「空燃比」の版間の差分

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* ストイキのまま回転数を上昇させると、たとえ[[点火時期]]を早めても排気[[ポペットバルブ|バルブ]]の開弁後かなりの時間にわたり燃焼が終了せず、[[アフターファイアー]]を生ずる。
* 高出力時には発生する熱量そのものも膨大となり、[[シリンダー]]、シリンダヘッド内壁面や、バルブシートその他からの放熱だけでは間に合わなくなる。結果として、主に排気バルブや[[ピストン]]の溶損等を生じる。
* 高出力時に、排気ガス温度が高いために三元触媒が過熱し、溶損する可能性がある。
 
これを防ぐため、空燃比をかなりリッチ傾向の設定とする。これにより燃焼速度が高くなり、アフターファイアーが緩和され、また、燃焼しきれないガソリンの[[気化]][[潜熱]]([[蒸発熱]])により、バルブ周りやシリンダ内が冷却される([[排気ガス|排気]]と共に排熱される)。しかし、この状態での運転は、燃費が悪化するのはもとより、[[三元触媒]]が働かないなどの弊害もある。
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等を行い、ガソリン過剰を少しでも改善させる方策が採られているが、技術上の問題やコストの観点から、多くの乗用車に普及するまでには至っていない。
 
さらに、[[冷間始動]]時にも理論空燃比が使われることはない。冷間時には、混合気中のしたが促進されず、燃料が冷たい[[インテ吸気ポクマニホールド]]内壁面や吸気バルブに付着してしまい、結果として燃焼するのに十分な燃料が燃焼室まで達しないからためある。この付着分を考慮したリッチな(濃い)混合比の設定を行う。エンジン始動後、インテークマニホールド冷却水温の温度上昇に応じて、この冷間始動時の燃料増量が減少するように制御される<ref>コールドスタート制御と呼ばれる([[キャブレター]]式燃料供給の始動方法に関しては[[チョーク弁]]を参照)</ref>。
 
==関連項目==