「弘南鉄道黒石線」の版間の差分

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この路線は[[軽便鉄道法]]に基づいて計画されたもので、1912年に'''黒石[[軽便線]]'''(くろいしけいべんせん)として開業した。1950年に[[弘南鉄道弘南線]]が弘南黒石まで延伸されると、旅客は弘南線に流れ、黒石線の乗客は減少していった。[[1968年]]10月には弘南鉄道から国鉄東北支社に対し経営委託の申し入れを行っている。
 
1980年に[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法|国鉄再建法]]が成立し、黒石線は[[1981年]](昭和56年)[[9月18日]]に第1次特定地方交通線として承認された<ref name="宇野">{{Cite web|url=http://wr19.osaka-sandai.ac.jp/sanken/12/12-15.pdf|title=特定地方交通線における経営形態の転換と現状-第三セクター鉄道会社を中心に-|accessdate=2014-05-25|author=宇野耕治・谷本谷一・仲上健一・中村徹・米田和史|date=1989年11月|format=PDF|work=[http://www.osaka-sandai.ac.jp/cgi-bin/cms/industrialsec.cgi?industrialsec_cd=5WL2VECHBI 産業研究所所報 第12号]|publisher=[[大阪産業大学]] / [http://jglobal.jst.go.jp/public/20090422/200902053649977176 J-GLOBAL(科学技術総合リンクセンター)]|pages=202-207|language=日本語}}</ref>。これにより「黒石線特定地方交通線対策協議会」が同法第9規定により設けられ、代替輸送に関する協議が重ねられた<ref name="田中">{{Cite web|url=http://repository.ul.hirosaki-u.ac.jp/dspace/html/10129/1033/AA11349190_5_149.pdf|title=地域総合交通計画策定の社会的条件の探求 (下)-青森県津軽地方を事例として-|accessdate=2014-05-25|author=田中重好|year=2001|format=PDF|publisher=[[弘前大学]] / [http://ci.nii.ac.jp/naid/110000084384 CiNii(NII学術情報ナビゲータ・サイニィ)]|pages=169-170|language=日本語}}</ref>。その中で地元自治体が弘南鉄道に黒石線の存続を要請しており、数次にわたる協議の結果、1984年4月5日の第6次会議で転換に最終合意した<ref name="宇野"/><ref name="田中"/>。
1980年に[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法|国鉄再建法]]が成立すると廃止対象の第1次特定地方交通線に指定され、かつてのライバルであった弘南鉄道は、黒石線が[[第三セクター]]化などで輸送改善がされると自社路線が打撃を受けると考え、自社線に取り込んで経営を引き継ぐこととなった。その際、国鉄と弘南で別れていた黒石駅は、国鉄黒石駅の直前から弘南黒石駅に渡り線を新設して弘南黒石駅に統合されている。しかし、国鉄時代には弘前からの直通列車や[[五能線]]への乗り入れ列車もあった反面、国鉄線との[[直通運転]]を行わなかったために川部経由では乗り換えを強いられることになった。運賃も国鉄・弘南の合算となって割高となるなど乗客にとってのメリットは少なく、弘南鉄道自身にとっても自社の弘南線が弘前 - 黒石間を結んでいる上、黒石線のためだけに[[気動車]]を保有するという非効率もあって、黒石線を取り巻く状況は国鉄時代よりさらに悪化したといってよい。また、わずか6.2kmという短距離路線であったことも致命的であった。黒石線は、転換特定地方交通線のトップを切って1998年に廃止された。
 
