「クラッチ」の版間の差分

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乾式クラッチは[[マニュアルトランスミッション]]の自動車の大半に、1枚の出力円板を持つ単板のものが用いられているほか、スポーツカーの一部やレーシングカー、オートバイに多板のものが用いられている。エンジンをチューンしてパワーアップした乗用車では摩擦材を[[ブレーキパッド]]と同じメタル系の材質に替えたシングルプレートクラッチのほか、ツインプレートやトリプルプレートといった多板クラッチに換装することがある。こうしたクラッチ板は一般的に'''強化クラッチ'''と呼ばれている<ref>なお、こうした強化クラッチではクラッチ接続時のロスを極限まで減らすことや、クラッチ板自体の重量を軽量化する目的で一般的な単板クラッチで設けられているダンパースプリングを省略する場合がある。</ref>。ドゥカティや一時期のレーサーレプリカなどでは乾式多板クラッチを採用している車種もあり、クラッチが切れた状態ではカラカラと特徴的な音がする。エンジンオイルの攪拌抵抗を受けず交換が容易など、レースの世界ではメリットがあるが、耐久性に難があり[[ジャダー]]が出やすく、コストも手間もかかるので一般的ではない。またBMW、[[モト・グッツィ]]などの縦置きエンジン車は、四輪と同じ構造の乾式単板である。
 
円錐クラッチは戦前以前の自動車([[フォード・モデルT]]など)や[[戦車]]などの軍用車両の[[マニュアルトランスミッション]]で一般的であったが、{{独自研究範囲|date=2014年5月|クラッチ機構そのものが[[フライホイール]]の役割を兼ねる関係上、クラッチ自体の重さ及び操作力が非常に重いことと、円板クラッチの摩擦材が改良されてトルク伝達特性が良くなったことから、}}現在では円錐クラッチは{{独自研究範囲|date=2014年5月|比較的低速回転の機器を除いてはあまり使用されなくなった}}。[[パワーボート]]でも円錐クラッチが用いられているほか、自動車の[[マニュアルトランスミッション]]に内蔵されるシンクロメッシュ機構に小型の円錐クラッチが用いられている。なお、自動車用として円錐クラッチを用いる例としては、[[カーレース|レース]]、[[ラリー]]或いは[[エンデューロ]]等の競技車両の中でも、{{独自研究範囲|date=2014年5月|乾式多板クラッチですらトルク伝達に不足が生じる程の極限の負荷がかかると想定される車両で限定的に用いられる。これらの乗り物のエンジンは極端に高出力な上に、クラッチ操作を伴わずに変速を行うことも多いため、円錐クラッチが用いられる。}}
 
=== 流体クラッチ ===
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