メインメニューを開く

差分

[[ファイル:4-Stroke-Engine.gif‎|thumb|DOHCエンジンのシリンダーヘッドの断面。<br />排気バルブと吸気バルブが別々の[[カム (機械要素)|カム]]によって開閉される。]]
 
[[シリンダーヘッド]]における[[ポペットバルブ|バルブ]]の駆動について、吸気側と排気側で別々の[[カムシャフト]]を備えるものを指す。[[SOHC]]に比べ、カムシャフト1本あたりの負荷が軽減される。さらに[[ロッカーアーム]])を廃してカムによるバルブの直押しが可能となるため、高回転化・高出力化が容易である。ただし、バルブを開く量(リフト量)を多くする為やカム軸の配置の自由度などの点からロッカーアームが使われているものも多い。ただし、この場合のロッカーアームはSOHCのようなシーソー式ではなくスイング式で、追従性はSOHCほど劣っていない。直押し式とロッカーアーム式のどちらが優れているかは設計コンセプト次第で時代によって流行もあるが、近年では再び直押し式が主流である。いずれにせよ燃焼室やポートなど、シリンダーヘッドの設計の自由度がDOHC最大の利点であり、カム軸が増えたからといって、それだけで性能が向上するわけではない。しかしトヨタのように商品性のアピールのためにDOHCを積極的に採用するメーカーもある。因みにDOHCと同じ直押し式を採用するSOHCエンジン<ref>ホンダGL1800など</ref>も存在する。
 
バルブレイアウトは、吸気バルブと排気弁バルブが[[シリンダー]]の半円を境に対向した[[クロスフロー]]形か、あるいは吸気弁と排気弁を対角に配置した形<ref>一部のディーゼルエンジンのみこのレイアウトを採用する。</ref>などが選択可能である。また、燃焼室形状の設計自由度が高いことなど、利点が多数あることから高性能エンジンの多くに採用されている。プライベートチューンにおいては、[[バルブタイミング]]を吸気側・排気側で別々に調整できる自由度の高さも特徴であるが、欠点としては部品点数が増える、カムシャフトが2本になるためシリンダーヘッドが大型化する<ref>例外としてトヨタのハイメカツインカム等に見られる狭角バルブのDOHCエンジンなど。</ref>、ロッカーアームを使用しないエンジンの場合にはバルブリフト量を増加させる為にカムシャフトの新造が必須になるなどの問題がある。
 
== 歴史 ==
匿名利用者