「首都高速中央環状線」の版間の差分

 
==== 中央環状品川線の建設技術 ====
中央環状新宿線では中間に設置した縦坑からそれぞれ[[シールドマシン]]を発進させていたが、中央環状品川線では大井JCT付近から発進したシールドマシンが大橋JCTまで直接到達した。各換気所間をそれぞれ別のシールドマシンで掘削する場合と比べ、シールド工事自体の日数は長く掛かったが、換気所の掘削を待たずに地上の大井JCTから発進することで、全体の工期は短縮できる。ま、シールド工事に伴う[[建設発生土]]の搬出や資材の搬入を、[[埋立地]]にある大井JCTに集約することができ、沿道環境への負荷削減を図っている。しかし、大型のシールドマシンで長距離を掘削することは容易ではなく、耐久性などの点で技術が進歩したために実現した工事計画である<ref>ちなみに、実際の工事では、2本並行して進められた掘削工事のうちの1本のトンネルでシールドマシンが故障し、その修復に2010年8月から2011年2月までの期間を要した。http://tokyo-smooth.jp/sinagawa/deploy/news/index.html (2011年2月26日閲覧)</ref>
 
また、シールド工事に伴う[[建設発生土]]の搬出や資材の搬入を、[[埋立地]]にある大井JCTに集約することができ、沿道環境への負荷削減を図った。しかし、大型のシールドマシンで長距離を掘削することは容易ではなく、耐久性などの点で技術が進歩したため、実現した工事計画である<ref>ちなみに、実際の工事では、2本並行して進められた掘削工事のうちの1本のトンネルでシールドマシンが故障し、その修復に2010年8月から2011年2月までの期間を要した。http://tokyo-smooth.jp/sinagawa/deploy/news/index.html (2011年2月26日閲覧)</ref>。
五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を予定している。これは首都高速では初の施工例であり、技術提案を含む[[競争入札]]が行われた。
 
五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を予定施工ている。これは首都高速道路では初の施工例であり、技術提案を含む[[競争入札]]が行われた。
これらの技術は[[大深度地下]]の利用を目指して、[[ゼネコン]]各社が開発してきたものである。そして中央環状品川線の建設は、将来の建設が計画されている[[東京外環自動車道]]東京区間を視野に入れた技術実証の場にもなっている。外環道東京区間は、中央環状品川線よりさらに大きな断面のシールドトンネルを、さらに深い場所に、さらに長距離で建設する計画であるためである。
 
これらの技術は[[大深度地下]]の利用を目指して、[[ゼネコン]]各社が開発してきたものである。そして中央環状品川線の建設は、将来の建設が計画事業化されている[[東京外環自動車道]]東京区間を視野に入れた技術実証の場にもなっている。外環道東京区間は、中央環状品川線よりさらに大きな断面のシールドトンネルを、さらに深い場所に、さらに長距離で建設掘削る計画であるためである。
 
== 通過自治体 ==