「ヘリコプター」の版間の差分

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[[ファイル:Cockpit of UH-1J.JPG|thumb|right|240px|UH-1Jの操縦席]]
 
ヘリコプタの操縦席は、ほとんどが機体前部に左右2座席備えられており、それらは左右で同じレイアウトのレバーやステックが、機械的に連動されている<ref group="出典"> name= "図解ヘリコプター<"/ref>。 ただし、副操縦士を伴わないで飛行することも多いため、機長側だけに装備している場合も少なくない。
(副操縦士側の装備は、比較的簡単に取り外しできる場合が多い)
 
尚、多くのヘリコプターでは、固定翼航空機と異なり、右側が主操縦席(機長)で左側が副操縦席(副操縦士)となる。これは、左側席では計器類が座席の右側になるため、これらを操作するたびに繊細な操作が要求される操縦桿から右手を離さなければならず、その都度左手で操縦桿を持ち直す必要がある。この煩雑さを避けるため、また安全性の点から、ほとんどの機種で機長席を右側に設定していると言われている。
これは、左側席では計器類が座席の右側になるため、これらを操作するたびに繊細な操作が要求されるサイクリックコントロールスティック(略称:サイクリック = [[操縦桿]])から手を離さなければならず、その都度左手で操縦桿を持ち直す必要がある。
この煩雑さを避けるため、また安全性の点から、ほとんどの機種で機長席を右側に設定していると言われている。
 
前後左右への進行方向の操縦は右手でサイクリックコントロールスティック(通称:サイクリック)を操作して、メインローターの回転面の傾きを調整して行う。上昇下降方向の操縦は左手でコレクティブピッチ(CP)レバー (CP) を操作してメインローターブレードの迎え角を増減して行う。
 
またローターの回転軸を中心にした機首方向の調整は、両足を用いて左右のラダーペダル(アンチトルクペダル)を操作し、テールローターブレードの迎え角を増減させて行う。エンジンの出力制御は、CPレバーのグリップや多発機などでは天井にあるレバーで行う。
同時にテールローターの推力が増大すると機体が右側進を始めるので(ドリフト)、サイクリックを左に操作して右側進を止めなければならない。これら一連の特性をカップリングという。
 
ピッチ増減によるエンジン回転数の制御は[[タービンエンジン]]機の場合、燃料供給量の制御が自動的に行われ補正されるので、[[スロットル]]グリップによるエンジン回転数の制御は不要である<ref>21世紀現在、ヘリコプター用のエンジンはターボシャフトエンジンが主力である。固定翼ジェット機のエンジン回転数出力の制御は、主にエンジンの燃料供給量の増減を主とするエンジン回転数制御によって行われているのに対して、新しいジェット・ヘリコプターのエンジン回転数制御は、基本的にパイロットは平常時においてパイロットはあまり関与せずエンジン側の自動補正制御機構によって出力負荷の変動に対しても一定の回転数を維持するよう制御が行われている。</ref><ref group="出典">[[防衛技術ジャーナル]]編集部 『航空機技術のすべて』 財団法人 防衛技術協会、2005年10月1日第1版第1刷発行、ISBN 4990029801</ref>。[[レシプロエンジン]]機も、エンジン[[調速機|ガバナー]](回転数補正機構)が装着されていれば、ピッチ増減はある程度までのピッチ増減は自動補正が可能である。
 
しかし、操作量が大きい場合やエンジンガバナーがない機種の場合などはCPレバーのスロットルグリップも操作して常に適正回転数に保つ必要がある。パイロットはこれら全ての飛行状態において、両手両足で3つの操縦舵を調和させて操縦しなければならない(スロットルを開け、かつCPレバーを引き、同時に左ペダルを適度に踏み込み、更にサイクリックも左に適度に押し続ける)。
 
== メインローター ==
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