「圧縮開放ブレーキ」の版間の差分

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== 概要 ==
[[ファイル:Jake Brake-image.jpg|thumb|300px|圧縮開放ブレーキの動作概念]]
圧縮解放ブレーキは、ディーゼルエンジンにおける圧縮行程でピストンが[[死点|上死点]]付近に達した段階で、燃料を噴射せず排気バルブを開いてシリンダー内の空気の圧縮を解放する機構である。圧縮行程ではエンジンの[[運動エネルギー]]はシリンダー内の空気の圧力エネルギー([[ポテンシャルエネルギー]])と圧縮熱に変換され、シリンダーの気密を保ったまま上死点を過ぎると、再び運動エネルギーへと変換される。圧縮行程で熱に変換されたエネルギーのいくらかはシリンダー外部へと逃げてエネルギー損失となるが、より多くのエネルギー損失を発生させるため圧力エネルギーを放出するのがこの機構の基本原理である。さらに上死点通過後に排気バルブを閉じると、ピストンの下降に伴ってシリンダー内の圧力が下がり、クランクシャフトの回転に対して抵抗となる。これにより{{要出典範囲|date=2011年8月|理論的には所要ブレーキ力の85 % - 90 %を確保できる}}ため、{{要出典範囲|date=2011年8月|リターダより安価}}に補助ブレーキを使用できるとされている。
 
{{要出典範囲|date=2011年8月|1950年代後半に[[カミンズ]]が開発し、1960年にジェイコブス・ビークル・システムズ ([http://www.jakebrake.com/ Jacobs Vehicle Systems]) が「ジェイクブレーキ」(Jake Brake) の名で商品化した。開発当初は1気筒あたり吸気・排気各1弁の2バルブエンジンが主流だったので、[[ソレノイド]]や専用の[[カムシャフト]]で開閉する圧縮開放ブレーキ専用の排気バルブとして「サードバルブ(第3弁)」が追加されていた。しかしディーゼルエンジンでも吸排気効率を改善するため[[マルチバルブ]]が採用されるようになると、専用のバルブを用いずに、排気バルブにソレノイドを取り付けて開閉を制御している。}}
 
操作は[[ステアリングコラム]]に取り付けられた排気ブレーキの操作レバーで、排気ブレーキと連動するように設定されている車種が多い。例として[[日野・セレガ]]の初代中期型(KC-RU*F系、V型8気筒32バルブエンジン)では1段目で排気ブレーキ4気筒分(片バンク)が動作、2段目で排気ブレーキ8気筒分(両バンク)と圧縮開放ブレーキが動作する。
* [[デコンプレッション機構]]
 
{{car-stub}}
{{DEFAULTSORTデフォルトソート:あつしゆくかいほうふれえき}}
[[Category:自動車工学]]
[[Category:ブレーキ]]
[[Category:バス車両]]
[[Category:自動車ブレーキ技術]]
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[[de:Motorbremse#Dekompressionsbremse]]
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