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'''鉄道省'''（てつどうしょう、{{旧字体|鐵道省}}）は、[[戦前]]の[[日本]]で、[[鉄道]]や運輸行政を管轄した[[日本の行政機関|国家行政機関]]の一つ。[[1920年]]（大正9年）[[5月15日]]に設置され、[[1943年]]（昭和18年）[[11月1日]]に[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]に改組された。
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1920年5月15日「鉄道省官制」（勅令140号）に基づいて設置された。初代大臣は[[元田肇]]。中央に大臣官房と監督・運輸・建設・工務・工作・経理の6局、地方に鉄道管理局を改組した[[鉄道管理局#戦前の「鉄道管理局」|鉄道局]]と[[鉄道教習所|教習所]]、建設事務局、[[日本国有鉄道#鉄道病院|鉄道病院]]が設置された。
発足当初は、立憲政友会による省幹部の大量更迭など、当時端緒についたばかりの政党内閣との間で鉄道敷設の利権が絡んだ混乱が見られ、社会の批判も浴びた<ref>「鉄道省の政党化（上・中・下）」報知新聞、1920年9月3 - 5日付。</ref><ref>「党臭たつぷりの鉄道新線計画・政友会線廿八線を筆頭に・年度くり上げ断行」東京朝日新聞、1927年12月15日付。</ref> が、のち国内経済の発展に伴う交通需要の増大を受け、昭和初期にかけて国鉄・私鉄をはじめとする陸上交通全般の近代化を推進する母体となった。
鉄道局は、鉄道院鉄道管理局を継承した札幌・仙台・東京・名古屋・神戸（1928年5月、大阪鉄道局に改称し大阪に移転）、門司の6局体制でスタートした。また欧米に比べ立ち遅れが指摘されていた電化を推進するため、[[1921年]]に電気局を設置し、各地に省営の発電所を新設した。[[1928年]]からは逓信省が扱っていた[[自動車]]などの他の陸上交通部門も管轄した。一方、満鉄の鉄道事業に関する監督権は[[1929年]]に[[拓務省]]に移された。
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[[1927年]]には、貨物輸送需要が増大する中、複雑な運賃制度と小規模運送事業者の乱立で混乱を招いていた小口貨物業界の対策として、取り扱いを鉄道省直営として鉄道と民間運送業者が協調して運送することとし、各地の鉄道局・運送店・商工関係者が参加した「運輸委員会」を全国37か所に設置した<ref>「全国三十七ヶ所に鉄道運輸委員会を設置・官民双方から委員を選任する」大阪朝日新聞、1927年1月11日付。</ref>。この仕組みが[[鉄道利用運送事業]]（通運事業）のもととなった。
このほか、鉄道を利用しやすくするために運送規則や旅客運賃の割引制度を柔軟化<ref>「鉄道省の英断・運送規則に大改革・杓子定規をやめてひたすらお客様本位に」中外商業新報、1932年4月8日付。</ref><ref>「乗客第一主義で鉄道省の大英断・途中下車無制限、賃銀払戻学生、団体割引の変更など・七月一日から実施」神戸新聞、1932年3月19日付。</ref> したり、いわゆる「戸口から戸口へ」方式の宅扱貨物の取り扱いを始める<ref>「汐留・梅田間をブツ飛ばす・宅扱貨物の弾丸列車を新設」中外商業新報、1937年1月18日付。</ref> など、制度の近代化とサービスの拡充に取り組んだ。また国際的な旅客需要を喚起しようと、[[1930年]]には[[外局]]として[[国際観光局]]が設置された。
鉄道網の整備に合わせて、鉄道院時代から再三政治の場で論議されてきた鉄道局の新設も行われた。[[1935年]]に広島（大阪・門司から分離）、[[1936年]]に新潟（仙台・東京から分離）の両鉄道局を開設。さらに[[1943年]]には[[樺太鉄道局]]（樺太庁鉄道から編入）が発足した。
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1941年12月に太平洋戦争が勃発すると一部の車両は海外の占領地での軍隊輸送などに使用するため内地から送られた。また、貨物輸送が優先されたため貨物列車向けの機関車増強が実施され、旅客輸送や民需物資の輸送の質は低下していった。貨車自体も増積みが実施され、輸送の効率化が図られた。
船舶が逼迫したため、[[内航海運]]に充てられていた船舶を外航に転用が図られ「陸送転移」と称された。[[山陽本線]]など一部幹線では輸送力増強策が図られ、[[関門