国鉄と弘南で別れていた黒石駅は、経費削減のため国鉄黒石駅の直前から弘南黒石駅に渡り線を新設して弘南黒石駅に統合された<ref name="宇野"/>。国鉄時代には弘前からの直通列車や[[五能線]]への乗り入れ列車もあったが、転換以降は国鉄線からの[[直通運転]]が廃止された。財政措置として期限付きで各種交付金・補助金が支給されたが運賃は値上げとなり、[[コスト]]低減策として単線自動信号化・[[自動券売機]]設置などの合理化を進め、収支増加策として列車本数の増加や特定の時間帯が割引運賃となる「特割ショッピング回数券」を発売したり、黒石駅舎を新築し[[生協]]の[[スーパーマーケット]]店舗を併設して集客を図った<ref name="宇野"/>。[[営業係数]]は国鉄時代の706(1983年度)・560(1984年度10月末まで)から、121(1984年度11月以降)・110(1985年度)・120(1986年度)・120(1987年度)と改善された<ref name="宇野"/>。1992年の「第三次黒石市総合開発計画 基本計画」で黒石市は目標として「黒石線の輸送力増強」を掲げていた<ref name="田中2">{{Cite web|url=http://repository.ul.hirosaki-u.ac.jp/dspace/html/10129/1041/AA11349190_4_87.pdf|title=地域総合交通計画策定の社会的条件の探求 (上)-青森県津軽地方を事例として-|accessdate=2014-05-25|author=田中重好|year=2001|format=PDF|publisher=[[弘前大学]] / [http://ci.nii.ac.jp/naid/110000084374 CiNii(NII学術情報ナビゲータ・サイニィ)]|pages=101-102|language=日本語}}</ref>。
なお、『JTB時刻表』『JR時刻表』では通常、旧国鉄・JR路線は第三セクターおよび他社に転換された路線でも、JR線に準ずる扱いを受けている。しかし、黒石線は転換線で唯一、他に路線を持っている私鉄への転換だったため、黒石線の[[時刻表]]は巻末の私鉄・バス路線のページに移されていた([[下北交通]][[下北交通大畑線|大畑線]]は、大畑線が下北交通唯一の鉄道線だったためこの扱いは受けていない)。ただし、弘南鉄道の他線と違い、全列車を掲載することで利用者への配慮はしていた。
 
しかし、利用者の減少から、1992年10月に[[弘南鉄道]]・[[黒石市]]・[[田舎館村]]・[[青森県]]の担当者レベルで 「黒石線活性化推進協議会」 を設置した<ref name="田中"/>。1993年は[[弘南鉄道]]に対する補助最終年度であったが、累積欠損金は同年までにおいて黒石線は同社全体の65%を占める欠損額を発生させており、黒石線の不振が経営の悪化・悪影響の要因として懸念された<ref name="田中"/>。活性化協議会は検討を重ねた結果「黒石線活性化協議会報告書」を作成し、「黒石線再生のための恒久的・効果的対策を見いだし得ない」「自治体の支援なしには存続できない」との結論を出した<ref name="田中"/>。 活性化協議会は黒石線の今後の方針について、 [[弘南鉄道]]トップに最終的な結論を委ねることに決めて解散した<ref name="田中"/>。
 
1995年10月、 弘南鉄道は青森県・黒石市長・ 田舎館村長に対して黒石線廃止の意向を申し入れた<ref name="田中"/>。その後、 関係者への説明や協議を経て、 1997年12月に黒石線廃止後のバス代替運行計画を受け入れた黒石市長・田舎館村長が黒石線の廃止を最終的に承認した<ref name="田中"/>。
 
1998年4月1日、黒石線は転換特定地方交通線のトップを切って廃止された。
 
なお、『JTB時刻表』『JR時刻表』では通常、旧国鉄・JR路線は第三セクターおよび他社に転換された路線でも、JR線に準ずる扱いを受けている。しかし、黒石線は転換線で唯一、他に路線を持っている私鉄への転換だったため、黒石線の[[時刻表]]は巻末の私鉄・バス路線のページに移されていた([[下北交通]][[下北交通大畑線|大畑線]]は、大畑線が下北交通唯一の鉄道線だったためこの扱いは受けていなかった)。ただし、弘南鉄道の他線と違い、全列車を掲載することで利用者への配慮はしていた。
 
=== 年表 ===
3,313

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