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日本
[[ファイル:4-Stroke-Engine.gif‎|thumb|DOHCエンジンのシリンダーヘッドの断面。<br />排気バルブと吸気バルブが別々の[[カム (機械要素)|カム]]によって開閉される。]]
 
[[シリンダーヘッド]]における[[ポペットバルブ|バルブ]]の駆動について、吸気側と排気側で別々の[[カムシャフト]]を備えるものを指す。[[SOHC]]に比べ、カムシャフト1本あたりの負荷が軽減される。さらに[[ロッカーアーム]]を廃してカムによるバルブの直押しが可能となるため、高回転化・高出力化が容易である。ただし、バルブを開く量(リフト量)を多くするためやカム軸の配置の自由度などの点からロッカーアームが使われているものも多い。ただし、この場合のロッカーアームはSOHCのようなシーソー式ではなく力点と作用点が近いスイング式で、追従性はSOHCほど劣っていない。直押し式とロッカーアーム式のどちらが優れているかは設計コンセプト次第で、時代によって流行もある。近年で直押し式が主流であったが、フリクション低減による省燃費性向上を狙って直押し式からローラーロッカーアームへの変更も増えている。いずれにせよ燃焼室やポートなど、シリンダーヘッドの設計の自由度がDOHC最大の利点であり、カム軸が増えたからといって、それだけで性能が向上するわけではない。しかしトヨタのように商品性、およびステータス性などのアピールのためにDOHCを積極的に採用するメーカーもある。ちなみに直押し式SOHCエンジン<ref>例・[[ダイハツ・EF型エンジン|ダイハツ・EF-SE型エンジン]]、[[ホンダ・GL|ホンダ・GL1800]]など</ref>も存在する。
 
バルブレイアウトは、吸気バルブと排気弁バルブが[[シリンダー]]の半円を境に対向した[[クロスフロー]]形か、あるいは吸気弁と排気弁を対角に配置した形<ref>一部のディーゼルエンジンのみこのレイアウトを採用する。</ref>などが選択可能である。また、燃焼室形状の設計自由度が高いことなど、利点が多数あることから高性能エンジンの多くに採用されている。プライベートチューンにおいては、[[バルブタイミング]]を吸気側・排気側で別々に調整できる自由度の高さも特徴であるが、欠点としては部品点数が増える、カムシャフトが2本になるためシリンダーヘッドが大型化するなどの問題がある。
[[第二次世界大戦]]後、戦前からDOHCエンジンを積極的に手掛けてきた[[アルファ・ロメオ]]が量産に転じたほか、[[ヨーロッパ]]や[[日本]]の大手自動車メーカーは、従来の量産エンジンを元にヘッド部分をDOHC形に改造した高性能エンジンを開発、スポーツモデルに搭載して市場に送り出した。
 
日本で初めてDOHCエンジンを搭載した市販4輪自動車は、[[1963年]]に発表された[[軽トラック]]の[[ホンダ・T360]]である。T360が[[水冷エンジン|水冷]][[直列4気筒|4気筒]]2バルブDOHCを採用したことに特に意味はなく、[[本田技研工業|ホンダ]]が手持ちの自動車用エンジンは開発中であった[[ホンダ・S360|Sシリーズ]]のDOHCエンジンしかなかったためである。ただし当時の軽自動車は[[2ストローク機関]]のものが多く存在し、それに[[4ストローク機関]]でカタログスペック上の馬力で対抗するという必要性はあった<ref>同社の後発の軽トラックである[[ホンダ・TN360|TN360]]および[[ホンダ・アクティ|アクティ]]はSOHC。次いで市販された軽乗用車の[[ホンダ・N360|N360]]には[[空冷エンジン|空冷]][[直列2気筒|2気筒]]SOHC2バルブエンジンが採用されており、カタログスペック上の馬力ではなく、実用域での馬力重視に転換している。</ref>。その後、同様に2ストローク機関のものが数多く存在する[[オートバイ]]において、DOHCは広く採用されている。国産日本のオートバイでは[[1965年]]にホンダ・CB450KO、[[1972年]]には[[川崎重工業|カワサキ]]の輸出専用車種[[カワサキ・Z1|Z1 900]]<ref>翌年には排気量を750ccに変更した国内日本向けモデル[[カワサキ・750RS|750RS(Z2)]]が登場している。</ref>などがDOHCエンジンを搭載した。
 
