「近鉄名古屋線」の版間の差分

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名古屋と[[大阪]]・[[伊勢市|伊勢]]を結ぶ[[近鉄特急|特急列車]]が当線を通り、[[近鉄大阪線|大阪線]]や[[近鉄山田線|山田線]]に直通している。また、名古屋近郊の通勤通学路線でもあるほか、沿線には[[桑名市|桑名]]・[[四日市市|四日市]]・[[鈴鹿市|鈴鹿]]・[[津市|津]]などといった中小の商工業都市が連続しているので、それらの都市を中心とした地域輸送も担っている。なお、正式な起点は[[伊勢中川駅]]だが、列車運行上は[[近鉄名古屋駅]]から伊勢中川駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りである。
 
[[宇陀山地]]や[[布引山地]]を越えて[[紀伊半島]]を横断する大阪線とは違い、[[伊勢湾]]寄りを走行する名古屋線は平坦な区間が多い。内陸部を走行する[[津新町駅]] - 伊勢中川駅間では、大阪線ほどの長距離連続勾配ではないものの22.7[[パーミル|‰]] - 33.3‰の勾配区間が数か所存在し、[[桃園駅]] - 伊勢中川駅間には最も急な33.5‰の勾配がある。また、近鉄名古屋駅 - [[米野駅]]間も地下から地上へと上るために短距離ではあるが25.0‰の勾配が存在し、高架化工事を施工中の[[近鉄八田駅]] - [[伏屋駅]]間にも33.0‰の下り勾配が存在する。JR[[関西本線]]と立体交差する箇所の多い[[近鉄長島駅]] - [[海山道駅]]間でもやや急な勾配区間が連続しており、急な箇所では[[川越富洲原駅]] - [[近鉄富田駅]]間のJR関西本線との立体交差地点に存在する22.7‰や近鉄長島駅 - [[桑名駅]]付近の25‰ - 33‰等がある。特に近鉄富田駅付近や桑名駅付近、[[津駅]]付近のJR線との立体交差地点では同時にやや急なカーブも伴っている。JR関西本線とは立体交差しないものの、[[霞ヶ浦駅]] - 近鉄四日市駅間では海蔵川や三滝川といったやや規模の大きい河川を連続でオーバークロスする関係で20‰ - 35‰の勾配が続き、急カーブも連続している。一方で名古屋線は[[海抜0ゼロメートル地帯]]を走行する路線でもあり、主な海抜0ゼロメートル地帯である[[戸田駅 (愛知県)|戸田駅]] - [[近鉄弥富駅]]間では河川付近をオーバークロスする箇所に4.0‰ - 10.8‰、0ゼロメートル地帯ではないが海抜の低い[[楠駅]] - [[白塚駅]]間でも同様の箇所に3.0‰ - 15‰と緩やかな勾配がある程度だが、戸田駅 - 近鉄弥富駅の区間では近鉄蟹江駅 - 富吉駅間の25.0‰が最も急である。
 
名古屋線は路線距離の長い本線ながらも平野部であることから、トンネルがほとんど無いことも特徴である。例外として、近鉄名古屋駅 - 米野駅間に地下線トンネルが、霞ヶ浦駅 - [[阿倉川駅]]間の旧羽津駅跡にある二箇所のコンクリートトンネルが存在するのみである。
JR東海が特定運賃を採用している名古屋駅 - [[四日市駅]]間では近鉄の方が運賃が高い。以前から近鉄も近鉄名古屋駅 - 桑名駅間の往復割引切符を発売しているが、それでもJRの往復運賃より高い。運転本数については、JRが2009年3月14日改正で日中の[[亀山駅 (三重県)|亀山駅]]発着列車を快速に格上げし、<ref>[http://jr-central.co.jp/news/release/nws000232.html 平成21年3月ダイヤ改正について] - 東海旅客鉄道プレスリリース</ref>、名古屋駅 - 四日市駅間における快速の本数が倍増しているが、近鉄の方が本数や編成数は多い。
 
