「国鉄C62形蒸気機関車」の版間の差分

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| caption = 梅小路蒸気機関車館のC62 2
| powertype = 蒸気
| builder = [[日立製作所]]・[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]<br />[[汽車製造]]
| serialnumber = [[#改番照合表|別記]]
| buildmodel =
'''C62形蒸気機関車'''(C62がたじょうききかんしゃ)は、[[日本国有鉄道]](国鉄)の旅客用[[テンダー機関車|テンダー式]][[蒸気機関車]]である。
 
[[1948年]]から[[1949年|翌年]]にかけて[[国鉄D52形蒸気機関車|D52形蒸気機関車]]の改造名義で49両([[日立製作所]]21両・川崎車輛(現在の[[川崎重工業車両カンパニー]])15両・[[汽車製造]]13両)が製造され、[[東海道本線]]、[[山陽本線]]など主要[[幹線]]の[[優等列車]]牽引に使用された。日本最大最強の旅客用蒸気機関車である。通称'''シロクニ'''。
 
== 改造までの経緯 ==
軽軸重形は[[空転]]防止(出力抑制)のため、[[シリンダ]]内に[[シリンダーライナー|スリーブ]]を挿入しての[[ボア]]ダウンが併せて施されたとの通説があるが、初期に軽軸重型に改造されたものはボアダウンはされておらず、昭和28年発行の鉄道技術発達史にも軸重の変更以外の記述がない。また最初に函館本線に転属した3号機にもこの対策は施されず、軽軸重化工事のみで運用されていた。また、他の転属機についてもボアダウンしたとの改造記録はなく、機関士の使用感が違ったとの記録もない。D62形の例と混同され、広まった可能性が指摘される。
 
本形式の製造は、[[治具]]や[[ライン生産|生産ライン]]、それに[[在庫]]の仕掛り部材の関係で、C59形の製造に携わった[[日立製作所]][[笠戸]]工場(1 - 21号機)、[[川崎重工業|川崎車輌]][[兵庫県|兵庫]]工場(22 - 36号機)の2社が当初指定され、これに続いて車両需給の関係で[[国鉄C61形蒸気機関車|C61形]]の発注をキャンセルされた[[汽車製造]][[大阪]]製作所(37 - 49号機)がそれに対する救済措置の意味合いを含め、追加で指定された。この経緯から、本形式の設計は[[プロトタイプ|試作機]]としての役割を持つ1 - 4号機を担当した日立製作所の意見が強く反映されており、日立製量産機と川崎車輌製はこれに準じて製造された。これに対し、汽車製造が担当した37号機以降は、基本的には36号機以前と共通設計ながら、前後で同一形状の[[蒸気機関車の構成要素|蒸気溜り]]と[[砂撒き装置|砂箱]]の[[カバー|キセ]]や、弁装置の調整など、C59形の設計に参加した高田隆雄ら同社技術陣の美意識によって、日立・川崎製とは異なる個性の強い外観とされた。
 
ボイラーはD52形からの転用であるため缶胴寸法は同一で、[[煙管]]長は5,000mm、[[燃焼室]]付きである。
 
=== 東海道本線・山陽本線(呉線を含む) ===
[[1950年]]10月改正では、[[東京駅]] - [[大阪駅]]間の特急[[つばめ (列車)|「つばめ」・「はと」]]を従来より1時間短縮した8時間で運転することとなり、運転曲線と牽引する客車の[[換算両数]]が再検討され、C59形では性能的に限界に近いと判断された。このため当時東海道・山陽本線で運用されていたC62形各車のうち、特に調子の良いものが宮原機関区と浜松区<!--<ref>[[国鉄浜松工場|浜松工場]]では工場出場後に慣らし運転なしに即座に急客牽引に充てていたが、[[主連棒]]のビッグエンドの[[軸受け|メタル]]を1/1000の[[テーパー]]に仕上げるという神技を施していたために可能となったもので、[[西日本旅客鷹取工場|鷹取工場]]はそれを知って真似を諦めた。</ref>-->に集められ、これらを整備の上、当時[[非電化]]の[[浜松駅]] - 大阪駅間の牽引に充てることとなった。宮原機関区の中でも29号機をはじめとする好調機、普通機、2号機などの不調機と、識別のためにそれぞれ[[ナンバープレート]]の色を変更した上で3グループに分けられ、トップグループから優先的に急客牽引に充当された。
 
