]工事は急速に進展し、[[1953年]](昭和28年)には[[浜松駅|浜松]] - [[名古屋駅|名古屋]]間電化が完成した(同年中に名古屋 - [[稲沢駅|稲沢]]間を延伸)。この時点で名古屋 - [[米原駅|米原]]間の電化は目前となっており、更には[[京都駅|京都]]までの電化による東海道本線全線電化完成も視野に入りつつあった(米原電化は1955年、東海道全線電化は1956年に完成)。
 
しかし、この間の[[大垣駅|大垣]] - [[関ヶ原駅|関ヶ原]]間は連続10‰の勾配が延々6kmに及び続き、殊に機関車牽引の重量級貨物列車にとっての難所であった。1953年当時最新鋭の貨物用電気機関車であった[[国鉄EF15形電気機関車|EF15形]]をもってしても、この区間での1200t列車単機牽引を想定した場合、すると出力不足により[[電動機|主電動機]]の過熱が懸念される状況で、これでは十分な速力を得られず並行して運行される[[旅客列車]]のダイヤ設定にも支障が生じることが予測された。電化のみでは関ヶ原の隘路の解消は叶わなかったのである。
 
対策としては[[補助機関車]]の連結もあり得たが、これでは電化の意義が薄れるため、EF15形を凌駕する性能の強力型機関車を開発し、関ヶ原越えの問題を克服することになった。この新型機関車EH10形はEF15形(6軸・主電動機6個)とほぼ同性能の主電動機を8個使用する、日本では前代未聞の8動軸式大型機関車となった。
 
== 基本構造 ==