「近鉄奈良線列車暴走追突事故」の版間の差分

|location = [[大阪府]][[河内郡 (大阪府)|河内郡]][[英田 (東大阪市)|英田村]]（のちの[[河内市]]、現・[[東大阪市]]）<br/>[[河内花園駅]]構内

}}'''近鉄奈良線列車暴走追突事故'''（きんてつならせんれっしゃぼうそうついとつじこ）とは[[1948年]]（昭和23年）[[3月31日]]に[[近畿日本鉄道]]（近鉄）[[近鉄奈良線|奈良線]][[河内花園駅]]付近で発生した[[列車衝突事故]]である。

衝突が起こった地点から'''花園事故'''、また、事故の原因となったブレーキ故障が[[生駒トンネル]]内で発生（発覚）したことから'''生駒トンネルノーブレーキ事故'''とも呼ばれる。

衝突した側である急行電車の各車は木造車であったために衝撃で大破し、特に先頭車であったモ9は、車体が半分以上前後の車両に食い込んで原形を留めず<ref>車体の側柱が衝撃で全て折れ、屋根が落ちていたことが事故直後に撮影された写真で確認できる。</ref><ref>『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.189。</ref>、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。また、衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がる<ref>なお、事故にあった各車両は衝突事故の際に各車の車体が他方の台枠上に乗り上げるのを抑止するための[[アンチクライマー]]と呼ばれる部品を車体端梁に装着していたが、最大の被害を受けたモ9では衝突したモ307とモ11の双方の車体が台枠上に乗り上げて車体を大きく破損しており、この部品は十分な効果を発揮しなかった。近鉄は事故後、既存のアンチクライマー装着車（台枠と一体構造で撤去が困難な木造車を除く）について車体更新などの際に不要のものとしてこの部品の撤去を順次実施し、新造車についても[[1950年]]の[[近鉄6401系電車|6401系]]などを最後にこの部品の装着を取りやめている。</ref>という、凄惨な被害状況を呈した。

戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースに用いられていたゴムの劣化による破損が原因とされる。事故車両は、本来[[直通ブレーキ#SME|非常弁付き直通ブレーキ]]搭載車<ref>奈良線では大阪電気軌道としての創業時以来S-E1あるいはS-E5ブレーキ弁とE-H8非常弁の組み合わせによる[[ゼネラル・エレクトリック]]社製非常直通ブレーキが標準で採用されており、これにより3両編成までの連結運転に対応していた。さらにモ600形以降では、より長大編成での運転を実施すべく、高機能な自動空気ブレーキへの変更が進みつつあった。なお、本事故について書かれた文献においては、事故車が非常弁を持たない直通ブレーキ搭載車であったかのごとく記述するものが存在するが、前述のとおり大阪電気軌道が製作したモ600形以前の奈良線用車両は非常直通ブレーキ搭載であったことが確認されており、これは明らかな誤りである。</ref>であり、フェイルセーフ性確保のために[[自動空気ブレーキ]]と同様の機構による非常ブレーキ装置を搭載していた。だが、戦中戦後の混乱期にはゴムなどの物資不足が原因で、非常直通ブレーキ搭載車について非常ブレーキ機能を殺し、そのブレーキ管を非接続とすることでブレーキホースの使用を節約する、といった危険な「対策」が近鉄を含む各社で横行していた<ref>事故前年に河内小阪駅で撮影されたク30形34の写真（[[浦原利穂 ]]撮影）を見ると、本来各車間で2本ずつ接続されるべきブレーキ管が各1本しか接続されておらず、直通管のみ接続していたことが確認できる。また、同時期撮影の他の写真においても、自動空気ブレーキ搭載車で元空気溜管の接続を省略した例が多々存在しており、ゴムホースの不足は極めて深刻な状況であった。</ref><ref>『車両発達史シリーズ8 近畿日本鉄道 一般車 第1巻』、p.63。</ref>。そのため、ブレーキシリンダーに直接空気圧を送ってブレーキを動作させるための直通管（SAP管）と呼ばれる空気管のホースが破損すると、まったくブレーキが効かなくなった。