本形式はこの特急運用においてその持てる性能を遺憾なく発揮し列車運転時分の短縮に大きく貢献したが、特に宮原機関区では、機構上の制約から、スクリュー状の送りねじを回転させて給炭するため、途中で石炭が粉砕されやすく投炭時に石炭くずが発生しやすい自動給炭機の使用を制限し、人力投炭を行うことによって、乗客に不快感を与えるシンダ(煙突から排出される石炭の燃えカス)の発生を抑止するという、本形式の大きな火格子面積や、[[関ヶ原]]越えを含む厳しい線路条件による燃料要求量を勘案すると驚くほかはない、過酷な投炭方法を実施していたと伝えられている。
[[1958年]]には新設された特急「[[東北本線優等列車沿革|はつかり]]」の[[上野駅]] - 仙台駅間(常磐線経由)の牽引機に抜擢され、この際に尾久機関区では7・8・10・11・20・22・37の逆転機を動力逆転機から手動のねじ式逆転機へと改造した。動力逆転機のまま残った9・23・38・39と平機関区配置車も整備上の問題から逆転機駆動部のカバーを外している。特急「はつかり」は、運転開始後わずか2年の[[1960年]]に、新開発の[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系気動車]]へ置き換えられて、一時は本形式による特急仕業が消滅したが、その後も常磐線内では尾久・平の両機関区に引き続き本形式が配置され、[[東北本線優等列車沿革|「みちのく」・「十和田」]]といった[[客車]][[急行列車|急行]]牽引の主力機として重用された。
 
もっとも、[[1963年]]に常磐線の平駅(現在の[[いわき駅]])以南の交流電化工事が完成し、尾久機関区配置の本形式による運用は[[国鉄EF80形電気機関車|EF80形]]によって置き換えられた。このため、常磐線系統における本形式の運用は、以後、平駅 - [[仙台駅]]間のみとなった。電化の進展により余剰となった尾久機関区配置の一部(7・8・9・11・19・20)は水戸機関区を経て仙台機関区(現・[[仙台車両センター|仙台機関区]]に転属し、一時は東北本線の仙台駅 - [[青森駅]]間の旅客列車を牽引することも検討され、同じ目的で42も小樽築港機関区から転属した。だが、[[保線]]側から本形式の入線による[[軌道 (鉄道)|軌道]]への悪影響が懸念されたことや、既に[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形ディーゼル機関車]]の量産が始まっていたこともあり、実現には至らなかった。そのため、仙台機関区に配置された本形式は仙台近郊や常磐線で一部の列車を牽引する以外に目立った運用もないまま、[[1965年]]度中に全車[[廃車 (鉄道)|廃車]]となっている。なお、軽軸重仕様のC62形の動軸重は同区間で運用されていた[[国鉄C60形蒸気機関車|C60形]]・[[国鉄D62形蒸気機関車|D62形]]とほぼ同一だった。
 
その後、[[1965年]]の東北本線[[盛岡駅|盛岡]]電化の際に急行「北斗」の格上げで新設された[[国鉄20系客車|20系]]による[[ブルートレイン_(日本)|寝台特急]]「[[東北本線優等列車沿革|ゆうづる]]」(5・6列車)は所要時分短縮のために平坦な常磐線経由で運転されることとなり<!--蒸気・ディーゼル時代の「はつかり」も同じ理由から常磐線経由とされていた。-->、非電化のままの平駅 - 仙台駅間については平機関区配置の本形式がその牽引機に抜擢されることとなった。以後、本形式の全廃までの間に本形式が配置された各線区で寝台特急が新規設定される事例はなかったため、この「ゆうづる」は本形式が牽引する最後の定期特急列車となった。
なお、この「ゆうづる」には[[黒岩保美]]デザインのヘッドマークが掲げられていた。「夕日をバックに飛翔する鶴」を描いたこのマークは、同列車が最後の蒸気機関車牽引特急となることを念頭に置いて、本形式に装着した際にもっとも映えるように配慮してデザインしたことを、後年になって黒岩本人が証言している。彼は、計画段階で列車重量と経由路線からこの新設寝台特急がC62形牽引となることを推定し、しめたと思ったと述懐している。
 
