メインメニューを開く

差分

DOHC

3 バイト除去, 2 年前
m
Bot::Removed Unicode 0x200e ∵Check Wikipedia ID16
[[ファイル:K20 head.jpg|250px|thumb|[[本田技研工業|ホンダ]]製・[[ホンダ・K型エンジン|K20A型]][[直列4気筒|4気筒]]DOHC16バルブエンジンのシリンダーヘッド]]
[[ファイル:DOHC-Zylinderkopf-Schnitt.jpg|250px|thumb|DOHCエンジンのシリンダーヘッド(直押し式)の断面]]
[[ファイル:4-Stroke-Engine.gif‎gif|thumb|DOHCエンジンのシリンダーヘッドの断面。<br />排気バルブと吸気バルブが別々の[[カム (機械要素)|カム]]によって開閉される。]]
 
[[シリンダーヘッド]]における[[ポペットバルブ|バルブ]]の駆動について、吸気側と排気側で別々の[[カムシャフト]]を備えるものを指す。[[SOHC]]に比べ、カムシャフト1本あたりの負荷が軽減される。さらに[[ロッカーアーム]]を廃してカムによるバルブの直押しが可能となるため、高回転化・高出力化が容易である。ただし、バルブを開く量(リフト量)を多くするためやカム軸の配置の自由度などの点からロッカーアームが使われているものも多い。ただし、この場合のロッカーアームはSOHCのようなシーソー式ではなく力点と作用点が近いスイング式で、追従性はSOHCほど劣っていない。直押し式とロッカーアーム式のどちらが優れているかは設計コンセプト次第で、時代によって流行もある。国内では近年までは直押し式が主流であったが、フリクション低減による省燃費性向上を狙って直押し式からローラーロッカーアームへの変更が増えている。いずれにせよ燃焼室やポートなど、シリンダーヘッドの設計の自由度がDOHC最大の利点であり、カム軸が増えたからといって、それだけで性能が向上するわけではない。しかしトヨタのように商品性、およびステータス性などのアピールのためにDOHCを積極的に採用するメーカーもある。ちなみに直押し式SOHCエンジン<ref group="注釈">例・[[スズキ・G型エンジン|スズキ・G10型エンジン]](2代目[[スズキ・カルタス|カルタス]]専用)、[[ダイハツ・EF型エンジン|ダイハツ・EF-SE型エンジン]]、[[スバル・EA型エンジン|スバル・EA82/82T型エンジン]]、[[スバル・EA型エンジン|スバル・ER27型エンジン]]、[[フォルクスワーゲン]]の非マルチバルブ(2バルブ)ヘッド仕様のSOHCエンジン全て、[[ホンダ・GL|ホンダ・GL1800]]用エンジンなど</ref>も存在するがシリンダーヘッドの設計の自由度が低くなり、燃焼室の形状やバルブ数、バルブ挟み角など制限を受ける。
125,305

回編集