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'''官営幌内鉄道'''（かんえいほろないてつどう）は、[[北海道]]にかつて存在した官営の[[鉄道事業者]]。[[北海道開拓使]]の運営。
後の[[手宮線]]（1985年廃止）、[[函館本線]][[南小樽駅]] - [[岩見沢駅]]間（現存）、[[幌内線]]（1987年廃止）などを建設したが、[[1889年]]に民営の[[北海道炭礦鉄道]]に[[鉄道路線|路線]]を譲渡して消滅した。
==沿革==
===建設前史===
[[1869年]]（明治2年）、発足したばかりの[[明治維新#改革の内容|明治政府]]は北海道の[[資源]][[開発]]のため、北海道開拓使という官庁を設置し、北海道の開拓・経営に乗り出した。開拓使では、[[お雇い外国人|アメリカ人技師]][[ホーレス・ケプロン]]を招いて資源調査を行い、幌内川（三笠幌内川）上流の[[炭鉱|炭田]]（後の[[幌内炭鉱]]）が埋蔵量が多く、有望であると判明した。そこで、改めてアメリカ人技師[[ベンジャミン・スミス・ライマン|ベンジャミン・ライマン]]を招いて、炭田の開発計画を立案させることとなった。▼
ケプロンは幌内 - [[室蘭駅|室蘭]]間に鉄道を敷設し、[[室蘭港]]からの石炭積み出しを計画したが、ライマンは幌内 - 幌向太（現在の[[幌向駅|幌向]]付近）に鉄道を敷設し、そこから[[石狩川]]を利用した川舟により[[小樽港]]へ運び、そこで本船に積み替える計画とした。開拓使では、ライマンの計画のほうが経費がかからないことから、[[1878年]]（明治11年）3月にこの計画を承認し、翌年アメリカから鉄道技師ジョセフ・
▲[[1869年]]（明治2年）、発足したばかりの明治政府は北海道の資源開発のため、北海道開拓使という官庁を設置し、北海道の開拓・経営に乗り出した。開拓使では、アメリカ人技師[[ホーレス・ケプロン]]を招いて資源調査を行い、幌内川上流の炭田が埋蔵量が多く、有望であると判明した。そこで、改めてアメリカ人技師[[ベンジャミン・スミス・ライマン|ベンジャミン・ライマン]]を招いて、炭田の開発計画を立案させることとなった。
しかし、幌向太付近はヤチと呼ばれる[[湿地]]が多く、積替え設備の設置や駅夫の居住に適さないうえ、石狩川は冬季の結氷により舟運を利用できるのは年150日程度しかないことが判明し、クロフォードは再び計画を変更し、幌内太から小樽に鉄道を延長し、小樽港から石炭を積み出すよう提案した。これにより、年間を通じて鉄道による安定輸送が可能となり、[[桟橋]]の上に線路を敷設すれば、[[貨車]]から直接[[ばら積み貨物船|船積]]みができ、川舟への積替えの手間やその際の石炭の減耗も防げることから、開拓使長官[[黒田清隆]]はこれを承認することとした。▼
▲ケプロンは幌内 - 室蘭間に鉄道を敷設し、室蘭港からの石炭積み出しを計画したが、ライマンは幌内 - 幌向太（現在の幌向付近）に鉄道を敷設し、そこから[[石狩川]]を利用した川舟により小樽港へ運び、そこで本船に積み替える計画とした。開拓使では、ライマンの計画のほうが経費がかからないことから、[[1878年]]（明治11年）3月にこの計画を承認し、翌年アメリカから鉄道技師ジョセフ・U・クロフォードを招いて、幌内 - 幌向太間の測量を開始した。
▲しかし、幌向太付近はヤチと呼ばれる湿地が多く、積替え設備の設置や駅夫の居住に適さないうえ、石狩川は冬季の結氷により舟運を利用できるのは年150日程度しかないことが判明し、クロフォードは再び計画を変更し、幌内太から小樽に鉄道を延長し、小樽港から石炭を積み出すよう提案した。これにより、年間を通じて鉄道による安定輸送が可能となり、桟橋の上に線路を敷設すれば、貨車から直接船積みができ、川舟への積替えの手間やその際の石炭の減耗も防げることから、開拓使長官[[黒田清隆]]はこれを承認することとした。
===幌内鉄道の開業===
[[File:Hokkaido Railway ZeroMilePost.JPG|thumb|150px|北海道鉄道開通起点]]