新設時の「ゆうづる」は当時最新かつ軽量構造の20系客車を用い、現車13両、換算41両、つまり総重量410tと比較的軽量の編成となっており、新製時の性能査定に基づいた[[ダイヤグラム|ダイヤ編成]]では特に問題なく運用可能のはずだった。だが、運転開始時点でC62形は既に車齢16年以上が経過し、しかも平機関区へ配置されていた12両はいずれもコンディションが決して良好とは言い難かった。そのため、比較的平坦な常磐線とは言え、平から仙台までの150kmを無停車のまま2時間15分(上り:[[表定速度]]約67km/h)で走破する、新製直後のグッドコンディションを前提とした性能査定に基づく厳しいダイヤ設定から、この「ゆうづる」は定時運行維持が困難と予想され、運転開始前の1965年9月に[[品川運転所|品川客車区]]配置の20系予備車を連ねた15両編成<ref>上野寄りからカニ21形 - ナハネ20形 - ナロ20形 - ナハネフ23形 - ナロネ21形 - ナロネ21形 - ナロネ21形 - ナシ20形 - ナハネ21形 - ナロネ21形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネ20形 - ナハネフ23形の15両。換算39.5両で、平駅 - 仙台駅間は22号機が牽引した。</ref>を用い、[[田端操駅|田端操車場]]と[[青森駅]]の間で本運用に準じたダイヤでの[[試運転]]が実施された。この試運転の結果、発[[熱量]]約6,500kcal/hで、夕張・常磐・筑豊など各産地の異なるグレードの[[石炭]]を各機関区でブレンドした通常使用の石炭では火力不足から所定のダイヤでの運転が困難で、しかも仙台到達時点で石炭も水もほとんど使い果たすという非常に厳しい状況であることが判明した。このため営業運転の際には特にこの「ゆうづる」の運用([[蒸気機関車|SL]][[甲組 (鉄道)|甲組]] [[仕業]]番号1)に限り、[[北海道]][[夕張炭鉱|夕張]]産の、高[[カロリー]]かつ排煙の少ない良質[[粉炭]]と[[ピッチ (樹脂)|ピッチ]]を混合・成形したもので、乗務員からは特級(急)[[豆炭]]と呼ばれた発熱量8,000kcal/hの甲種[[練炭]]限定搭載として機関車性能の底上げが行われ、また、ダイヤ上もあらかじめ設定されていた3パーセントの[[余裕時分]]を最大限に活用することで、かろうじて定時運行の維持が図られた。
 
こうして老朽化した本形式を用いて限界ぎりぎりの運用を実施した「ゆうづる」も、運転開始から2年後の[[1967年]]10月1日には同区間の電化完成で[[国鉄ED75形電気機関車|ED75形]]の牽引に切り替えられた。電化工事そのものの完成は同年7月30日であり、客車急行や一部普通列車は、順次、[[国鉄ED75形電気機関車|ED75形]]の牽引となり、特急「ゆうづる」も下り5列車が8月20日よりED75形の牽引に切り替えられ、上り6列車牽引の本形式は203列車で平から仙台へ[[回送|送り込む]]ように変更された。だが、9月中旬に線内で起こった土砂崩れの影響で、電化に伴う新線切り替え区間が不通となったため、やむなく非電化の在来線に戻して列車運行を実施、この関係で「ゆうづる」は復旧作業中の約1週間にわたって全列車が本形式での牽引となった。その後、下り5列車はED75形牽引に戻ったが、ダイヤ改正前の9月30日まで上り6列車は本形式による牽引が維持された。
 