=== 太平洋戦争による被害 ===
1944年末以降になると、[[日本本土空襲]]が激化していった。1945年10月、[[B-29 (航空機)|B-29]]100機を率いて[[サイパン島]]に着任した[[アメリカ陸軍航空隊]]の[[第20空軍 (アメリカ軍)|第20空軍]]<ref>2010年11月現在は[[:en:Twentieth Air Force|英語版]]の方が遥かに詳細かつ[[Wikipedia:出典を明記する|出典の明記]]により[[検証可能性]]でも優越しているため、組織面での詳細な経緯は同版を参照のこと。</ref> 隷下の[[:en:XXI Bomber Command|第21爆撃集団]]司令官[[ヘイウッド・ハンセル]]准将は高々度[[精密爆撃]]による「六市・六産業」攻撃論者であった。六市とは東京、川崎、横浜、名古屋、大阪、神戸を指し、六産業とは[[鉄鋼業|鉄鋼]]、[[航空機]]、[[造船業|造船]]、[[港湾|港湾倉庫]]、[[ボールベアリング|ボール・ベアリング]]、[[電機]]を指す。その後任として1945年1月20日にグアムに到着した[[カーチス・ルメイ]]は[[住宅地]]を含む[[焼夷弾]]無差別爆撃論者であり、攻撃対象も全国の都市に拡大した。
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しかし、当時の日本国内で近代的な陸上交通機関としては絶対的な地位を占めていた鉄道網を軍として明確に攻撃対象とすることは無く、1945年8月15日の[[岩国駅|岩国機関区]]に対する爆撃が最初にして最後であった。なお、国鉄によって運用されていた航路については日本の保有船舶が受けた壊滅的損害と同様に大きな損害を受け、何れも切断されている。
このため、周囲の市街地ごと駅や車庫などの設備が焼失したり、洋上の[[空母]]から発進した艦上機の銃撃<ref>代表例としては下記<br />[[湯の花トンネル列車銃撃事件]]<br />[[大山口列車空襲事件]]<br />[[筑紫駅列車空襲事件]]<br />[[那賀川鉄橋空襲]]</ref> を受けた列車などがあったほかは、国鉄の輸送網が完全に機能不全に陥ることは無かった。こうして、終戦の日も国鉄の列車は運行され続けたのである。こういった事実から、青木慶一はドイツ軍による組織的な輸送網の要点攻撃の対象になった国々の事例を示した後、（被害は）「[[ポーランド国鉄|ポーランド]]や[[フランス国鉄|フランス]]の足許にも及ばない」と述べている。また、終戦後[[満州]]や[[ドイツ国鉄|ドイツ]]で見られたような[[ソ連軍]]による線路を含む設備の持ち去りも無かった。
1966年2月26日、[[参議院]]運輸委員会において[[公明党]]の浅井議員は当時の[[国鉄総裁|日本国有鉄道総裁]][[石田礼助]]に対し「国鉄は戦争で壊滅的打撃を受けたが、これに対して、充分な復興措置が取られたのか」と質問した。青木慶一は「壊滅的打撃を受けた事実がない」「日本国鉄の輸送力が貧弱である現状を、その原因が米軍乃至米国に在ると称して、罪を米人に転嫁しようとしている」と批判している<ref name="seisaku-1966-1-aoki" />。
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[[服部卓四郎]]は著書において次のように述べている。
{{quotation|鉄道交通は七月<ref>1945年7月を指す</ref> 以降、南九州地区の昼間運行が漸次困難となり、又[[青函連絡船|青函連絡]]が切断された以外は、中小都市爆撃に伴う一時的な障害を除き、なお本土の一貫運行を維持することができていた。米空軍が鉄道に対する本格的攻撃を延引したことは、日本のために真に僥倖であった。巨大な[[本土決戦]]兵力と、[[軍需品]]の展開ができたのも、戦時産業活動で国民生活を辛うじて支え得たのも、実にそのためであった。戦後になってから[[米国戦略爆撃調査団|米爆撃調査団]]は、米空軍のこの戦略的過失を鋭く指摘している。|服部卓四郎「第一〇章 本土における防空作戦」『大東亜戦争全史』}}
== 歴代の鉄道大臣等 ==
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== 参考文献 ==
*[[秦郁彦]]編『日本官僚制総合事典：1868 - 2000』[[東京大学出版会]]、2001年。
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