「トラクションコントロールシステム」の版間の差分

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== モータースポーツ ==
[[モータースポーツ]]においては、特にレースのスタート時やコーナーからの立ち上がりにおいて、一般車両よりはるかに大きな駆動力がタイヤに与えられることになる。また、[[ラリー]]においては[[路面凍結|凍結路面]]や[[グラベル]]といった摩擦係数の低い路面が舞台となる。こうした状況でより高速に走行するためには、必然的に空転を防ぐ操作が必要になる。
 
このため、[[1980年代]]から[[1990年代]]にかけて多くのレース用車両にトラクションコントロール機能が導入されるようになったが、こうした機構がドライバーの技能差を埋めてしまうため、スポーツとしての興味がそがれるという批判も多い。ただし、トラクションコントロール介入寸前の「美味しい領域」を使いきれるか否かはドライバーの技能次第となる。また、開発にかかる経費などを抑制する必要性も叫ばれ、トラクションコントロール機能を禁止としたレースカテゴリもある。
 
=== F1 ===
[[フォーミュラ1|F1]]では、[[1994年]]を以って使用禁止となったものの、ECUは各チーム独自のものを使用しているため、使用の有無を検査する手法がなく、やむなく[[2001年]]より使用を許可していた。しかし、[[2007年]]にトラクションコントロールに関するルールが[[国際自動車連盟|FIA]] により変更され、[[2008年]]よりECUのワンメーク化に伴い、再度使用禁止が決定した。
 
=== MotoGP ===
[[ロードレース世界選手権]]では、最高峰クラスが[[2002年]]よりそれまでの[[2ストローク500cc機関|2ストローク]]500 ccのGP500から、[[4ストローク機関|4ストロークエンジン]]のMotoGPクラスへと変更されたことで細やかな電子制御が使用可能となったことに加え、マシンやエンジンの熟成が進むにつれ2ストローク以上のトルクを発生することから、各メーカーがトラクションコントロールを導入している。F1などと違い異なりレギュレーション上使用が認められていること(これは自動車と違い駆動輪が1輪のみであることもあって、安全面を考慮してという側面もある)と、F1で使用されていた頃と比べ技術革新が進んでいることもあり[[グローバル・ポジショニング・システム|GPS]]などと連動させることで、サーキットの各コーナーごとに制御の強弱を変更するレベルまで熟成されている(なお[[2010年]]のレギュレーション改定でGPSと電子制御の連動が禁止されている)市販車両ベースで開催される[[スーパーバイク世界選手権]]でもトラクションコントロールの使用が認められており、その関係でベース車両となる[[スーパースポーツ]]車両の一部では市販車状態で装備されている車種も存在する。
 
== 関連項目 ==