「Honda IMAシステム」の版間の差分

薄型[[直流|DC]][[ブラシレスモータ]]（交流同期電動機）を採用している。インナーローター式でエンジンクランク軸に対しては直結で減速ギアは持たない。使用する[[電圧]]はインサイトでは144Vであった。サイズは幅が60mmと薄型で軽量であり、それをエンジンに直結している。エンジン直結という性格上、[[トヨタ・プリウス|プリウス]]などと比較して高速型モータであり、またモータのみを積極的に活用したEVモード（電気自動車）走行には適さない。また同様の理由でレイアウト上、軸方向の薄型化が必須である。このため軸方向が短い集中巻で、[[リラクタンストルク]]（モーターのトルクはマグネットトルクとリラクタンストルクの和で決まる）を利用しない[[表面磁石式モータ]] (SPM) の設計思想になっている。始動と停止を頻繁に繰り返されることを考慮し、ブラシレス化することによって耐久性を高めている。エンジンでは車種によってそれぞれ違うものが搭載されているのに対し、モーターに関しては、どの車種においても上述の概要を有するものが一貫して採用されている。とはいえ、モーターの改良は行われており、シビックハイブリッドのモーターを例に挙げると、ローターを焼結拡散結合製法なる製法で製造<ref>[http://www.honda.co.jp/news/2001/4011018d-civic.html 新型車「シビック ハイブリッド」（市販予定車）を第35回東京モーターショーにて公開] 本田技研工業 2001年10月18日</ref>したり、銅線の形状を丸から四角にすることで高密度化を図ったり，内部の磁気回路に改良の手を加えることで、従来のインサイト用のモーターと比較し、アシストトルク・回生トルク共に約30%向上したという。

 

 

144Vという電圧は、日本国内の法律により以前制限されていた電圧であり、法律の改正（[[電気用品安全法]]）を受け、トヨタは現行のハイブリッドカーの使用電圧を既に前モデルより上昇させている。動力回生性能の向上においては、電圧はより高いほうが発生出力に対しコスト的に廉価に構成ができることから、ドライブ電圧は順次あがっていく方向にあり、2代目シビックハイブリッドでは150Vに達しているが、2代目インサイトはバッテリーセル削減の為か100Vになっている。それにあわせてモーター最大出力も2代目シビックハイブリッドに対して減少した。