「近鉄奈良線列車暴走追突事故」の版間の差分

戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースに用いられていたゴムの劣化による破損が原因とされる。事故車両は、本来[[直通ブレーキ#SME|非常弁付き直通ブレーキ]]（SMEブレーキ）搭載車<ref>奈良線では大阪電気軌道としての創業時以来S-E1あるいはS-E5ブレーキ弁とE-H8非常弁の組み合わせによる[[ゼネラル・エレクトリック]]社製非常直通ブレーキが標準で採用されており、これにより3両編成までの連結運転に対応していた。さらにモ600形以降では、より長大編成化対応でのため運転を実施すべく、より高機能な自動空気ブレーキへの変更が進みつつあった。なお、本事故について書かれた文献においては、事故車が非常弁を持たない直通ブレーキ搭載車であったかのごとく記述するものが存在するが、そもそも貫通制動を持たない車両は連結運転が認可されないず、さらに前述のとおり大阪電気軌道が製作したモ600形以前の奈良線用車両は搭載ブレーキ弁の構成を含めて非常直通ブレーキ搭載であったことが確認されており、これは明らかな誤りである。</ref>であり、フェイルセーフ性確保のために[[自動空気ブレーキ]]と同様の機構による非常ブレーキ装置を搭載していた。だが、戦中戦後の混乱期にはゴムなどの物資不足が原因で、非常直通ブレーキ搭載車について非常ブレーキ機能を殺し、そのブレーキ管を非接続とすることでブレーキホースの使用を節約する、といった危険な「対策」が近鉄を含む各社で横行していた<ref>事故前年に小阪で撮影されたク30形34の写真（浦原利穂 撮影）を見ると、本来各車間で2本ずつ接続されるべきブレーキ管が各1本しか接続されておらず、直通管のみ接続していたことが確認できる。また、同時期撮影の他の写真においても、自動空気ブレーキ搭載車で元空気溜管の接続を省略した例が多々存在しており、ゴムホースの不足は極めて深刻な状況であった。</ref><ref>『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.63。</ref>。そのため、ブレーキシリンダーに直接空気圧を送ってブレーキを動作させるための直通管（SAP管）と呼ばれる空気管のホースが破損すると、まったくブレーキが効かなくなった。