「タコマナローズ橋」の版間の差分

[[画像:Tacoma_Narrows_Bridge_1993,_HAER_WA-99-16.jpg|thumb|250px|タコマナローズ橋、[[1950年]]の再建後のもの]]

[[画像:Tacoma Narrows Bridge Falling.png|thumb|250px|初代タコマナローズ橋の崩落([[1940年]][[11月7日]])]]

初代の橋は設計上の問題から、架橋後間もない{{jdate|[[1940|年]][[11}}月]]、予想に満たない強風の影響で落橋する事故を招いたことから、技術史上有名である。

初代タコマナローズ橋は{{jdate|1940|年[[7|月1}}日]]に開通した[[有料道路]]橋であり、全長1,600m、吊径間853m、幅員11.9mを有していた。[[アメリカ西海岸|太平洋側]]有数の[[港湾都市]][[タコマ (ワシントン州)|タコマ]]市と、[[アメリカ海軍]]有数の[[海軍工廠]]（[[造船所]]）がある[[ブレマートン]]市などの位置する[[キトサップ半島]]地区を結ぶ目的で建設された。当時キトサップ半島の開発が進展する過程で、タコマナローズが[[交通]]の障害となり、通過には[[フェリー]]を利用するか、湾の最奥まで遠回りする必要があったためである。

[[1920年代]]から架橋計画は取り沙汰されていたものの、建設が決定されたのは{{jdate|[[1937}}年]]であった。設計は紆余曲折ののちレオン・モイセイフに委嘱され、{{jdate|[[1938}}年]]に着工された。支柱建設にやや苦心はあったものの、工事はほぼスケジュールどおりに進んだ。

果たして建設中から、タコマナローズ橋は風のある日に大きく揺れ、たわみ、ねじれることを露呈した。橋桁は上下方向に揺れ、路面はあるところでは高くなり、あるところは低くなるのが、橋上にいてもはっきりわかるほどで、工事関係者を気味悪がらせた。このため開通を1ヵ月後に控えた[[6月1日]]と[[6月2日|2日]]には、橋の中央部でメインケーブルと桁をV字型に結ぶステーと、塔と桁を結ぶ[[ダンパー]]が設置された。

開通後も少々の風でひどい揺れを生じたため、さらに[[10月4日]]から[[10月7日|7日]]にかけて側径間から地上へケーブルが張られた。しかしそれでも根本的な揺れは収まらなかった。

{{jdate|1940|年[[11|月7}}日]]、早朝より風による振動が続いていたが、[[風速]]が'''19m/s'''に達した途端、それまでの上下方向の振動から大きくねじれる揺れに変わった。このような揺れが1時間ほど続いた後、主径間の4分の1点で桁が[[座屈]]し、橋床が落下した。この直後に最終的な崩壊が始まり、結果として主径間では橋桁がケーブルからちぎれて崩落した。このため塔は側径間側に傾き、側径間は10メートルあまり下方にたわんだ。

タコマナローズ橋落下は[[第二次世界大戦]]激化とも相まって、長大吊り橋の建設を一時停滞させることにもなったが、この教訓から長大吊り橋においては、補剛トラスで十分な強度を確保することの重要性が認識されるようになった。更なる改良として、{{jdate|[[1966}}年]]に開通した[[セバーン橋]]では補剛トラスで補強するのではなく、桁断面の形状を[[翼]]状にして風の影響を少なくするというアプローチをとっている。

[[Image:TacomaNarrowsBridge1.jpg|thumb|center|500px|[[1950年]]完成の新しいタコマナローズ橋と、[[2007年]]完成の第二の橋]]

タコマナローズにはその後新しい橋が建設され、{{jdate|[[1950|年]][[10|月14}}日]]に開通した。長さは5,979フィート（1,822m）、最大スパンは2,800フィート（853m）、[[海面]]からの高さは57.15m。建設業者は以前と同じ。今度は揺れなかったため、"Sturdy Gertie" （丈夫なガーティ）のあだ名がついた。当初1日6万台の通過を予定していた新タコマナローズ橋は[[交通量]]の増加により、{{jdate|[[2005}}年]]には1日9万台の通過があり、{{jdate|[[2002}}年]]からすぐ横に新しい[[吊り橋]]の建設が行われた。新橋は{{jdate|[[2007|年]][[7|月15}}日]]に開通し、従来の橋は西向き、新しい橋は東向きの[[車線]]に使われている。