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ガスタービンエンジンはその構造上、単独では急激な[[出力]]の増減ができないため、このように非効率的な補助装置の存在も許される。[[発電]]や[[船舶]]、[[車両]]での使用においては、[[クラッチ]]の切り離しや[[減速機|減速歯車]]の使用で対応できるため、この特性はさほど問題とならないが、[[航空機]]、特に[[戦闘機]]で[[空中戦]]を行う場合においては[[加速]]の鈍さは致命的な弱点となる。この弱点を補うためにアフターバーナーが装備されている。
また[[ターボファンエンジン]]の場合は、ターボジェットエンジンに比べて特性がより低速向けになってしまったため、超音速飛行能力を求める戦闘機にターボファンエンジンを搭載した場合は、音速突破においてもアフターバーナーが必須になった。一方で{{要出典範囲|ターボファンエンジンは排気に含まれる酸素量の割合が大きいため、アフターバーナーによる出力増大効果が大きい反面、燃料消費もさらに増大する|date=2011年2月}}<!--まず高バイパス比のターボファンエンジンとターボジェットエンジンでエンジン・コアからの排気に含まれる酸素分圧に大差が生まれる理由はない。大径の圧縮ファンを持つターボファン式では高速時にブレード端が機能を失うか効率が著しく低下することで燃料消費率が悪化する。ターボファンエンジンは低バイパス比／高バイパス比のいずれの形式であっても大径のファンを経由した空気がアフターバーナーの燃焼に用いられることなど無く、ファンの直後で解放されるかエクゾーストパイプを冷却しながら後端部のノズルにおいて混合されるため、アフターバーナーの酸素濃度が有意に変わるなんてことは無いでしょう。。-->結果となった。{{要出典範囲|[[コンコルド]]のような超音速旅客機が、ターボファンエンジンでなくターボジェットエンジンとアフターバーナーの組み合わせを選んだ理由はこの点にある|date=2011年2月}}<!--超音速巡航を行う旅客機が亜音速領域を得意とするターボファンエンジンを選ばないのはアフターバーナーとは無関係であり、むしろ高速を得意とするターボジェットエンジンを選んでさえもコア単独では能力不足なのでアフターバーナーが付いていると考えるべきでしょう。-->。しかしアフターバーナーの出力増大効果が大きい事は、出力増減幅が大きい事をも意味し、{{要出典範囲|超音速現在主力の戦闘機におけるターボファンエンジンの導入理由にもなっている|date=2011年2月}}<!--単にターボファンエンジンが低バイパス化などの工夫や技術的にも高速対応になりつつあるのと、「超音速戦闘機」でも[[マルチロール機|マルチロール]]化してきており亜音速飛行時の良好な[[燃料消費率]]が求められる機種が存在するのに過ぎないのでは？-->。
== 構造 ==
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