「国鉄客車の車両形式」の版間の差分

客車は[[機関車]]に牽引されることから、運用する際には常に重量を配慮する必要がある。従ってその形式記号の最初に重量記号が含まれている。用途記号が同じ同一車種（ロネ・ハネ・ハ・ニなど、ハとハフは区別する）については落成した形式順に番号を付けたため、重量記号のみが異なる形式番号（例えば、オハ35形に対するスハ35形）は存在しないのが原則であった<ref group="注">基本的に、重量記号が変更されるとそれに伴い形式数字も変更された。ただし存在時期が重なっていなければ重量記号のみが異なる形式番号が登場したこともある（例えば[[国鉄スハ32系客車#三等車（丸屋根車）|スハ36]]と[[国鉄オハ35系客車#二等車（旧三等車）|オハ36]]は時期の異なる別形式）。</ref>。例としてハとハフについて、2軸ボギー車の最初の30 - 36の形式<ref group="注">時期が異なる別形式がある場合は、先に登場したもの。</ref>を表に示す。国鉄末期にはこの原則は大幅に崩れ、形式番号が同じで重量記号のみが異なる車両が大量に出現した<ref group="注">これは、20系登場以降に新製された固定編成客車の系列の形式数字が他系列と重複しないように2種類ずつ（14系は14形と15形、24系は24形と25形等。ただし20系は20 - 23形の4種類）使用されており、むやみに他の形式数字に飛ばすことができなくなったため。</ref>。

昭和初期の鋼製3軸ボギー客車の中でも、一部の優等車と重量荷物車が該当。戦後は「ス」級展望車・優等寝台車の冷房化改造で重量が増加し<ref group="注">[[国鉄マロネ40形客車#車軸駆動冷房装置|車軸駆動冷房装置]]も参照。</ref>、「マ」級が増えた。また、荷物車についても満載状態だと「マ」級に該当するものが多かった。

また、[[1988年]]に[[オリエント急行]]の客車が台車を履き替えた上でJR線上を走行した際、仮の形式称号が与えられたが、重量記号はいずれも「カ」級であった<ref group="注">ただし、この時使用された台車が[[国鉄TR37形台車#.E6.B4.BE.E7.94.9F.E5.BD.A2.E5.BC.8F|TR47]]であったことも考慮しなければならない。TR47は乗り心地という点では優れている台車だが、反面大重量で、[[国鉄TR23形台車|TR23]]に取り替えることで5トン近い軽量化に繋がることもあった。</ref>。

[[緩急車]]については記号の末尾に「フ」が加えられるが、同様の設備を有していても展望車<ref group="注">ただし、JR北海道・ノロッコ号用の展望緩急車（オハテフ500・510形）には「フ」の記号が用いられている。また同列車用のオクハテ510形には推進運転時用の運転台があるため制御車の記号である「ク」が用いられている。</ref>、郵便車・荷物車・事業用車には用いない。緩急車とは車掌室を有し、[[手ブレーキ]]または[[非常ブレーキ|車掌弁]]がある車両のことである。

| 3 - 5 || 一般形客車<ref>{{refnest|group="注"|国鉄の現場で便宜的に分類呼称したものでこの時点で製造された客車については列車や種別ごとに用途を限定していないが、実態は優等列車用であり、三等車（普通車）に関しては[[優等列車]]への使用を前提に設計され、そのほとんどがデッキ付きの2ドアクロスシートで製作されている。登場後しばらくは優等列車で使用され、後継車の増備や置き換えにつれて捻出した車両は普通列車にも使用されるようになっていた。なお、この時点での規程ではこの区分は存在せず、明確に分類したものではない（JTB<ref>JTBバブリッシング 岡田誠一『国鉄鋼製客車Ⅰ』 p.239）239</ref>}} || [[国鉄スハ32系客車|スハ32系]]・[[国鉄オハ35系客車|オハ35系]]・[[国鉄スハ43系客車|スハ43系]]客車群（5は一部の使用にとどまる<ref>{{refnest|group="注"|二等車とその格下げ車に使用されていた。</ref>}}）