また事故車には主電動機を発電機として使用し、運動エネルギーを一旦電力に変換後、抵抗器で熱エネルギーとして放出することで減速する発電ブレーキが備わっておらず<ref>事故車の制御器はゼネラル・エレクトリック社製MK制御器と呼ばれる電磁単位スイッチ方式による総括制御器で、新造時にはマスコンのノッチを力行時とは反対方向に回転させると動作する、非常用発電制動を搭載していたが、これは戦前に撤去されていた。</ref>、更には[[集電装置]]のパンタグラフが暴走によって[[架線]]から外れてしまい、[[マスター・コントローラー|マスコン]]の主回路を逆転させて電動機を逆方向に回転させ、その抵抗力で減速し停車させる非常制動（逆転制動）が使用できなかったことも、被害を大きくした<ref>以前、[[阪急電鉄|阪急]][[三国駅 (大阪府)|三国駅]]において同様のケースの事故が起こり、その際にこの方法で電車を減速、停車させたことがあった。近鉄のこの事故においても、パンタグラフが外れず集電さえできていれば阪急の事例と同じ手法で減速が可能であったと考えられる。</ref>。

なおこの当時は、近鉄のみならず各社で整備不良・資材不足による事故が頻発しており、特に生駒トンネルではこの事故以前に、[[終戦]]後2回も以下のような大事故が発生していた。

事故当時、電車はどの車両もほぼ満員の状態であり、それでいて事故の規模の割には死傷者が少なかったのは、生駒トンネルを抜けた時点で運転士が異常に気づき、この先に連続下り勾配が控えていることが乗客に周知されたこと、更に乗客の中に通勤途中の[[警察官]]や国鉄職員、近鉄社員が居合わせ、乗客の動揺を静める、衝突に備え身を伏せるなどの体勢を取らせる、各車の手動ブレーキをかける、空気抵抗を増して減速させようと窓を開ける<ref>これは衝突時のガラス飛散による負傷者減少にも効果があった。</ref>、などの可能な限りの協力を行ったことなどの要因が重なった結果であると指摘されている<ref>この他運転士が身を乗り出しパンタグラフを戻し、再度モーターを動かそうとしたが、これは失敗に終わっている。</ref>。

また、事故発生地点手前の[[瓢箪山駅 (大阪府)|瓢箪山駅]]では、急行が停車するはずの[[石切駅]]を通過したという通報を受けたため、先行して走り同駅を通過する予定であった[[準急列車|準急電車]]を急遽待避線に入れ、ポイントを切り替えたところで問題の電車が猛スピードで通過して行ったという話も残っている。事故を起こした電車は、瓢箪山駅が下り勾配の最終点で、それ以降は平坦線となる事から、瓢箪山駅を通過した頃が最も速度を出していたと思わ推測されるため（100km/h程度）、もし準急に衝突していれば更に死傷者数は増えたかもしれないともいわれている。

また、先頭車両に居合わせた運転士と近鉄社員は、衝突のその時まで先頭車両から退避することなく、運転士は顎の骨を折るなどの重傷を負い、近鉄社員はブレーキを握りしめたまま死亡した。この近鉄社員は当時存在していた[[高安検修センター|高安工場]]の職員であったという。

事故後、事態を重く見た近鉄は、奈良線で生駒越え運用に投入される車両について、ブレーキ装置をA動作弁による[[自動空気ブレーキ]]へ統一する工事を[[1950年]]頃までに急ピッチで実施した。自動空気ブレーキであれば、仮に本事故のように各車間のブレーキ管が断裂した場合でもブレーキ制御弁がブレーキ管の減圧を検出、その場で非常ブレーキが作用して安全に停車できるためである。