「フィンエアー」の版間の差分

*[[1983年]] [[日本人]][[客室乗務員]]を5名採用する。この第1期生はヘルシンキのトレーニングセンターで訓練を受けた後、[[4月22日]]、[[日本]]への乗り入れ開始と共に、日本路線に乗務した。当時<ref group="注釈">1980年代初期の日欧路線（では、[[アンカレッジ]]か[[モスクワ]]経由）が主流だったが、フィンランド航空では考えられないような画期的な発想を、ソ連と日本路線に持ち込んで話題になる{{誰2|date=2013年6月}}<ref group="注釈">とのフライトルート調整が早期決着し、当時の保有機材であった[[DC-10]]型機を日本路線の専用機材と位置付け、[[北極点]]と[[ベーリング海]]上空経由のを、ノン・ストップで結ぶ路線とするした。その方法は、DC-10型機のうち1機の燃料タンクを増強し、3クラス200席強の旅客キャパシティで、その距離1万1024km・13時間半にも及ぶノン・ストップ飛行を可能にしたことによる。</ref><ref group="注釈">日本路線開設前に、ボーイング社から長距離国際線専用機材として、[[ボーイング747-SP|ボーイング B747SP747SP]]導入をオファーされた。その内容は、DC-10をB747SPに変更するだけではなく、DC-9と[[シュド・カラベル|シュド・カラベル 10B]] （Super Caravelle) Caravelle）も、[[ボーイング737|ボーイング B737737]]に入れ替える事も提案し、さらに次期主力機として、[[ボーイング757|ボーイング B757757-200]]を導入してはどうか？といった内容だった。B747SPとB737のエンジンは、同社で運航されていたDC-9とDC-10のエンジンと馴染みがあった。機種を変更すれば、乗務員をかなり再訓練する必要があったものの、エンジンを含めメンテナンス費用を最小限に押さえられる為、ボーイングの提案は一考に値するとして、慎重に取締役会で検討された結果、当時マクドネル・ダグラス社がDC-10-30ERシリーズを完成させており、B747SPとほぼ同じ距離を飛行する事が可能となっていた事もあり、昔から導入されて運航されてきたマクドネル・ダグラス社を、次期主力機（その後MD-80シリーズや、MD-11が導入された）も含めて選ぶ事となった。</ref><ref group="注釈">成田に到着した機材をそ[[1983年]]当時の日本人客室乗務員のうちに折り返さず勤務は、1日ステイさせて折り返すスケジュ成田がベールを組んスだことでった。東京線は開設当初、同社が古く週1便しかなかった為、成田から誇りとしていヘルシンキに乗務する定時性と、翌週の確保も図られ便が来るまで、同社は日本ヘルシンキでも「絶対5日間地上待機し、次の東京線に遅れな乗務すると、成田で1週間地上待機といエアライう勤務パターン」としても注目を集めだった{{誰2|date=2013年6月}}。《参考文献『白夜の国のヒコーキ物語』「客室乗務員 日本人一期生は5人」92頁39項より、94頁14項まで参照》</ref>。会社創業60周年を迎える。

*[[1992年]] 5年前より開始されていた[[マイレージサービス]]の「エアー・プラス」を、『[[{{仮リンク|Finnair Plus（フィンエアー・プラス]]（Finnair）|en|Finnair#Finnair Plus）Plus}}』に維新。

*[[1995年]][[4月20日]] [[大阪]]線を通年週2便で運航開始。[[12月17日]] 、創業以来の乗客数が1億人に達する。大阪線を通年週2便で運航開始。

*[[1996年]] [[4月9日]]、 [[ボーイング757|ボーイング 757-200]]の導入が取締役会で決定された。同年、[[ニューヨーク]]のエアカーゴ・ニューズが、『エアライン・オブ・ザ・イヤー』にフィンランド航空を選出する。同社に残った最後のDC-10-30ER（日本路線使用機・[[機体記号]]N345HC）を、[[フランス]]の{{仮リンク|エールリベルテ|en|Air Liberté|}}に[[リース]]し、フィンランド航空から[[DC-10]]が全機退役した。