この範疇に属する客車はナエ2700が1971年6月11日に廃車されて消滅した<ref>{{refnest|group="注"|元相模鉄道ホ1→買収ナハ2380→ナエ6561→ナエ2700、長らく隅田川、晩年は東横浜に配置された。<ref>『鋼製雑形客車』p.30-31,34-35。</ref>}}。その後貨車の改造により再度JR北海道に[[JR北海道の車両形式#雑形|この範疇の車両]]が現存しているが、番号の付与体系についてはこの規定に全く則っていない。

*現在と異なる用途の記号は、特別車＝トク、試験車＝ケンなど。また電車＝デ、気動車＝ジ（自動から<ref>{{refnest|group="注"|最初の気動車は[[蒸気動車]]であるが、それが（当初は内燃動車はなかったため）「自動車」「自働客車」などと呼ばれた。（<ref>『日本の蒸気動車』上 p.2）。2</ref>}}。）も客車の内に含まれた（ただし電車・気動車共に後ろにイロハの等級を付けない）。ボギー車の重量記号は、コ・ホ・ナ・オ・スのみで、積車換算両数から決められた。

*ボギー車については、結局次の表のように番号が割り当てられた。1912年特急用客車の製造の際に4桁に収まりきらず10000番台を使用したこと、客車・電車の増加分に15000 - を使用したこと、また1918年（大正7年）以降に長軸ボギー台車をはいた客車に20000番台を割り当てたことなどにより、使用範囲が拡大した<ref>『百年史』6巻 p.308の表を元にしたが左欄が「雑形」右欄が「基本形」とあるのを、川上、上巻 p.121により、修正すると共に、改訂経緯を記述。なお</ref>{{refnest|group="注"|20000番台は必ずしも大形客車に限る訳ではなく、暖房車ホヌ20200（後のホヌ30）などはかなり小さくても長軸のためこれに当てはめられた。ただし1928年改正では雑形に分類された。（<ref>『国鉄暖房車』p.8）8</ref>}}。

*1927年（昭和2年）の鋼製客車（当時のオハ44400形の系列、後の[[国鉄オハ31系客車|オハ31系]]）の登場にあたっては、空き番号の40000番台<ref>{{refnest|group="注"|30000番台は既に番号区分をはみ出した形式が使っていた。例：ナハ24400→34400以降。</ref>}}が割り当てられた。ただし千位以下の数字で形式を区分する方式は20000番台と同様である。（{{refnest|group="注"|同様の考え方は、1928年称号規程以降のスハ32600形の系列等でも区分を変えつつ踏襲されている）}}。

*暖房車は雑形に分類されたままであったが、1949年7月24日国鉄作47号で鋼製2軸ボギー客車として扱うことになり、改番された<ref>{{refnest|group="注"|星晃によれば1941年に改番を失念したものではないかという。<ref>『国鉄暖房車』p.30。</ref>。}}。

*前々項により形式番号37の車輌は二重屋根の車を含むものが多い<ref group="注">上記1941年規定で3軸ボギー車の最初の形式番号であったため、鋼製初期の客車が37になることが多かったことによる。</ref>ので原則29に変更し、その中で丸屋根のものは番号を100番台とした。一方全て丸屋根の形式は38に変更した（マロネロ37→38等）<ref name="kaiban"/>。

*車輌換算法の改正で、冷房付きの車は夏季冷房期間中は一様に重量記号の表す換算両数に0.5を加算して扱う<ref group="注">冷房装置の重量と車軸から動力を取るための走行抵抗の増加を合わせて5t分と見なすということである。</ref>ことになるので（これ以前は車種により1を加算するものと0.5を加算するものがあった）、夏季に冷房を取り付けることになっている車両の形式は'''マ'''に統一した。これにより'''ス'''の場合同形式中でも冷房取り付けの有無により形式を変え、スシ37は冷房付をマシ29に（前項の適用）、他をスシ28（同例外）に変更した<ref name="kaiban"/>。