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DOHC

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[[ファイル:4-Stroke-Engine.gif‎|thumb|DOHCエンジンのシリンダーヘッドの断面。<br />排気バルブと吸気バルブが別々の[[カム (機械要素)|カム]]によって開閉される。]]
 
[[シリンダーヘッド]]における[[ポペットバルブ|バルブ]]の駆動について、吸気側と排気側で別々の[[カムシャフト]]を備えるものを指す。[[SOHC]]に比べ、カムシャフト1本あたりの負荷が軽減される。さらに[[ロッカーアーム]]を廃してカムによるバルブの直押しが可能となるため、高回転化・高出力化が容易である。ただし、バルブを開く量(リフト量)を多くするためやカム軸の配置の自由度などの点からロッカーアームが使われているものも多い。ただし、この場合のロッカーアームはSOHCのようなシーソー式ではなく力点と作用点が近いスイング式で、追従性はSOHCほど劣っていない。直押し式とロッカーアーム式のどちらが優れているかは設計コンセプト次第で、時代によって流行もある。国内では近年までは直押し式が主流であったが、フリクション低減による省燃費性向上を狙って直押し式からローラーロッカーアームへの変更が増えている。いずれにせよ燃焼室やポートなど、シリンダーヘッドの設計の自由度がDOHC最大の利点であり、カム軸が増えたからといって、それだけで性能が向上するわけではない。しかしトヨタのように商品性、およびステータス性などのアピールのためにDOHCを積極的に採用するメーカーもある。ちなみに直押し式SOHCエンジン<ref>例・[[ダイハツ・EF型エンジン|ダイハツ・EF-SE型エンジン]]、[[スバル・EA型エンジン|スバル・EA82/82T型エンジン]]、[[スバル・EA型エンジン|スバル・ER27型エンジン]]、[[ホンダ・GL|ホンダ・GL1800]]など</ref>も存在するがシリンダーヘッドの設計の自由度が低くなり、燃焼室の形状やバルブ数、バルブ挟み角など制限されを受ける。
 
バルブレイアウトは、吸気バルブと排気弁バルブが[[シリンダー]]の半円を境に対向した[[クロスフロー]]形か、あるいは吸気弁と排気弁を対角に配置した形<ref>一部のディーゼルエンジンのみこのレイアウトを採用する。</ref>などが選択可能である。また、燃焼室形状の設計自由度が高いことなど、利点が多数あることから高性能エンジンの多くに採用されている。プライベートチューンにおいては、[[バルブタイミング]]を吸気側・排気側で別々に調整できる自由度の高さも特徴であるが、欠点としては部品点数が増える、カムシャフトが2本になるためシリンダーヘッドが大型化するなどの問題がある。
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