本来スポーツモデル向けの機構と見なされてきたDOHCであるが、[[トヨタ自動車]]は吸排気効率を高めつつ理想的な燃焼室形状を確保できる自由度の高さに着目し、省燃費化・低公害化の手段として実用車向けの普及型DOHCエンジン([[ハイメカツインカム]])を開発した。[[1986年]][[8月]]以降、同社の[[ガソリンエンジン]]乗用車のほとんどに採用された<ref>[[トヨタ・カムリ|カムリ]]/[[トヨタ・ビスタ|ビスタ]]を皮切りに、[[トヨタ・カローラ|カローラ]]・[[トヨタ・スプリンター|スプリンター]]・[[トヨタ・コロナ|コロナ]] ・[[トヨタ・カリーナ|カリーナ]]・[[トヨタ・マークII|マークII]]・[[トヨタ・クラウン|クラウン]]・[[トヨタ・スターレット|スターレット]]など。[[1994年]]1月以降は[[トヨタ・カローラ|カローラバン]]/[[トヨタ・スプリンター|スプリンターバン]]などの一部のガソリンエンジン商用車に搭載するようになった。</ref>。また、軽自動車の分野では[[2001年]]5月以降には[[スズキ (企業)|スズキ]]の全ての軽自動車が、[[2009年]]9月以降には[[ダイハツ工業|ダイハツ]]の全ての軽自動車が、それぞれDOHCエンジンを搭載するようになった。
 
以来、量産型DOHCエンジンは世界の多くのメーカーに普及している。さらに、[[ディーゼルエンジン]]にもDOHCを採用する例([[三菱・パジェロ]]<ref>3代目モデルで初採用。モデル末期にはカタログ落ちしていたが、4代目モデルの2008年10月の一部改良に伴い復活した。</ref>=4M41、[[三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう]]・[[三菱ふそう・キャンター|キャンター]]=[[三菱ふそう・4P系エンジン|4P10]]、[[三菱ふそう・ローザ]]、[[三菱ふそう・エアロミディ]]、[[日産・シビリアン]]=4M50(T5)=4M50(T5)、[[三菱ふそう・スーパーグレート]]、[[三菱ふそう・エアロエース|三菱ふそう・エアロエース/エアロクイーン]]=[[三菱ふそう・6R系エンジン|6R10]]<ref>ちなみに大型トラック用としては国内日本初となる。</ref>、[[いすゞ・ビッグホーン]]、[[いすゞ・ウィザード]]=4JX1<ref>2005年現在は生産終了。</ref>、[[いすゞ・エルフ]]、[[日産・アトラス]]、[[マツダ・タイタン]]=4JJ1-TCS)も散見される。
以来、量産型DOHCエンジンは世界の多くのメーカーに普及している。
更に、[[ディーゼルエンジン]]にもDOHCを採用する例([[三菱・パジェロ]]<ref>3代目モデルで初採用。モデル末期にはカタログ落ちしていたが、4代目モデルの2008年10月の一部改良に伴い復活した。</ref>=4M41、[[三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう]]・[[三菱ふそう・キャンター|キャンター]]=[[三菱ふそう・4P系エンジン|4P10]]、[[三菱ふそう・ローザ]]、[[三菱ふそう・エアロミディ]]、[[日産・シビリアン]]=4M50(T5)、[[三菱ふそう・スーパーグレート]]、[[三菱ふそう・エアロエース|三菱ふそう・エアロエース/エアロクイーン]]=[[三菱ふそう・6R系エンジン|6R10]]<ref>ちなみに大型トラック用としては国内初となる。</ref>、[[いすゞ・ビッグホーン]]、[[いすゞ・ウィザード]]=4JX1<ref>2005年現在は生産終了。</ref>、[[いすゞ・エルフ]]、[[日産・アトラス]]、[[マツダ・タイタン]]=4JJ1-TCS)も散見される。
 
== 他の名称について ==
一般ユーザー向けのキャッチフレーズ的なニュアンスで、「'''ツインカム'''(TWIN CAM)」と呼ばれることもある。四輪ではトヨタ<ref>[[トヨタ・T型エンジン|2T-G]]系などが主力の時代はDOHCと称している。</ref>と日産<ref>[[日産・FJエンジン|FJ20]]系しかDOHCエンジンがかった時代にはDOHCと称している。</ref>、スズキ、ダイハツが、二輪ではカワサキがこの呼称を採用している。
 
ただし厳密にはツインカム=DOHCではない。これは[[V型エンジン]]や[[水平対向エンジン]]など、シリンダーヘッドを2つ以上持つエンジンの場合、SOHCでカムシャフトが2本以上になるためである<ref>逆に、各Vバンク上に1本ずつのカムシャフトを持つが、それぞれが吸気または排気専用のカム列を持ち、SOHCを名乗りながらもシリンダー側から見るとDOHCに類似したカムシャフト配置となる[[狭角V型エンジン]]のようなケースもある。</ref>。もっとも、これをツインカムと称する例はまずい。トヨタはシリンダーヘッドが2つになるV型のDOHCエンジンに関しては「FOUR CAM」と称していた。
 
例外的に[[ハーレーダビッドソン]]は自社のカムシャフトが2本の[[V型2気筒]]OHVエンジンをTWINCAMと称している。これは自社の従来のエンジンのカムシャフトが1本だったことから、それらと区別するためである。
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