建設工事は、[[1880年]]（明治13年）1月、[[小樽市]]内の若竹第3[[トンネル|隧道]]から着工され、同年10月24日には手宮 - [[銭函駅|銭函]]間で[[試運転]]を行ない、11月28日には手宮 - [[札幌駅|札幌]]間の22[[マイル]]25[[チェーン (単位)|チェーン]]（約35.9km）が開通した。
この鉄道は、日本初の[[京浜]]間鉄道や[[阪神]]間鉄道などが[[イギリス]]様式で建設されたのに対し、本鉄道は[[アメリカ合衆国|アメリカ]]様式で建設された。建設経費の節約や、アメリカの流儀からいけば、この鉄道は914[[ミリメートル|mm]]（3[[フィート|ft]]）[[軌間]]で建設されたであろうが、将来、敷設されるであろう他の鉄道との接続を考慮した黒田の方針により、本州の鉄道と同じ1067mm（3ft6[[インチ|in]])軌間が採用された。これは、黒田の卓見であったというべきである。
[[軌条|レール]]は15kg（30ポンド/ヤード）の錬鉄製、[[枕木]]の本数は少なく[[道床]]も薄かった。手宮に[[機関庫]]と[[工場]]が設けられたが、小樽駅（現在の[[南小樽駅]]）や札幌駅は仮駅で、途中の[[朝里駅|朝里]]、[[手稲駅|軽川]]、[[琴似駅 (JR北海道)|琴似]]の各駅は、「フラグストップステーション」（列車に乗る場合、駅に置かれた旗を上げておいて[[機関士]]に知らせ、旗が立っていない場合は通過させる[[鉄道駅]]）と言うアメリカ式の駅であった。
開業に当たっては、アメリカの[[ポーター (車両メーカー)|H.K.ポーター社]]から[[蒸気機関車]]2両、[[:en:Harlan and Hollingsworth|ハーラン・アンド・ホリングスワース]]社から2軸[[ボギー台車|ボギー]][[客車]]8両が輸入された。蒸気機関車（後の[[国鉄7100形蒸気機関車|鉄道院7100形]]）は、1
[[1882年]]（明治15年）2月、開拓使は廃止され、鉄道と炭鉱は[[工部省]]の所管となった。同年6月、札幌 - [[江別駅|江別]]間が仮開業し、11月には手宮 - 幌内間が全通した。翌[[1883年]]（明治16年）9月17日には、手宮 - 幌内間鉄道の開業式が札幌で開催され、[[皇族]]や[[陸軍卿]]のほか、[[鉄道局]]長[[井上勝]]も列席している。この日は、市民の鉄道への理解を深めるため、終日無料で開放されたという。
===北有社の経営請負へ===
幌内鉄道の経営は、決して順調ではなかった。1880年から1885年までの6年度のうち、収益のあったのはわずか2年度のみで、札幌 - 幌内間開業後の[[営業係数]]は200近いという有様であった。これには、石炭の
同年12月、4月まで炭砿鉄道事務所長の職にあった村田堤から、幌内鉄道の運営を請け負い、[[未成線]]となっていた幾春別線を開業させたいとの出願があった。村田は、黒田の腹心の一人である。これは欠損続きの幌内鉄道を村田に引受けさせようとしたのか、村田が自ら出願したのかは不明であるが、北海道庁長官の上申書には、「石炭の販路が拡大したため、幌内の石炭だけでは足りなくなったので、未成線の幾春別線を建設して幾春別炭鉱を開発したいのだが、鉄道の欠損によりその費用を出すのは不可能である。しかし、これを民間に請け負わせれば事務も簡素化されて収支は償い、賃貸料を有益な事業に活用できる。」旨が記されている。
[[1888年]]（明治21年）3月、北海道庁は村田の出願を認可し、村田は'''北有社'''（ほくゆうしゃ）という[[団体]]を設立して幌内鉄道の運営を請け負うこととなった。請負期間は、1888年4月から15年間とされ、年間の借料は5000円とされた。北有社は設備の[[メンテナンス|保守]]料を負担し、運賃や運転
幌内太（後の[[三笠駅|三笠]]） - [[幾春別駅|幾春別]]間は、1886年5月に着工していたものの、石炭価格の低下により工事は中断されていたが、村田は請負直後の1888年5月に工事を再開し、同年12月10日に開業させた。同線は
==車両==
===蒸気機関車===
*'''1 - 6'''（義経、弁慶、[[阿倍比羅夫|比羅夫]]、[[徳川光
*'''7, 8'''（第一村田、第二村田） - 北海道炭礦鉄道形式ロ（→[[国鉄7170形蒸気機関車|鉄道院7170形]]）
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