その後、平機関区に最後まで在籍した本形式12両は、状態が比較的良好な23・37・46 - 48の5両が呉線を担当する糸崎機関区へ転属、不調気味の10・22・24・38・39・45の6両が1967年11月24日に除籍、[[解体]]となった。保存が検討された本形式ラストナンバーの49号機は、一時保留とされ平機関区に保管されたが、結局、引き取り手が見つからず、[[1968年]]6月13日に除籍、解体処分に付されている。
[[File:C623 Express Niseko.JPG|急行ニセコ|thumb|240px|right|在りし日のC62ニセコ号(1994年)]]
{{Sound|JR hokkaidou c62 niseko c62 3 suhahu44 7 yoichi.ogg|[[C62 3]]牽引によるC62ニセコ号の走行音(スハフ44 7にて収録、上り9162列車)|(函館本線小樽駅 - 余市駅間、1990年9月1日)}}
また、[[国鉄分割民営化]]直前の1986年[[10月3日]]、[[小樽市]]の北海道鉄道記念館(現在の[[小樽市総合博物館]])に静態保存されていた3号機が旧[[手宮線]]経由で小樽築港機関区に運び込まれ、有火状態への仮復旧が行われた。[[1987年]]3月31日から同年4月1日にかけての[[国鉄分割民営化]]イベントへの仮復旧状態での参加の後、同年4月より[[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]で徹底的な修繕が実施されて[[動態保存中の蒸気機関車|動態復元]]と車籍復帰が実施され、翌[[1988年]]から[[函館本線]][[小樽駅]] - [[倶知安駅]]間で、[[臨時列車|臨時]][[快速列車|快速]]「'''[[C62ニセコ号]]'''」として復活運転を開始した。[[1990年]]に運転区間は小樽駅 - [[ニセコ駅]]間に拡大され、ニセコ駅には専用の[[転車台]]([[新得機関区]]に以前あったものを転用)も設置された。しかし、本機の運転を行っていた北海道鉄道文化協議会が全般検査費用の資金を確保できず、また走行に必要な費用の確保もままならなくなり、さらに[[1995年]]に軸受を[[焼きつき|焼損]]する事故まで発生、やむを得ず同年11月3日をもって運転終了となった。この後、北海道鉄道文化協議会は解散した。現在、JR北海道は再び蒸気機関車を復活させており、現在の運転はJR北海道自身で行っている。ただし、小型で汎用性が高く、運用コストの低廉な[[国鉄C11形蒸気機関車|C11形]]での運転となっている。
 
3号機は、将来の復活の可能性に備え、[[北海道旅客鉄道|JR北海道]][[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]に保管されることとなり、しばらくの間車籍を保持していたが、車両の状態や、C11形で行われているイベントの状況に鑑み、2000年に除籍され、[[静態保存]]に戻った。[[2009年]]2月、JR東日本による新たな蒸気機関車動態復元の調査の際に3号機がリストアップされたが、JR北海道は同機を譲渡せず、復活機は[[群馬県]][[伊勢崎市]]に保存されていたC61 20に決定した。2010年10月には、当機は準鉄道記念物に指定された。
[[File:JNR C62 3.JPG|thumb|right|240px|[[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]で2007年[[鉄道の日]]イベントで公開されたC62 3、[[国鉄781系電車|クハ780-1]]とともに体験乗車に使用された。]]
{{Main|国鉄C62形蒸気機関車3号機}}
 
: ボイラ側面にある砂撒き管が片側1本ずつ外部に露出している変形機。
; 8・9・10・37号機
: [[1957年]](昭和32年)に大宮工場(現・[[大宮総合車両センター|大宮工場]]で列車番号表示板が試験的に取り付けられた。本採用にはならなかったが表示板受けは後年まで残った。また、9号機は仙台機関区所属時代に前照灯をシールドビーム2灯としており、同時期に東北本線で活躍していた[[国鉄D62形蒸気機関車|D62形]]にも通じる特異な外見となっていた。
; 12号機
: 除煙板に『つばめマーク』が付けられたという伝説がある車両。ただし、映像などは見つかっておらず文字どおり幻のマーク。外部リンクを参照のこと。
 
== 外部リンク ==
{{Commonscat|C62 steam locomotives}}
* [http://galaxyrailway.com/C62/ Steam Locomotive C62 Museum]
{{CommonscatCommonscatN|C62 steam locomotives}}
 
{{国鉄の制式蒸気機関車}}
{{JR北海道の車両リスト}}
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