「ポペットバルブ」の版間の差分

[[第二次世界大戦]]前後までの黎明期のエンジンは、ポペットバルブはシリンダーと平行に逆さの状態で配置された。これは一般的には[[サイドバルブ]]と呼ばれ、燃焼室の形状は平たかったためにサイドバルブエンジンはしばしばフラットヘッドと呼ばれた。この形式は極めて簡素な構造で信頼性や耐久性も高かったことから[[第二次世界大戦]]中の軍用車両では積極的に用いられたこともあったが、燃焼室が横に長く伸びる形状となることから吸排気効率が非常に悪く、最高回転数は2000-3000rpm程度に限定された。しかも吸気と排気が同じ方向に向かうターンフロー（カウンターフロー）構造しか採れなかった上に、排気がシリンダー側面を這うように出て行くため放熱効率も極めて悪かった。また燃焼室の表面積が大きいために冷却損失も大きく、熱効率が悪かった。

そのため、戦前頃からサイドバルブをベースに[[プッシュロッド]]と[[ロッカーアーム]]を用いてシリンダーヘッド側にポペットバルブを配置する[[OHV]]形式（頭上弁形式）が登場した。OHV形式は当初はターンフロー、楔形燃焼室などのサイドバルブ時代の影響が強いデザインが多かったが、後に[[クライスラー・ヘミエンジン]]などがポペットバルブを交差して配置し、吸気と排気がヘッドに平行に流れていくクロスフロー構造を実現、燃焼室も楔形から半球型に変更されて燃焼へと移行し、熱効率と最高回転数は大幅に向上した。

OHV形式は吸気と排気のカムを1本のカムシャフトで賄える事から、[[V型エンジン]]においては長い期間主流であったが、その後プッシュロッドの慣性重質量が大きいOHVよりさらに高回転高性能を目指すためにハイカムOHVに続いて[[OHC]]形式が登場し、現在では多くのエンジンが[[SOHC]]や[[DOHC]]レイアウトを採用して現在に至っている。ただし特に[[V型エンジン]]においては、両バンクの吸気・排気バルブの開閉をバンク間に配置した1本のカムシャフトで賄える事から、OHCとともにOHVも使用され続けている。