津駅 - 松阪駅間では、JRは一般の[[幹線]]運賃を採用しているが、それでも近鉄の運賃が高い。ただし、列車本数は近鉄名古屋 - 近鉄四日市間と同様に近鉄が多く、編成数も長い(急行は6両ないし4両のため)ため、輸送人員も近鉄のほうが多い。
 
並行するJR線と伊勢鉄道線は、一部複線区間があるもののほとんどが単線で、国鉄時代は列車本数も少なかったが、[[国鉄分割民営化|民営化]]以降は快速「[[みえ (列車)|みえ]]」の運行、名古屋駅 - 桑名駅間と津駅 - 松阪駅間で特急「[[南紀 (列車)|南紀]]」の自由席特急料金の値下げなどでサービスの向上が図られた。これに対し、近鉄では3扉転換クロスシート車の[[近鉄5200系電車|5200系]]や[[鉄道車両の座席#デュアルシート(L/Cカー・2WAYシート)|L/Cカー]]が導入され、急行を中心に運用されるようになった。
 
なお、[[桑名市]]や[[四日市市]]の大規模団地から、名古屋駅や[[栄 (名古屋市) |栄]]まで直通する[[三重交通]](近鉄グループ)運行の[[高速バス]]とも競合している。
 
2011年11月3日から2012年4月1日まで、[[長島観光開発|ナガシマリゾート]]の[[なばなの里]]の最寄り駅である近鉄長島駅に、土曜・休日の夕方 - 夜間時間帯の一部の急行が臨時停車していた<ref>{{PDFlink|[http://www.kintetsu.jp/news/files/nabananosato110930.pdf 近鉄長島駅から「なばなの里」へ新たなアクセスを整備します]}} - 近畿日本鉄道プレスリリース 2011年9月30日。なお、その後ウインターイルミネーションが4月1日までに延長されたため臨時停車も延長された。</ref>。2012年度も同様に臨時停車が行われる。
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== 乗務員 ==
乗務員の交代は富吉駅、近鉄四日市駅・塩浜駅・白塚駅・津駅・伊勢中川駅で行われる。-->
 
== 車両 ==
この段階では一地方のローカル私鉄であったが、1926年に社名を伊勢電気鉄道に改め、同年中に[[直流電化]]を完成させた頃から、「東海の飛将軍」と呼ばれた有力実業家の[[熊澤一衛|熊沢一衛]]が社長に就任したこともあって拡大策をとるようになり、北は[[名古屋市|名古屋]]への進出、南は[[伊勢神宮]]がある[[伊勢市|宇治山田]]への進出を目論むようになった。
 
当時、関西系の企業である'''[[大阪電気軌道]]'''(大軌、現在の[[近畿日本鉄道]]の直系母体)とその子会社の'''[[参宮急行電鉄]]'''(参急)が大阪から伊勢への進出を目論んでいた。伊勢電は北への路線は[[1929年]]に[[桑名駅]]までを開通させ、[[イビデン|養老電気鉄道]](現在の[[養老鉄道養老線]])を買収した時点でそこから先の延伸を後回しとし、地元企業としての対抗心から参急が建設中の路線と並行する伊勢への路線を優先して建設した。参急線の全通5日後には部田駅 - [[津新地駅]] - [[新松阪駅]] - [[大神宮前駅]]([[豊受大神宮]]、外宮前)間の路線を全通させ、桑名駅 - 大神宮前駅間に新製車の[[伊勢電気鉄道ハニ231形電車|モハニ231形]]を用いた急行電車を走らせた。
 
なお、新規開業区間の多くが[[複線]]電化の高規格路線であったが、前述したように元々四日市駅 - 津駅間は低規格の路線であったため、四日市と津の両市内では市街地をクランク状に縫う形で線路を敷かざるを得ず、急カーブ区間が生じた。特に四日市駅のすぐ北は、[[近鉄内部線|三重鉄道]]や[[近鉄湯の山線|四日市鉄道]]から譲り受けた路盤を用いて線路を敷いたことから、半径100mで南方向から西方向へほぼ直角に曲がる通称「[[善光寺カーブ]]」ができ、後々までスピードアップや車両大型化の障害となった。